Тест-драйв Drom.ru. Император японского автопрома — Toyota Century V12 (G50)

Представительский седан Toyota Century вот уже более 50 лет — главный топ японского автомобилестроения. Летом 2018 года на японском рынке появился лимузин нового (третьего) поколения, с индексом G60. Событие значимое, однако предшественник с кузовом G50 выпускался 20 лет — с 1997 года, причем за всю историю «Столетия» его отличала одна важная особенность — наличие двигателя V12. Это не только признак именно этого поколения машины, но и вообще единственный пример серийного японского автомобиля с двигателем данной конфигурации. Drom.ru чествует легенду японского автостроения, в том числе знакомится с вариантом его легкого «стайлинга», а заодно вспоминает других представителей из этой категории транспортных средств.

Стремление к лучшему

Чего только не создали японцы на поприще автостроения, но с представительским форматом у них особые обстоятельства. Долго японские автокомпании не выходили с ним на международный рынок, а когда вышли, не везде их приняли с распростертыми объятиями. Достаточно вспомнить опыт продвижения премиального бренда Lexus в конце 80-х и начале 90-х годов: если на рынке США все складывалось довольно успешно, то, например, дебют марки в Европе оказался скромным по результатам.

Впервые седан Toyota Century (Столетие) появился в 1967 году, получив свое название в честь 100-летия со дня рождения основателя компании Сакити Тойода (Toyoda Sakichi). Основой для создания автомобиля послужил седан Toyota Crown (на тот момент уже третьего поколения). В сущности, без концептуальных изменений и примерно в таком стилистическом решении автомобиль просуществовал на конвейере 30 лет, пока в 1997 году его не сменила модель второго поколения

Однако у себя дома все было иначе: послевоенное автостроение от простых «повозок» довольно быстро переросло в зрелые и масштабные работы. Разумеется, компания Toyota не осталась в стороне, выступила если не законодателем моды, то по-своему основательно. Первые «ласточки» в представительском классе еще во второй половине 60-х годов обосновались хитро и практично — на базе старшей легковой модели компании, в качестве которой на тот момент выступала Toyota Crown.

Toyota Century второго поколения стала крупнее и эксклюзивно для серийного японского автопрома приютила под капотом двигатель V12 объемом 5,0 л (280 л.с.). В Японии автомобиль такого класса, понятно, даже в стандартном варианте полноценно использовался в представительских целях, причем предполагались разные варианты исполнения, отделки и цвета салона. Однако для семейства не были чужды и «утилитарные» решения: в нулевых годах выпускались версии, работавшие на сжиженном природном газе (их мощность составляла 258 л.с.). Для особых же случаев и специально для нужд императорского двора выпускались удлиненные версии Toyota Century Limousine и Royal Imperial Processional Car

Новый флагман был крупнее и мощнее — передвигался усилиями карбюраторного V8 объемом 3,0 л в паре с механической или автоматической коробкой передач. Разумеется, автомобиль был лучше оснащен — богаче отделка, усиленная виброшумоизоляция, наличие климат-контроля. Затем в рамках повышения статуса были другие доработки, в том числе в середине 70-х появились передние дисковые тормоза, а трансмиссию избавили от «ручной» коробки передач. В 1982 году седан примерил V8 объемом 4,0 л, хотя, конечно, поздновато на фоне Nissan President, который вышел с двигателем такой конфигурации (кроме базовой рядной «шестерки» объемом 3,0 л) еще в 1965 году.

И как бывает в этом консервативном классе, развитие по технической части никуда особо не спешило. Притом на рубеже 90-х японский автопром, в том числе Toyota, в целом уже вовсю изощрялся в различных направлениях своей деятельности, включая моторостроение. Так, на других известных люкс-седанах компании (Toyota Celsior, Toyota Crown Majesta, Toyota Aristo) уже использовался 32-клапанный V8 объемом 4,0 л с четырьмя верхними распредвалами (Four Cam 32), вошедший в историю под обозначением 1UZ-FE. Тогда как седан Toyota Century благородно довольствовался решениями прежней конструкторской школы: под капотом тоже размещался V8 объемом 4,0 л, но это был двигатель 5V-EU — с нижним расположением распредвала, двумя клапанами на цилиндр и степенью сжатия 8,6. Старинный портрет завершали три приводных ремня — отдельно на генератор, насос гидроусилителя и компрессор кондиционера. Хотя, конечно, питание осуществлялось посредством системы впрыска топлива с электронным управлением. Мощность составляла всего 165 л.с. (при 4400 об/мин), то есть встречать новый век созвучный с ним автомобиль не торопился.

Представительский седан Nissan President появился на пару лет раньше (в 1965 году), чем конкурент у компании Toyota. Причем с появлением модели второго поколения (с 1973 года) в историю СССР вошел уникальный случай с «брежневским» Nissan President Type-D: один экземпляр с двигателем V8 объемом 4,4 л (200 л.с.) попал в личный гараж Леонида Ильича — Генерального секретаря ЦК КПСС и большого любителя мощных роскошных автомобилей. По отношению же к Toyota Century V12 логично вспомнить седан Nissan President уже третьего поколения, выпускавшегося с 1990 по 2002 годы. Двигатель устанавливался объемом 4,5 л (270 л.с.), но все же это был V8, и других конфигураций ни в этом поколении «Президента», ни в последующем, не предлагалось. Активная гидроподвеска, система стабилизации, 4-диапазонный «автомат», электровыдвижные зеркала для пассажиров, память регулировок на всех сиденьях, телевизор и прочий функционал салона, который совершенствовался по мере развития японского автопрома

В СССР, конечно, для нужд верховной власти выпускались свои соответствующие автомобили. Правительственный лимузин серии ЗИЛ-4104 появился в конце 70-х годов и стал одним из символов уходящей советской эпохи. Впрочем, в различных модификациях модель выпускалась вплоть до 2002 года! В данном случае видим как раз более поздний вариант ЗИЛ-41047 (но выпуска еще 1988 года): длина автомобиля 6339 мм, ширина 2086 мм, колесная база 3880 мм, снаряженная масса 3400 кг. Оснащался карбюраторным верхнеклапанным двигателем V8 рабочим объемом 7,7 л и мощностью в 315 сил. С ним состыкован гидромеханический 3-диапазонный «автомат», чей селектор располагался наиболее привычным образом — на «подиуме» тоннеля. Комбинацию приборов тоже отличает более современный вид — с «колодцами» спидометра и тахометра. Задний диван не имел функции массажа, как у «японцев», да и прочими техническими изысками пассажирская VIP-зона не отличалась, но с комфортом размещения, чувством превосходства и защищенности здесь полный порядок

На века

Как бы там ни было, но все же на фоне европейских, своих же японских и даже американских «дредноутов» Toyota Century первого поколения утрачивала конкурентоспособность и, если угодно, выглядела слишком уж «пенсионерским». Это касается и внешности, и технической начинки. Очевидно, назрели ключевые перемены, и они наконец-то состоялись: в 1997 году вышел седан Toyota Century нового поколения. Его отличали более внушительные размеры (длина 5270 мм — плюс 150 мм, колесная база 3025 мм — больше на 165 мм), слегка «оплывшие», более гладкие формы кузова, а главное — новое содержание. Например, автомобиль получил полностью независимую подвеску — спереди и сзади рычажную, с регулируемыми пневмоэлементами.

Отставание по силовой части от титульных седанов других марок в компании Toyota решили кардинальным образом. На тот момент мировое автостроение пока не поразил вирус «даунсайзинга», а на слуху еще вовсю были моторы V12: объемом 5,4 л — как у BMW 750i (327 л.с.), а также 6,0 л — как у Mercedes S 600 (394 л.с.) или Jaguar XJ12 (311 л.с.). Не будем упоминать автомобили со специфичными двигателями W12 — сейчас не о них речь. За рабочим объемом инженеры Toyota гнаться не стали, но престижную формулу компоновки цилиндров на вооружение взяли.

В оформлении самого кузова используется соответствующая «геральдика» с изображением птицы феникс, стилизованного знака V12, а также крупной надписи Century на крышке багажника. И только на некоторых деталях все же можно увидеть мелкие надписи с отсылкой к происхождению от имени Toyota

Ну что ж, дабы лицезреть главную достопримечательность, сначала открываем капот. Кстати, не маленький и не легкий — на газовых упорах он поднимается подобно бронеплите ракетной шахты. Осматриваем пространство, где футбольным полем раскинулся пластиковый кожух с крупным хромированным значком V12 по центру. Под ним притаился скромный в обозначении — 1GZ-FE, но явно нетипичный для японского автостроения силовой агрегат. Сразу обращают на себя внимание зеркально расходящиеся воздухоприемники с «банками» фильтров, кроме того, у двигателя два блока управления (ЭБУ) — они продублированы для каждой «половинки» и, по сути, любой ряд цилиндров способен работать при отключенном другом. Хотя, например, аккумуляторная батарея устроена в одиночестве (на данном экземпляре источник электроэнергии емкостью 75 Ah).

Сам двигатель 1GZ-FE, вопреки некоторым домыслам, не является развитием серии UZ путем «наращивания» цилиндров и тем более не сделан на основе «склеенных» в один блок рядных шестерок серии JZ. Тойотовский двигатель V12 объемом 5,0 л оригинален по конструкции и воплощает все современные на тот момент решения, хотя и сейчас выглядит отнюдь не «столетним»: алюминиевые блок и головки цилиндров, четыре верхних распредвала, 48 клапанов, система изменения фаз газораспределения на впуске, распределенный впрыск топлива, иридиевые свечи зажигания. Степень сжатия — 10,5. Особо нужно отметить, что у данного мотора (в отличие от серий UZ и JZ) привод газораспределительного механизма цепной, причем цепь огибает звездочки только впускных валов, от которых через пары шестерен уже вращаются выпускные валы.

4-диапазонный «автомат» (представленная на снимках машина выпуска конца 90-х, а на поздних версиях этого поколения — с 2005 года, — Toyota Century получил 6-диапазонный агрегат) со ступенчатой «дорожкой» селектора позволяет выбрать одну из четырех позиций «Драйва», дополнительно задействовать (соответствующей клавишей) режимы Power или Snow, а отдельной кнопкой отключается Traction Control

Относительно умеренные исходные данные мощности — 280 л.с. (при 5200 об/мин), больше связаны с ограничением японского законодательства, чем с потенциальными возможностями двигателя. Главное, что максимальный крутящий момент в 481 Нм (при 4000 об/мин), когда более 80% его величины достигается уже при 1200 оборотах, позволяет ни о чем не беспокоиться.

Доступная «неприкосновенность»

Несмотря на то, что Toyota Century предназначена для внутреннего рынка Японии и обладает неким статусом национальной «неприкосновенности», за 20 лет производства второе поколение модели (в кузове GZG50) разошлось сравнительно большим тиражом. Так что со временем некоторые экземпляры стали попадать и на российский рынок. Притом с точки зрения «повседневной эксплуатации» нет никаких особенностей по расходной части — фильтры, свечи, катушки зажигания, датчики можно приобрести так же, как и для двигателей массовых серий. И тоже с выбором производителя и цены: масляный фильтр — 600–1400 рублей, воздушный фильтр — 250–2200 рублей, катушка зажигания — 1600–5600 рублей, свеча зажигания — 350–850 рублей. Конечно, хотя свечи часто менять не надо, их все же 12 штук! И потом есть определенные трудности с их заменой — для доступа к свечным шахтам понадобится частично демонтировать систему впуска. При необходимости для замены найдутся и воздушные патрубки (около 3800 рублей каждый), и прокладки клапанных крышек (около 900 рублей за штуку).

С учетом выпуска Toyota Century G50  в течение 20 лет имеется определенное предложение запчастей и на вторичном рынке. Как по «мелочи» (те же датчики пневмостоек — 1350–1600 рублей за комплект), так и крупноузловые решения. Скажем, бывший в употреблении задний редуктор отдельно можно найти всего за 4500–5500 рублей, а задняя подвеска в сборе (подрамник, редуктор, привод, ступицы, тормоза) может предлагаться за 24 000 рублей. Более того, при желании можно ввезти отдельно и двигатель V12 (вместе с «автоматом»), который, например, используется для тюнинга и доработки других автомобилей.

Требования к моторному маслу тоже вполне стандартные — можно использовать продукты самого распространенного класса вязкости SAE 5W-30 и SAE 5W-40. Бензин желательно заливать 95-й. Что касается реального расхода топлива в наших условиях, то приходилось видеть данные о 16-18 литрах в городском цикле при нормальном стиле вождения. Официальных данных о ресурсе двигателя нет, но при должном уходе, вероятно, можно говорить о многих сотнях тысяч км пробега.

Плыть и лететь

Впрочем, для такого агрегата важно, как хорошо он «вписывается» в инфраструктуру автомобиля, что можно понять, только оказавшись внутри. Первым делом, конечно, проникаем в переднюю часть салона. С мягким приятным клацаньем дверных замков отсекаем внешнюю среду и пробуем вжиться в обстановку. Массивные рукояти, мощные клавиши для открывания дверей, велюр, дерево и хром. По центру передней плоской панели поблескивают крупные часы: на серебристом прямоугольнике овал с позолоченными стрелками и римскими цифрами, напоминающими куранты на Спасской башне. В руки удобно ложится четырехспицевый руль с «Фениксом» на ступице, а перед глазами незаурядный блок приборов, объединивший аналоговую эпоху с электронной — стрелочные указатели и цифровое табло спидометра и одометра.

На консервативной по структуре передней панели мирно соседствуют «именные» аналоговые часы и электронный приборный щиток с лаконичным и внятным набором указателей. Кстати, в данном случае на одометре почти 273 тысячи «японских» км, но на общем состоянии машины это никак не сказывается

Визуальную и тактильную обстановку несколько упрощает серый пластиковый короб центральной консоли и сама организация управления раздельным климат-контролем, а о времени выпуска автомобиля напоминает аудиосистема с кассетной декой в составе. Эх, вот бы сейчас небрежно закинуть классическую компакт-кассету и послушать, как работает здесь этот механизм, но под рукой такого раритета не оказалось. Впрочем, ходят слухи, легендарный музыкальный формат возвращается, так что все выглядит актуально. К тому же кроме «кассетника» музыкальная система включает CD-чейнджер, который спрятан за крышкой «бардачка».

Запуск двигателя — без всякого пафоса, поворотом ключа в классическом замке зажигания. Ожил, что ли? Нарушать безразличное равновесие в салоне «двенадцатигоршковый» японский мотор и не намерен. Можно хоть как играть напольной педалью газа, вплоть до отсечки, но машина во время стоянки почти не шелохнется. Лишь на высоких оборотах и только с выключенными энергопотребителями в салон проникает густое эхо — как далекий отзвук тяжелого рок-концерта.

Может, прозвучит высокопарно, но едет автомобиль с ожидаемым превосходством. Даже не едет, а будто несет на руках сквозь пространство как благородный бэтмен, а ты лишь управляешь его действиями. Вот здесь полчаса назад трясся на обычной машинешке гольф-класса, а сейчас на регулируемой пневмоподвеске бесшумно скользишь, чинно подруливая и слегка «притапливая» где надо. Реакции на педаль газа всегда однозначные: стоишь ли на месте, едешь «шепотом» или катишься в потоке, седан массой далеко за две тонны всегда готов «уйти в точку», без промедления, не пугая диким ревом. В этом тоже сокровенное отличие такой машины — даже на «форсажных» режимах сохранять спокойствие тела и духа. По изоляции от внешнего мира сравнения типа «как в танке» неуместны, тут как раз ассоциации более высокого полета — с океанской яхтой, бизнес-джетом и все в таком ключе. Если же необходимо преодолеть какие-то дорожные препятствия, нажатием клавиши кузов можно немного приподнять.

Обустройство багажника почти типовое, можно загрузить много вещей, по бортам предусмотрены отдельный бокс и пенал, а под полом — полноразмерная «запаска» (на оригинальном же «литье»), пластиковый лоток для дорожных принадлежностей, винтовой домкрат

И вообще, главное качество представительского автомобиля — тишина и покой, как в загородной резиденции — здесь исполнено надлежащим образом. Тут самое время вспомнить расхожий постулат: такая машина создана не для удовлетворения драйверских амбиций водителя, а в угоду пассажирам. И чтобы понять это, нужно покинуть пост управления и «слиться» с VIP-зоной салона. Там — хорошо. Просто замечательно! Даже не хочется думать о коротких городских поездках. Нет желания прыгать туда-сюда, в таких апартаментах можно устраиваться, как в индивидуальном купе СВ, и наслаждаться дальней дорогой, в том числе при необходимости «покемарить» часок-другой в естественных для сна условиях.

На первый взгляд, продольный запас салона не столь уж и велик по сравнению с «растянутыми» лимузинами, но есть компоновочные хитрости по освобождению дополнительного пространства. Ведь мало того, что половинки дивана раздельно регулируются вдоль и по наклону, изменяют положение подголовников, могут подогревать и массировать расслабленное тело, но еще и позволяют боссу во время движения развалиться во весь рост с полностью вытянутыми ногами. Для этого сердцевина спинки переднего кресла (не водительского) откидывается, и получается сплошная опорная площадка.

Различные комбинации освещения, индивидуальный климат-контроль — это само собой. Управление системами с многочисленными клавишами и кнопками рассредоточено на дверных панелях и широких откидных подиумах. Конечно же, тут своя фирменная «дискотека», в составе которой комплекс для исполнения караоке (кстати, название данного развлечения как раз имеет японские корни).

Откидной подлокотник между задними посадочными местами — в сущности отделанный деревом трансформируемый пульт управления музыкальной установкой и положениями сидений. Между спинками передних кресел располагается складной «барчик» и управление климатической установкой

Так что скучать не придется, хотя, конечно, с точки зрения сегодняшнего времени для полного счастья не хватает видеосистемы с большими дисплеями, «блютуза» и выхода в глобальную Сеть. А то, что дальние пробеги не противопоказаны, свидетельствует и обустройство «хозяйственной» части: объем и компоновка багажного отсека примерно как в обычном седане бизнес-класса, то есть места много, в том числе предусмотрены ниши и емкости для всякой мелочи.

Кстати, как можно заметить, «наш» седан Toyota Century не совсем стандартный. Точнее, из Японии он был завезен в обычном для этой машины исполнении (как именно и по какой цене — владелец распространяться не стал), но сибирский почитатель данной модели решил все же улучшить внешний вид сообразно своим вкусам. Облик слегка расходится со стоком: в первую очередь из-за колес на 19-дюймовых спицевых дисках с «полкой» и шинами размерности 245/40 R19 (штатные колеса имеют вид и размерность более заурядную — 225/60 R16). Плюс несвойственные патрубки двух трактов выхлопной системы. Кроме того, как видно, вместо белых кружевных занавесочек стекла получили более привычное для нас оформление тонировочной пленкой. Может, радикальные консерваторы и упрекнут данный вариант «тюнинга» в нарушении образа, однако испорченным его нельзя назвать, наоборот, удалось гармонично осовременить внешность и придать столь крупному автомобилю спортивную элегантность.

Новый век

Как известно, Toyota Century нового поколения сохранила под капотом прежний объем двигателя в 5,0 л и его атмосферную сущность. И все же теперь это совсем другой мотор — с непосредственным впрыском и другими выходными данными (381 л.с., 510 Нм). А главное, он вернулся к «банальной» для такого автомобиля конфигурации V8, то есть лишил японского наследника великолепного шарма «промежуточной» эпохи V12 теперь уже в более чем полувековой летописи этой модели. Зато теперь это гибрид: в состав силовой установки также входит электромотор мощностью 224 л.с. и никель-гидридная батарея. Плюс бесступенчатая трансмиссия, то есть вариатор вместо классического «автомата».

Притом автомобиль и внешне стал совсем другим: длина выросла до 5335 мм (+65 мм), ширина до 1930 мм (+40 мм), конечно, полностью преобразилось оснащение системами безопасности, комфорта и в целом внутреннее содержание. К услугам задних пассажиров не только всевозможные настройки с электроприводами, включая подножки, но и новая мультимедийная система с 20-ю динамиками и большими дисплеями. Базовая цена составляет около 185 000$.

Роскошь других стран

Mercedes-Maybach S-Class (Германия)

После закрытия в 2012 году производства отдельной модели Maybach версии с таким названием появились в линейке S-Class. Выпускается с 2014 года, с рестайлингом в 2017 году, базовая длина 5462 мм. Автомобиль оснащается разными двигателями, где топовым (S650) является V12 объемом 6,0 л с турбонаддувом мощностью 630 л.с. Машина предлагается на российском рынке — цены от 9 560 000 рублей (версия S650 – от 15 000 000 рублей).

 

Cadillac CT6 (США)

Флагманский седан в линейке фирмы, длина кузова 5228 мм, выпускается с 2016 года. По силовой части сравнительно скромен: в моторной линейке присутствуют атмосферный V6 объемом 3,6 л (335 л.с.) и 3,0 л с турбонаддувом (404 л.с.), в паре с 10-диапазонным «автоматом». Зато и цены не самые высокие — в России машина предлагается по ценам от 4 850 000 рублей.

 

HongQi L5 (Китай)

Представительский седан длиной 5555 мм компания FAW выпускает с 2014 года. Его отличает не только характерный дизайн, но и силовая начинка: в топе автомобиль оснащен атмосферным V12 объемом 6,0 л (408 л.с.) в паре с 6-диапазонным «автоматом». В базе же устанавливается турбомотор V8 объемом 4,0 л (381 л.с.). С 2017 года автомобиль предлагается частным лицам, но по «неадекватным» ценам: топ-версия оценивается примерно в $850 000 (около 55 млн рублей)!

 

Aurus Senat S600 (Россия)

С закрытием производства правительственных автомобилей ЗИЛ и ГАЗ это новейший в стране проект «Кортеж», обещающий целую линейку машин высшего класса. Представительский седан Aurus Senat S600 имеет стандартную длину 5630 мм, полный привод, двигатель V8 объемом 4,4 л с турбонаддувом (598 л.с.), 9-диапазонный «автомат» оригинальной конструкции. Производство налажено в 2018 году, но цена автомобиля для свободного рынка на данный момент еще не объявлена.

Toyota Century в каталоге на Drom.ru

Фотобонус