Всего лишь 18 лет назад Direct-shift Gearbox, или по-немецки Direktschaltgetriebe (коробка с прямым переключением передач), выглядела ни много ни мало прорывом в развитии трансмиссий. А когда в 2008-м появилась еще одна версия DSG — наиболее массовая — как-то само собой пришло понимание — вот он, агрегат, способный подвинуть классический «автомат». Но прошли годы, и, несмотря на многочисленные и едва ли не непрерывные модернизации, эта коробка уже не вызывает былой эйфории. Впрочем, есть у нее и поклонники, считающие, что недостатков у преселективной трансмиссии меньше, чем достоинств. Разберемся, особенно в первых, а попутно выясним — насколько немецкое изделие стало со временем надежнее.
«Мокрая» и «сухая»: плюсы и минусы
Достоинства DSG очевидны. Они легче классических «автоматов» и в производстве дешевле современных АКП. Могут передавать больший крутящий момент, чем вариаторы. По сравнению с коробками, несущими гидротрансформатор, обеспечивают непосредственную (а не через поток масла) связь между двигателем и колесами. Основное же преимущество — быстродействие. DSG способны переключать передачи за менее чем 200 миллисекунд. Что обуславливает не только интенсивность разгона, но и вкупе с другими особенностями — лучшую экономичность и экологичность автомобилей, использующих такие «роботы».
За подобную оперативность переключений отвечает устройство DSG. Два сцепления связаны с валами, один из которых располагается внутри другого. Валы, в свою очередь, имеют собственные пакеты шестерен, отвечающие за четные и нечетные передачи.
Когда автомобиль разгоняется или замедляется на одной передаче, следующая (верхняя или нижняя) уже включена. Для перехода на нее достаточно разомкнуть одно сцепление и сомкнуть второе. За такой принцип работы эти «роботы» и были названы преселективными, то есть с «предварительно выбранной передачей».
В общем-то, едва ли не сразу было понятно, что у «мокрой» и «сухой» DSG есть свои характерные недостатки. Первая способна передавать больший крутящий момент. Жидкость, в которой «купаются» сцепления, имеет фрикционные свойства и охлаждает узел. Но, с другой стороны, ее наличие снижает КПД агрегата. Второй источник растрат — маслонасос, постоянно создающий давление в гидроприводах переключения передач и сцеплений.
Для мощных и относительно крупных двигателей объемом от двух литров это непринципиально. Однако небольшим моторчикам, каковые в определенный момент стали основой ваговского автопарка, «мокрая» DSG по сравнению с «автоматами» не приносила никаких экономических дивидендов. Именно для небольших ДВС и была разработана DQ200 (или 0AM/0BM) с сухими сцеплениями. По последним все понятно — момент могут передавать меньший, зато не ограничивают КПД. А для того, чтобы исключить энергопотери, в дополнение к насосу устроили гидроаккумулятор. На фото ниже это бочонок с шестигранником-торксом. А под ним электронасос, который работает только по необходимости, «заряжая» гидроаккумулятор жидкостью и давлением.
«Мокрая» DQ250 (или 02E) рассчитана на 400 Нм. DQ200 — на 250 Нм. В 2009 году появился 7-ступенчатый «робот» DQ500 (0BH/0BT) со сцеплениями в масляной ванне, ориентированный на 600 Нм. Его определили микроавтобусу Transporter, а также Audi Q3, RS3 и некоторым другим моделям.
В 2012 году VW представил разновидность «сухой» «семиступки» DQ200e, которая работала в составе гибридного силового агрегата на Jetta.
Спустя два года выпустили еще один вариант — 6-ступенчатую DQ400e с мокрыми «сцепами», способную выдержать 400 Нм и применявшуюся на Golf GTE и Passat GTE, представлявших собой подзаряжаемые гибриды.
Наконец, в 2015–2017 гг. у VW появилась DQ380/DQ381 — урезанная по моменту (400 Нм) разновидность DQ500, которой сейчас комплектуют многие модели концерна.
А вот разработку перспективной 10-ступенчатой коробки DQ511, способной переваривать 550 Нм, начатую в 2013-м, прекратили еще четыре года назад. В условиях активного развития темы полноценных «электричек» этот «робот» перестал быть актуальным.
Это что касается агрегатов с поперечным расположением. Но в 2009 году у VAG дебютировала продольная роботизированная коробка — DL501 (0B5 или S tronic у Audi).
Семь ступеней, естественно, пакеты фрикционов в «жиже» и 600 перевариваемых Нм. Устанавливали ее на многие Audi.
В 2015 году у DL501 появилась младшая модификация DL382, в разных версиях способная выдержать 400 и 500 Нм. На части моделей она заменила более выносливую коробку. В том же году специально для работы вместе с 5,2-литровым V10 (560–600 Нм) выпустили также 7-ступенчатый «робот» DL800. Его можно встретить на Audi R8 и Lamborghini Huracan.
Нам в свете массовой российской эксплуатации этот агрегат, само собой, неинтересен. Да и относительно свежие изделия, появившиеся в последние шесть лет, слишком редкие гости в сервисах. Как, впрочем, и DSG с приставкой e — гибриды VAG у нас официально не продавались. Но «преселективы» DQ200, DQ250, DQ500 и DL501 в специализированных мастерских знают хорошо.
Результат всех модернизаций
Помимо типов сцепления у этих моделей DSG есть и другие особенности конструкции. Так, DQ200 имеет два контура смазки — на шестерни с дифференциалом (обычная «трансмиссионка»; 1,7–1,9 л) и на блок мехатроника, управляющего переключениями передач и сцеплением (спецжидкость G52 512 A2; 1 л).
У DQ250 и схожей с ней DQ500 масляный контур единый (G52 182 A2; 5,5 л).
В этих моделях помимо внутреннего фильтра гидроблока (внизу слева) имеется внешний фильтр (справа) и теплообменник.
Если в DQ200 масло, по заявлениям производителя, в обоих контурах залито на весь срок службы, то по DQ250 VAG не столь категоричен — менять через 60 000 км. Причем с внешним фильтром. Это правильно — продукты износа пакетов сцеплений загрязняют жидкость, что не может не сказаться на клапанах мехатроника. Та же ситуация и с продольной DL501. Правда, у нее опять же два контура — на сцепления с мехатроником (G052 529 A2; 7 л) и на шестеренчатую часть.
За годы выпуска и эксплуатации DQ250, DQ500 и DL501 не собрали столько негатива, сколько за первые пару лет это сделал DQ200. Потребители жаловались на жесткое включение передач, на низкий, порой не превышающий 40 000–50 000 км ресурс сцепления. А производитель констатировал отказ датчиков и электронасоса, недоработки по «железу» и софту. Модифицировал первое, а прошивки ПО менял по несколько раз за год. Самым масштабным на доработки стал 2012 год, после чего… Как минимум одна глобальная проблема осталась. Но послушаем специалистов, у которых насчет всех неисправностей указанных выше моделей DSG и по поводу их обслуживания и эксплуатации оказались несколько разные мнения.
— Диски сцепления DQ200, даже выпущенных в первые годы производства, могли пройти 200 000 км. Все зависело (и зависит!) от того, как и где эксплуатировал автомобиль владелец. Если в городе, в пробках, к тому же исповедуя агрессивный стиль езды, то летела «сцепа» довольно быстро.
Судя по всему, первые опыты VAG касались изменения материала накладок (его индекс прописан на ступице дисков), который мог быть мягче и жестче, что влияло на качество включений. В итоге перебрали несколько вариантов.
Изменяли конструкцию корзины сцепления…
…и вилок включения дисков.
До 2011 года периодически перегорали платы мехатроника. Производитель проводил отзывную кампанию по замене масла в механической части. Причиной являлось то, что на первых сериях коробки механическую часть DQ200 заправляли синтетическим маслом. И, несмотря на то, что оно не должно контактировать с платами мехатроника, все равно просачивалось в блок управления и выжигало дорожки. Редко отказывают датчики давления, из-за чего на горячую загорается индикатор неисправности. Потребуется замена платы с блоком управления. Хотя датчик можно выпаять и поменять, если найти «донорскую» плату с горелыми дорожками, но целыми датчиками.
Изредка встречается следующая проблема. Вилка включения шестой и задней передач с завода выполнена на шарикоподшипниках. Один из подшипников рассыпается.
От этого пропадают соответствующие передачи. Хуже, если шарики из рассыпавшегося подшипника попадут под другие вилки — есть риск «потерять» и остальные передачи. Но, повторюсь, случается это редко.
Лечится путeм установки модифицированной вилки от производителя без шариковых шарниров.
Другая самая известная и частая неприятность, подстерегающая владельцев DQ200, — трещины в плите мехатроника там, где в нее вкручивается гидроаккумулятор. По нижнему витку резьбы.
Скажу сразу, что эта неисправность, по нашим наблюдениям, носит массовый характер лишь для определенных серий гидроблоков. Полагаем, что отливка плиты выполнялась с браком. Поскольку трещины попадаются не системно — скажем, на Skoda 2013 года и Audi 2011-го. Автомобили этих марок и годов выпуска обращались с проблемами довольно часто. А вот всех остальных лет производства — довольно редко. К тому же в 2014–2017 гг. VAG выпускал дополнительную прошивку ПО для того, чтобы понизить давление в системе приводов — с 60 до 53 атмосфер. Однако любой владелец автомобиля с «сухим» «роботом» может встретиться с данной поломкой. Мы, столкнувшись с трещинами, либо восстанавливаем гидроблок, либо устанавливаем гидроаккумулятор белорусского производителя Kinergo с металлической вставкой. По стоимости выходит примерно одинаково — 20 000 и 19 000 рублей.
Есть альтернативные варианты и по сцеплению. Скажем, на AliExpress продаются комплекты Luk, очевидно, китайского производства. Однако в них отсутствуют выжимной подшипник и вилка включения, которые также необходимо менять. Стоят такие 20 000 рублей. Оригинальные Luk в зависимости от года выпуска — 40 000 либо 45 000 рублей, и это за полный набор. Минимум, который нам попадался — 14 000 рублей за наклепанное феродо. Без гарантии, что все это будет переключаться как следует. При этом нужно учитывать, что подшипники выжимных вилок тоже имеют ограниченный ресурс и поэтому идут в официальном ремкомплекте.
Менять масло в механической части следует с интервалом, как в обычной МКП. Но заливать чуть больше номинального объема — два литра. Так шестерни и подшипники будут смазываться качественнее. В мехатронике рабочая жидкость не изнашивается — заправлена на весь срок службы.
При эксплуатации «робота» с сухими сцеплениями нужно соблюдать определенные правила. Так, он не любит рваного ритма движения. Зато хорошо переносит высокие скорости и дальние расстояние, когда нет необходимости часто переключаться. Но, к примеру, в пробках надо применять следующую тактику: при пешеходных скоростях принудительно (рычагом) ограничивать коробку первой передачей. При остановках переводить трансмиссию в нейтраль. Это требуется для того, чтобы сомкнутые диски не перегревались и не коробились. В конце концов, «сухая» DSG крайне критична ко всему тому, что лежит между позициями «включено» и «выключено». В этих режимах сцепление работает с проскальзыванием и, соответственно, активно греется, как если бы вы трогались в горку на классической «механике». Поэтому бросьте привычку играть в пробке педалью тормоза. Не прокатывайтесь на какие-то сантиметры — сбережете диски!
Для «мокрых» роботизированных трансмиссий это характерно в меньшей степени. Все-таки в них жидкость выполняет и охлаждающие функции. И в напряженном трафике такие DSG ведут себя покладисто, а их пакеты сцеплений теряют в ресурсе не катастрофически. Если на DQ200 замена «сцеп» на 200 000 км — это отличный результат, то на DQ250 и тем более на DQ500 — обычный. Отхаживают и за 300 000 км. При этом на DQ500 корпус с дисками больше и, соответственно, выносливей. Фрикционных дисков в пакете больше и они мощнее.
Конечно, горят и они — вплоть до цвета побежалости на промежуточных стальных дисках и полного износа фрикционного материала.
При этом грязное масло вредит соленоидам (сейчас от BorgWarner предлагаются отдельно, а не только в составе всего блока). Так что менять жидкость (на 60 000 км) надо обязательно! На значительных пробегах либо после замены пакетов и неважной регулировки могут возникать пинки. При этом система не показывает ошибок. И это, пожалуй, все проблемы DQ250 и DQ500.
Если грязным маслом все-таки приговорили отдельные соленоиды, то восстановление обойдется в 30 000–50 000 рублей. Блок мехатроника целиком стоит 120 000 рублей. Сцепление от VAG в сборе — 40 000–50 000 рублей. От BorgWarner несколько дешевле. Кто-то не меняет корпус в сборе — набирает пакеты из новых дисков. Тут надо понимать, что сжимающий их поршень и посадочные канавки дисков также могут иметь выработку. В конце концов, при демонтаже нужно быть осторожным с внешней крышкой, которая герметизирует барабан сцепления. Ее обрезиненную закраину легко повредить.
DL501 по части сцепления еще выносливее — пакеты могут отходить под 400 000 км. Хотя ситуация с грязным маслом и мехатроником здесь аналогична предыдущим моделям. Недешев на нее внешний фильтр. Если представляет собой сменный картридж, то стоит порядка 3000 рублей. Однако на некоторых моделях (например, Audi Q5) он меняется целиком и вместе с частью магистрали, а это уже 15 000 рублей.
Оригинальный комплект сцеплений здесь стоит уже 90 000 рублей, а с обоими фильтрами и маслом такая работа вытянет на более чем 130 000 рублей.
В какой-то момент (до 200 000 км) у DL501 появляются ошибки. Легенда среди них — P16D800 «температура муфты». Поначалу меняли весь блок мехатроника (150 000 руб.). Позже начали продавать отдельные печатные платы блока управления (на них стоит датчик температуры) и клапаны (по отдельности вызывают ещe два десятка различных ошибок и, соответственно, сбоев). В конце концов появился полный комплект из двух плат и трех клапанов.
Объяснить эти неисправности работой коробки на грязной жидкости нельзя. Вот фильтр из блока управления пришедшей в ремонт DL501 — чистый!
Видимо, у клапанов все-таки наблюдается естественный износ — в условиях работы под высоким давлением. А на платах горят контакты. Встречается на этой продольной DSG еще одна скрытая беда. Диагностируется только сканером (на «приборке» ошибок нет), однако в регистраторе присутствуют ошибки по клапану охлаждения коробки. И эта ошибка требует немедленной проверки. Суть проста. У теплообменника есть клапан. Через него просачивается антифриз, который, проходя внутри изоляции (!) проводов, попадает в разъем мехатроника.
Большинству блоков помогает замена клапана с разъeмом плюс чистка контактов и замена отдельных пинов в разъeме мехатроника. Однако если хозяин долго игнорировал ошибки, которые в конце концов проявятся на приборной панели (правда, уже с частичным отказом коробки), то контакты блока управления могут просто сгнить.
Тут приходится менять весь гидроблок (используем б/у — 50 000 руб.), и нередко это может происходить еще до 100 000 км. Встречаются и довольно необычные неисправности. Однако они могут омрачить жизнь владельцу, так как для их устранения потребуется полная разборка DSG. Среди них самые частые — негерметичность корпуса, поломка модуля датчиков, износ гильзы маслонасоса. Кстати, при его демонтаже неопытные мастера, бывает, ломают эжекционный насос, который служит для охлаждения пакета сцеплений. И это тоже может снизить ресурс сцепления и комфорт работы коробки.
Для DL501 существуют неоригинальные фрикционные диски. Их цена и качество «гуляют» в пределах от гоночной модификации до китайских подделок. У гоночных образцов производства США параметры выше всяческих похвал, но цена и сроки ожидания слишком большие. «Пиратские» подделки вообще могут вывести агрегат из строя.
Продукты износа таких сцеплений приводят к загрязнению всего гидроблока и повреждению маслонасоса.
При покупке автомобиля с DSG, разумеется, его надо показать специалистам. Главное — это отсутствие ошибок и адекватное поведение коробки во всех режимах. На сканере у «сухой» DQ200 можно косвенно увидеть остаточный ресурс сцепления. На «мокрых» «роботах», увы, только если оно уже «на подходе». При проверке на ходу стоит помнить, что коробки DSG являются одними из самых комфортных и понятных в переключении. Их работа должна быть абсолютно незаметна для водителя.
Предлагаем еще одно мнение:
— DSG — хорошие коробки. Занимающийся ими ремонтник никогда не останется без работы. Если серьезно, то у сцеплений DQ200 очень разный ресурс. Антирекорд, зафиксированный мной, — 35 000 км. Максимум — 280 000 км. В последнем случае владелец совсем уж по-пенсионерски ездил и, видимо, больше по межгороду. Также замечено, что сильно сокращает ресурс дисков чип-тюнинг. Кроме того, перетирается проводка на левом лонжероне. А еще до 2014 года, то есть после модернизации 2012-го, горели платы мехатроника. Полагаю, из-за того, что трещины в плите гидроблока заставляли электронасос работать постоянно.
На мой взгляд, трещины образовываются из-за пульсации давления и, вероятно, расслабления гидроаккумулятора в резьбе. Пульсация возникает как следствие износа сцепления. Толщина дисков уменьшается, и гидроприводы вынуждены их «додавливать». По крайней мере, после того как давление в системе снизили, мехатроник лопаться не прекратил. Вообще не вполне ясно, для чего в системе было 60 атмосфер. Ведь еще при 37 (при трещинах) DSG передает крутящий момент. Будто бы как раз на случай потери давления.
На вилке, отвечающей за включение шестой передачи и заднего хода, разваливается каретка подшипника. Система может встать в «аварию», машина — не поехать. Но чтобы шарики попадали под другие вилки, такого не встречал. Единичен отказ датчиков.
А вот с износом подшипников валов сталкивался еще до 50 000 км. Так или иначе, при езде на грязном масле придется менять восемь подшипников из десяти имеющихся. Поэтому масло в механической части советую менять через 20 000–25 000 км. В мехатронике, хотя оно там и заявлено несменяемым, — через 40 000. Замена дисков сцепления под ключ стоит 42 000–44 000 рублей.
На каждой второй замене сцепления, скорее всего, возникнет необходимость обновить двухмассовый маховик.
С мехатроником я решил вопрос кардинально — нашел в США производителя, который делает усиленную плиту под гидроаккумулятор (22 000 руб.). В целом для того, чтобы оживить DSG, обычно требуется не более 70 000 рублей. Другое дело, что часто те же клиенты потом приезжают с иными неисправностями. Говорю же, ваговский «робот» просит постоянного приложения квалифицированных рук.
На коробках со сцеплением в масляной ванне жидкость тем более нужно менять рано (через те же 20 000–25 000 км) — слишком сильно от его чистоты зависит работоспособность блока управления. Сами диски должны быть более живучи, чем на «сухом» «роботе». Но я не раз сталкивался с тем, что на 80 000–120 000 км появлялись вибрации, исходящие от барабана сцеплений. Предпочитаю не менять его целиком, а набирать пакеты из новых фрикционных дисков. С сопутствующими процедурами это обходится в 35 000–45 000 рублей. Причем при подобном подходе можно установить усиленные диски. Мехатроник на поперечные «мокрые» DQ стоит 55 000 рублей.
Замена дисков на продольной DL501 обойдется от 45 000 рублей. Платы там на самом деле проблемные. На контактах образуется сера, которая дает помехи блоку управления. А у соленоидов происходит выработка втулок в электрической части. То и другое восстанавливается либо меняется по отдельности.
Что касается эксплуатации, то не следует забывать обновлять прошивки ПО, причем делать это вместе с «софтом» двигателя. А вот переводить на перекрестках коробку в нейтраль, полагаю, не самый лучший способ продлить ресурс сцеплений DQ200. Второй диск в этот момент кратковременно прилипает к маховику, то есть в этот момент изнашивается. Но ограничивать передвижение в таких условиях нижней передачей — разумное решение.
Подытожим другой точкой зрения:
— Типичный ресурс сцепления DQ200 до 2012 года и после — 50 000 и 100 000 км соответственно. Хотя мы знаем единичный пример, когда владелец, передвигаясь преимущественно по загородным трассам, менял его на 272 000 км.
В 2016 году исправили вилку включения шестой и задней передач — с тех пор не разваливаются ее подшипники в корпусе КП. Правда, машины (выпуска до 2016-го) с этой проблемой едут до сих пор — она никак не привязана к пробегу или стилю вождения, возникает совершенно непредсказуемо.
На DQ200 выпуска до 2014 года также горели управляющие платы мехатроника, что мы связываем с неким дефектом в подборе электронных компонентов. Крайне редким — за пятилетнюю практику было буквально три случая.
Столько же раз встречались случаи разрушения игольчатого подшипника в коленчатом валу, служащего опорой второго первичного вала DSG. Первичный вал при этом приходит в негодность и его, к сожалению, можно приобрести только бывшим в употреблении (10 000–20 000 руб.). И почему-то именно на 1,4-литровом моторе CAXA частенько выходит из строя двухмассовый маховик — начинает скрежетать при трогании.
После всех модернизаций у DQ200 осталась, по сути, только одна проблема — трещины плиты мехатроника в месте крепления аккумулятора давления. Мы уверены, что виновно здесь не повышенное давление в системе, а нагрузка, которую оказывает тяжелый высокий цилиндр на алюминий плиты. И удары в подвеску. Весной, когда асфальт тает вместе со снегом, мы наблюдаем пик обращений. Иной раз аккумулятор давления вовсе взрывается после разрушения посадочного места — при этом выгибает жестяной поддон мехатроника и подкапотное пространство щедро поливается маслом. На легких и динамичных машинах неисправность очень часта, а вот на массивной Skoda Superb с вальяжной подвеской такой проблемы нет совсем.
Из-за трещины в плите мехатроника в нем снижается давление — масло через сапун выбрасывается на корпус коробки. Поначалу включение сцепления и переключения передач будут еще возможны, но очень быстро на панели загорится соответствующий символ («шестеренка» или «гаечный ключ»). Ни насос, ни его электродвигатель от этого из строя не выйдут. Тем не менее надо ехать в сервис, притом очень аккуратно — одна хорошая яма при наличии трещины способна полностью обездвижить автомобиль.
Мы оставляем штатный аккумулятор, который устанавливаем в стальной вкладыш — конструкция отработана, обкатана, по сути, проблема решается навсегда. Притом что емкость аккумулятора не уменьшается — в отличие от других готовых решений, предлагаемых рынком. Восстановление под ключ обойдется в 65 000 рублей.
Замена «сухого» сцепления под ключ со всеми болтами и сальниками — 80 000 рублей. На «мокрых» поперечных DQ250 и DQ500 это, как ни странно, стоит дешевле: 50 000–55 000. Но такое сцепление мы меняли всего лишь однажды. Ресурс у пакетов превышает 300 000 км. К слову, у этих «роботов» тоже встречаются определенные неполадки: подгорают контакты соленоидов в мехатронике, давлением жидкости продувает в нем прокладки. Новый мехатроник стоит порядка 150 000 рублей, но мы научились их успешно ремонтировать — проблемы хоть крайне редкие, но не изжитые даже на самых свежих автомобилях. Тут, пожалуй, стоит говорить не о недостатках конструкции, а о качестве комплектующих.
В 2014 году ревизии подверглась и продольная DL501. До того в блоке мехатроника опять же отказывали контакты, изнашивались соленоиды, выходил из строя модуль датчиков. На самых первых версиях разбивало посадочное отверстие подшипника промежуточного вала левого привода в корпусе КП. Устранение этих бед навсегда стоит от 25 000 (люфт промежуточного вала) до 160 000 рублей (модуль датчиков). Для замены модуля датчиков, к слову, коробка разбирается практически до винта.
Были случаи, когда антифриз (теплообменник коробки находится в радиаторе двигателя) смешивался с маслом в контуре сцепления и мехатроника. Основная же причина обращений — замена сцепления, которое служит порядка 200 000 км. Если менять его в сборе в виде муфты, процедура обойдется в 160 000 рублей. Если менять только фрикционные и стальные диски — 110 000 рублей.
Вообще DL501 — лучшая из всех DSG. Переключается максимально оперативно, тактично и совершенно незаметно. По этим характеристикам она реально превосходит даже более свежую DL382. КП имеет различные варианты пакетов сцепления, рассчитанных под разный момент. Один тот факт, что эту коробку до сих пор ставят на заводе на рестайлинговый Porsche Macan, говорит о многом. На нем, кстати, в режиме Sport+ DL501 сочно пинается при переключениях и имеет официальный заводской Launch Control.
Все проблемы этой коробки в данный момент исправлены. Из любого состояния мы можем починить ее до состояния новой в течение одного-двух дней так, что проблемы не повторятся больше никогда.
Что касается замены масла, то в контуре мехатроника DQ200 оно заправлено на весь срок службы. И это оправданно: продуктов износа там нет. В другой части этой коробки — в механической, как и в остальных «роботах» и с общей, и с отдельной от сцепления масляной ванной, его нужно менять через 60 000 км. А какие-то манипуляции с рычагом коробки в пробках излишни: это пережитки прошлого и непонимание принципов работы этих коробок. У DQ200, стоящей на светофоре с нажатой педалью тормоза, сцепление полностью разомкнуто. У всех остальных «мокрых» DSG сцепление в таких условиях хоть и проскальзывает, но без каких-либо последствий.
Пару слов о стоимости восстановления. Естественно, по городам и сервисам она может отличаться. К тому же у нас в ряде случаев приведена стоимость «под ключ». Где-то — на конкретные операции. Отдельные мастера берутся за ремонт только уже демонтированных агрегатов. В любом случае по мере разборки и дефектовки может возникать необходимость устранения чего-то еще. Это, безусловно, увеличит стоимость. Однако не в такой степени, как если бы только для этого коробку вновь пришлось снимать и разбирать.
Добраться до серии
И в заключение обратимся к истории. Как известно, роботизированные трансмиссии с одним сцеплением появились всего лишь в начале нынешнего столетия. А вот об агрегатах с двумя дисками инженеры мечтали еще в 30-х годах XX века. Все логично — «робот» с единственным диском стали использовать ради снижения себестоимости автомобиля. В начале же прошлого столетия об экономии не думали. Перед войной правительства европейских государств выделяли на разработку различных технических устройств значительные средства. Наверняка именно в таких условиях сначала француз Адольф Кегресс, а потом фирма ZF запатентовали коробки передач с двумя дисками сцепления. Известный отец колесно-гусеничного движителя даже прочил свое изобретение серийному Citroen Traction Avant середины 30-х.
Правда, непонятно, были ли эти агрегаты выполнены в металле. Все-таки разместить один первичный вал в другом — для этого нужно было иметь определенные технологии, в том числе металлообработки. Так что подождать появления таких «роботов» пришлось еще почти полвека. Первым автомобилем с подобным агрегатом стал в 1982 году болид Porsche 956.
Спустя три года преселективную коробку использовали на ряде экземпляров раллийных Audi Sport Quattro S1 и Peugeot 205 Turbo 16 Evo2, выступавших в группе B.
По эксплуатации «робота» на них внятной информации нет. Но одно ясно — это были лишь эксперименты, видимо, неудачные. В Porsche пошли дальше. 956-й с Doppelkupplungsgetriebe выступал несколько лет, и довольно неплохо. Настолько, что свой агрегат немцы перенесли в болид с индексом 962, который был еще более успешен.
Тем не менее к DKG имелись вполне очевидные претензии. Коробка была достаточно крупной и тяжелой, чем нарушала правильную развесовку. Главное же, что не отвечала требованиям надежности, хотя оба прототипа выступали в гонках на выносливость. В итоге от Dual Clutch Transmission Porsche все-таки отказалась. Однако тему такой трансмиссии не похоронили. С середины 90-х ее развивала американская компания BorgWarner, по всей видимости, в соавторстве с Volkswagen. По крайней мере, именно немецкий концерн первым с 2003 года начал серийно использовать Dual Clutch Transmission — 6-ступенчатый, со сцеплениями в масляной ванне. А в 2008-м уже совместно с Luk представил второй агрегат — 7-ступенчатый, с «сухими» дисками. С тех пор VAG больше других производителей ассоциируется с таким типом трансмиссии.
