Fiat-600, двигатель BMW, Renault Dauphine: из чего «лепили Горбатого» (ЗАЗ-965)?

Итак, в 1956 году по инициативе фирмы Fiat были начаты переговоры о производстве в СССР автомобиля Fiat-600. Коммерсанты с полуострова действовали умело: довольно быстро вопрос поднялся «на самый верх» и Министерство автомобильной промышленности СССР внесло предложение в Совет министров СССР об организации производства итальянских микролитражных автомобилей и закупки для этих целей лицензии у фирмы «Фиат». 19 сентября 1956 года Совмин издал распоряжение, по которому было решено закупить по линии Министерства внешней торговли несколько автомобилей Фиат-600 и изучить вопрос приобретения лицензии.

Однако итальянцев подвела собственная жадность: во-первых, они выкатили неприличную сумму. Чтобы перевести ее в привычную сегодня валюту, нам пришлось бы дать отдельную «разъясняющую» статью, поскольку она исчислялась в так называемых «золотых рублях», которых за лицензию требовалось 1,2–1,3 миллиона. Просто поверьте, что это очень много. Во-вторых, как свидетельствуют докладные записки отдела машиностроения ЦК КПСС, кроме этих денег за каждую лошадиную силу выпущенного в СССР двигателя пришлось бы выплачивать еще 15–20 рублей. Неудивительно, что Совет Министров СССР посчитал это предложение неприемлемым, и 18 декабря 1956 года этот вопрос был снят с обсуждения в правительстве.

Среди тех, кто критиковал идею покупки у Fiat лицензии на Фиат-600, был известный Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи. У него был свой интерес: вместо итальянской микролитражки протолкнуть свою — РЭАФ-50, о которой мы подробно писали

Между тем один экземпляр Фиат-600 был куплен за границей еще до распоряжения Совмина — в рамках заимствования конструкторских решений и внедрения их в будущие советские автомобили. Машину испытали в НАМИ (и прилично «ушатали», о чем — ниже), демонстрировали с другими заграничными машинами в июле 1956 года на выставке в том же НАМИ, а затем отдали на Московский завод малолитражных автомобилей (будущий АЗЛК). Как свидетельствует записка, подготовленная к заседанию Государственного комитета Совета Министров СССР по новой технике от 24 января 1957 года, Фиат-600 на МЗМА «разобрали для скицирования узлов и агрегатов». Подробнее о скицировании — читайте в нашем недавнем материале.

Во время испытаний выяснилось, что «эксплуатационные качества Фиата-600 не соответствуют требованиям, предъявляемым к автомобилям в наших условиях» — об этом сообщает в своей докладной записке заместитель заведующего отделом машиностроения ЦК КПСС Фролов. Оказывается, после пробега в 12 000 км были обнаружены «серьезные дефекты и износы узлов и деталей», а кроме того, у машины был очень маленький клиренс — всего 160 мм. Со ссылкой на испытателей НАМИ Фролов пишет, что итальянский автомобиль не подходит для большинства типов дорог в СССР, требует высокооктанового бензина и хорошего качества масла, при этом «приспособление этой машины к нашим условиям потребует значительной переработки конструкции». Кроме того, Фролов пишет, что конструкция микролитражного автомобиля, внедряемого в СССР, «должна быть создана таким образом, чтобы на базе основной машины иметь модификации со специальным управлением для инвалидов, повышенной проходимости и с низкой платформой для нужд обороны». Как видим, годы идут, а ничего не меняется… В общем, Фролов сообщает, что на базе Фиата-600 ни «инвалидку», ни транспорт для ВС СССР сконструировать не удастся.

В 1958 году совместным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР действительно был одобрен перспективный типаж автомобилей и двигателей на 1959–1965 годы, который предусматривал две модификации микролитражного автомобиля — для инвалидов и повышенной проходимости, при этом вторая была с открытым кузовом. На фото — фрагмент таблицы типажа

Итак, «выставочный» Фиат-600 поступил на Московский завод малолитражных машин уже после закрытия смотра в НАМИ и сразу же отправился на испытания, правда, символические — машине предстояло преодолеть менее тысячи километров. После этого ее пробег составил 12 172 км. Как следует из акта осмотра состояния деталей, у трех поршней были сломаны маслосъемные кольца, у всех цилиндров двигателя было изношено зеркало цилиндра в верхней части, на коренных шейках коленчатого вала — и без того сильно изношенных — обнаружились глубокие риски и так далее. Не будем перечислять все пункты акта, который заканчивался фразой: «состояние основных деталей двигателя <…> свидетельствует о низкой их надежности и износостойкости». Этот акт подписал главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов в декабре 1956 года — к тому времени на МЗМА уже работали и над компоновкой новой машины, и над внешним видом, создавая макет в натуральную величину…

В феврале–марте 1958 года большая группа импортных машин (Фиат-600, Фиат-500, БМВ-600, Фольксваген, Фиат Мультипла, Ллойд-600) отправилась на испытания по дорогам СССР. Как свидетельствуют документы, при езде по асфальту лучше всех проявил себя все тот же Фиат-600, зато булыжник (в те годы в СССР было много булыжных дорог) и уж тем более коварный проселок заграничным гостям не покорились: слишком мал оказался «асфальтовый» дорожный просвет, да и общая неприспособленность конструкции ходовой части, создатели которой даже не предполагали, каким истязаниям будут подвергать их машины советские испытатели. При этом ключевым недостатком после испытаний в НАМИ посчитали «непригодность двигателя». Знали бы они, сколько придется помучиться с мотором собственным!

К тому времени первый образец будущего «Запорожца» был уже готов на МЗМА. Машину спроектировали «с использованием лучших агрегатов зарубежных стран» и поначалу для нее решили «применить двигатель Ирбитского мотоциклетного завода, переделанный в автомобильный двигатель», а в дальнейшем — устанавливать «четырехтактные двигатели воздушного охлаждения новой конструкции по типу двигателя Фольксваген». Считалось, что после этого автомобиль «модели “965” будет соответствовать технико-экономическим показателям современного уровня этого класса машин».

Тот самый образец Фиат-600, который испытывали в НАМИ, затем показали на выставке в июле 1956 года, а после — передали на МЗМА. Кстати, на МЗМА во время работы над микролитражкой будущий «Запорожец» получил индекс «444» — с этих трех цифр, согласно действовавшей тогда системе нумерации узлов, деталей и агрегатов, и начинался номер каждого чертежа

На первом образце будущего ЗАЗ-965, выпущенном на МЗМА, был установлен именно мотор Д-65 Ирбитского завода, точнее, несколько моторов. Дело в том, что они постоянно выходили из строя. Согласно «Справке об изготовлении и испытании образцов микролитражных автомобилей на Московском заводе малолитражных автомобилей», подготовленной для подачи в автомобильное министерство, некоторые Д-65 в принципе были неработоспособны. К примеру, четвертый по счету двигатель, установленный на первом образце, прошел… всего 164 км, на другом образце мотор выдержал 197 км, и это — исключительно при езде по асфальту! В конце концов на первый образец поставили мотор от БМВ-600, который почему-то не ломался…

Вешать всех собак на ирбитских инженеров было бы неверно, потому что работы по доводке «всасывающего тракта и карбюратора применительно к двигателю Д-65» не были должным образом проведены. Главный инженер Ирбитского мотоциклетного завода в одной из служебных записок открыто предъявляет претензии сразу трем участникам разработки — МЗМА, НАМИ и Центральному конструкторскому бюро мотоциклостроения, и просит прислать на завод пять карбюраторов К-44 в комплекте с масляно-воздушным фильтром «Москвича-402» и десяток резиновых амортизаторов подвески двигателя в передней точке. В ответ от МЗМА ему пришло письмо, в котором заместитель главного инженера Матвеев сообщает, что никаких обязательств завод на себя по этой доработке не возлагал. В общем, такое вот «взаимопонимание», однако мы не будем погружать вас во все подробности этой перепалки…

Влияние Renault Dauphine на конструкцию будущего «Запорожца» — одна из самых интересных и неисследованных тем. Могла ли быть первая советская микролитражка похожей на элегантного «француза»? Достоверно можно сказать, что машина на МЗМА была, и советские конструкторы очень плотно с ней работали

Между тем 28 августа 1958 года на Ирбитском мотоциклетном заводе состоялось совещание «по вопросу конструкторской разработки двигателя для микролитражного автомобиля». Весьма примечательна главная тема совещания, которая по советской традиции в протоколе идет под заголовком «СЛУШАЛИ». Оказывается, собравшиеся на этом совещании рассматривали «конструкцию двигателя БМВ-600, результаты его заводских испытаний на стенде и возможности конструирования на базе мотоциклетных двигателей М52 и М61 автомобильного двигателя конструкции и компоновки, принятой в модели БМВ-600». Уточним, что немецкие моторы М52 и М61 «стояли на производстве» в Ирбите. Кроме того, сравнивали собравшиеся мотор БМВ-600 и «тот самый» агрегат Д-65, который никак не хотел работать на первых опытных «Запорожцах», выпущенных на МЗМА. Интересно, что между моторами обнаружилось только одно принципиальное расхождение — по схеме организации охлаждения, и связанные с этим компоновочные моменты. При этом Д65 в сравнении с агрегатом BMW оказался более шумным, а по динамическим и экономическим параметрам даже превосходил его, по крайней мере если сравнивать паспортные показатели. Вот интересная фраза из протокола: «Нет никаких оснований считать, что конструктивно двигатель БМВ-600 способен к более продолжительному сроку службы, чем двигатель Д65 при равном качестве исполнения». Да где бы еще взять это «равное качество исполнения»!

Короче говоря, собравшиеся «попросили» Госплан «разрешить Ирбитскому мотозаводу представить чертежи и образцы двигателя для микролитражного автомобиля как промежуточный вариант на 1959-1960 годы на базе двигателя Д65 с введением в его конструкцию элементов, повышающих долговечность и обеспечивающих бесшумность работы». В то же время Ирбитский завод и НАМИ обязались «форсировать совместную работу» над четырехцилиндровым двигателем для микролитражки со сроком окончания в четвертом квартале 1959 года.

Опытный «Запорожец» на межзаводских испытаниях. Интересно, что испытательные заезды пришлось прервать на целых две недели, чтобы выставить в Киеве — на выставке, приуроченной к XXI Съезду компартии Украины

Про историю этого мотора, решения, в нем заложенные, и «иностранное» влияние мы, может быть, расскажем отдельно, а пока перенесемся в январь 1960 года, когда в Запорожье вышли на межзаводские испытания два образца ЗАЗ-965, изготовленные уже конструкторско-экспериментальным отделом местного автомобильного завода «Коммунар». Под их капотами были установлены четырехтактные моторы 965-В. Машины прошли под полной нагрузкой 4600–4800 км — на сей раз двигатели сдюжили и не вышли из строя, а вот экономичность показали неважную: при средних скоростях в 50 км/ч — около девяти литров на 100 км. Испытатели объяснили это «суммой имеющихся отклонений как в двигателе, так и в автомобиле».

Моторный отсек предсерийного ЗАЗ-965

Между тем все остальные потребительские свойства были признаны как минимум «удовлетворительными». К примеру, небольшая величина радиуса разворота (4,89 м по буферу) вкупе с легким рулевым управлением обеспечивали «достаточную безопасность движения», широкие дверные проемы давали удобную посадку на передние сиденья, обзорность (как вперед, так и назад) признали «хорошей», движение на неровных дорогах — «плавным». Не обошлось без недостатков, которые частично были обусловлены кустарным изготовлением и при массовом выпуске автомобиля отпали бы сами собой. Короче говоря, в заключении приемочная комиссия отметила, что «после устранения недостатков <…> следует предъявить автомобили для межведомственных испытаний», что и было сделано, и в том же году первые «Запорожцы» пошли с конвейера завода «Коммунар»…

Сегодняшний наш разговор, конечно, не исчерпывает тему истории создания «Горбатого», к которой мы еще непременно вернемся, особенно к вопросу качества серийных машин…