На сегодня изготовлены всего два образца электромобиля EVM Pro на базе УАЗа Профи — один из них с надстройкой-фургоном, второй — в виде шасси. До конца года на московской площадке ЭМР планируют собрать еще 40–50 машин. План на следующий год — 1000 экземпляров, хотя подтвержденный заказ (причем всего от одного заказчика) — лишь 250 машин. Одобрение типа транспортного средства, то есть сертификат, необходимый для вывода машины на рынок, ожидается в течение полутора месяцев, при этом генеральный директор ЭМР Илья Рашкин утверждает, что с Ульяновским автомобильным заводом уже заключен договор на поставку шасси УАЗа Профи.
Теперь прервемся на небольшое интервью с генеральным директором ЭМР Ильей Рашкиным.
Сергей Арбузов: Илья, начнем с животрепещущей темы технологического суверенитета. Когда ваш проект начинался, уже было известно о планах «Рэнеры» — дочерней структуры «Росатома» по налаживанию производства ячеек для высоковольтной АКБ. Было известно, что они оформят СПИК, то есть возьмут на себя обязательства по инвестициям, созданию рабочих мест и т. д. Отсюда вопрос: почему для электрификации УАЗа Профи вы выбрали китайские литий-железо-фосфатные АКБ (LFP), а не российские никель-марганец-кобальтовые (NMC), с которыми будет стартовать «Рэнера»?
Илья Рашкин: Все очень просто. Для нас EVM Pro — это коммерческий проект, и по состоянию на сегодняшний день с российскими батареями экономика не сложится. Те предложения, которые нам представили в «Рэнере», далеки от экономической целесообразности. Открою вам только одну цифру: «Рэнера» предложила нам батарею по цене в 400–500 долларов за один киловатт-час конструктивной емкости…
С. А.: Получается, что российская АКБ для УАЗа Профи от «Рэнеры» выйдет вам в 36 000 долларов?! Это можно объяснить только отсутствием массового производства, потому что уже лет пять себестоимость одного киловатт-часа конструктивной емкости составляет 150 долларов, то есть в три раза ниже, чем у «Рэнеры» сегодня…
И. Р.: Ну вот когда они начнут массовый выпуск, тогда мы и посмотрим. У нас с ними есть контакты, есть предварительные договоренности, но до коммерческого предложения дело еще не дошло. Здесь варианты следующие: либо мы гарантируем покупку определенного количества емкости в ближайшие десять лет, что позволит снизить цену, либо государство будет выдавать нам субсидию на покупку их аккумуляторов в рамках развития промышленных кластеров, либо им будут компенсировать часть себестоимости. Пока правительство не анонсировало уровень этих дотаций, но вряд ли «Рэнера» получит компенсацию в объеме более трети от себестоимости, и даже при этом их цена останется для нас непомерно высокой. С другой стороны, справедливости ради скажу, что у нас не скоростная легковушка, нам не нужны высокие токи заряда и разряда, поэтому LFP-батарея для легкого коммерческого транспорта — самый экономически обоснованный вариант, это дешево, ресурс большой, если, конечно, есть термостабилизация.
С. А.: …которую вы делаете сами.
И. Р.: Да, и она тоже дешевая.
С. А.: Ячейки — недорогие, термостабилизация — дешевая, а машина в итоге на 4,5 миллиона рублей тянет?..
И. Р.: Не забывайте, что и УАЗ поднял цены, и логистика из Китая «взлетела». Кроме того, после 24 февраля очень сильно подорожал литий, а он у нас входит в материал катода, поэтому и такая цена. Кстати, для того, чтобы удержать цену на автомобиль даже в этих пределах, нам пришлось сократить маржу.
С. А.: Предположим, что «Рэнера» даст хорошую цену, но они начнут с катода NMC 8:1:1, а у вас — другая «химия». Неужели будете переделывать машину?
И. Р.: Переделать машину вообще не проблема — на модернизацию конструктива аккумуляторной сборки уйдет два месяца от силы. Если они дадут нам нужную цену, мы на это пойдем, потому что крайне заинтересованы в увеличении локализации, хотя у нас и без того уже 4000 локализационных баллов по 719-му постановлению, это сильно больше того, что требуется для участия в программе госзакупок, к примеру.
С. А.: Планируете ли вы формировать промышленный кластер на базе выпуска автомобиля EVM Pro?
И. Р.: Да, мы рассматриваем такой вариант, потому что выгоды очень большие: к примеру, это нулевой процент налога на прибыль, это 7% отчислений в фонды соцстраха, и поскольку у нас все зарплаты «белые», для нас это критически важно. Плюс к тому — получение льготного кредита на десять лет по ставке не выше 7% (кредитовать будет, к примеру, Фонд развития промышленности). Но самое главное, что государство из бюджета будет субсидировать все покупки по цепочке поставок. К примеру, если УАЗ войдет в наш кластер, правительство будет компенсировать нам 50% цены шасси, правда, в размере не более 150 миллионов рублей. При этом важно, что льготы получаем и мы, и поставщики. То есть в итоге мы получаем сокращение себестоимости нашей продукции.
С. А.: При цене электрифицированного УАЗа Профи в 4,5 миллиона рублей это немаловажно! А что со льготами от статуса резидента особой экономической зоны «Технополис Москва»? Вы сможете их суммировать со льготами по промышленному кластеру? И когда, кстати, будет оформлен статус резидент ОЭЗ?
И. Р.: Мы прошли межведомственную комиссию месяц назад, все документы подписаны, ждем со дня на день. Что касается льгот по суммированию льгот, давайте мы дождемся финализации условий по участию в промышленном кластере. Эта программа должна заработать с 1 января 2023 года.
С. А.: Еще вопрос по УАЗу Патриот — когда будет готова его электрифицированная версия?
И. Р.: Пока по ней мы проводили только техническое эскизирование — у нас нет свободных ресурсов, чтобы заниматься этим проектом, но на будущее мы рассматриваем электрификацию и Патриота, и пикапа УАЗ.
С. А.: С этим же типом батареи?
И. Р.: Да.
Возвращаемся к конструкции электрифицированного УАЗа Профи. Как оказалось, вопреки опубликованной ранее на нашем сайте информации жидкостная система терморегуляции АКБ станет не опциональной, а включена в базовую комплектацию. При этом в цену машины входит и одна 40-киловаттная зарядка.
Так, а что же с тест-драйвом? Поскольку ни один из двух построенных образцов до сих пор не поставлен на номера, то выезжать с территории производственного центра, где размещается офис ЭМР в Санкт-Петербурге, нам не разрешили, более того, меня даже не пустили за руль: мол, мало ли что, а кто потом отвечать будет?.. Так что исследование потребительских свойств машины, к сожалению, оставляем до следующего раза. Авось одну машину и отдадут в пресс-парк.