Ford Bronco: неформат из прошлого века

Трехдверные внедорожники, получившие в народе название «коротыши», несут в себе рафинированное наследие классических «джипов», и в них сохраняется особенная стать. Но в каждой стране символ гражданской постклассики разный: если в России это компактная «Нива», в Японии, скажем, LC Prado, то в США непременно полноразмерник. Такой, как Ford Bronco, на котором завершилась история семейства в прошлом веке и который продержался на рынке дольше одноклассников.

Тачка для шерифа и терминатора

И действительно, трехдверная компоновка при таких размерах кузова смотрится особенно. Все же длина 4,7 м, ширина два метра, высота 1,9 м, снаряженная масса более двух тонн, а двигатель — как на наших грузовиках. Ford Bronco, конечно, в США был не в одиночестве.

Американцам хорошо известны такие конкуренты, как Chevrolet K5 Blazer, GMC Jimmy или Dodge Ramcharger (у него был и двойник с интересным названием Plymouth Trailduster). Но сегодняшнее живое знакомство будет именно с фордовским апологетом, которому довелось пережить своих коллег. Формально это машина последнего в 20 веке, пятого поколения (1992–1996 гг.), хотя в некоторых источниках ее рассматривают как второй рестайлинг модели третьего поколения, вышедшего в 1980 году.

Наверное, многие замечали, что американский массовый кинематограф был непосредственным и вполне интересным, пока в него не пришла идеология, политика и гламур. Так и с машинами. До того, как на автопром США не стали довлеть мировые тенденции, конкуренция, ограничения, прочие маркетинговые нюансы, он сохранял самобытный шарм. И наш сегодняшний герой, наверное, как раз из тех последних «американцев», от которых еще веет романтическим духом вестернов, опаленным конфликтами миром ковбоев, мустангеров, рейнджеров и прочих сорвиголов.

Кстати, такие автомобили нередко мелькают в американских культовых фильмах, где на них рассекают знаменитые персонажи. Наверняка многие помнят, как в «Терминаторе 2» герой Шварценеггера чинит «забарахливший стартер» у внедорожника, в качестве которого как раз выступил Ford Bronco третьего поколения. И как показала практика, этот эпизод имеет под собой основание, хотя не уточняется, что там случилось конкретно: потерян контакт, обломился зубчик шестерни, износилась втулка задней крышки — да мало ли что.

Как известно, вышеуказанные одноклассники построены по схожей концепции, в одном формате (плюс-минус сантиметры). Все они на раме (как правило, соплатформенные с пикапами), с рессорной подвеской, подключаемым полным приводом, атмосферными V8 большого объема, гидромеханическими «автоматами» (кроме ручной коробки передач). И все же у Бронко появились отличительные особенности в конструкции. Так, передний неразрезной мост являлся общим техническим решением — просто, надежно, традиционно. Но в компании Ford с целью получения конкурентных преимуществ решили заморочиться, и с 80-го года, с выходом третьего поколения, Бронко обрел оригинальную полунезависимую подвеску спереди типа Twin Traction Beam.

Инженеры для столь массивного автомобиля сочли необходимым объединить достоинства цельного моста с независимой подвеской. В результате чего получилась комбинация из двух поперечных рычагов-балок с неординарной «скрещивающейся» кинематикой (так называемые ножницы), плюс два продольных рычага, пружины, стабилизатор. Редуктор с дифференциалом закреплен на левом рычаге, а правая «полуось» составная с дополнительным карданным шарниром и шлицевым соединением.

Таким образом, добились плавной и энергоемкой работы столь могучей на вид подвески, но в итоге усложнили всю конструкцию и усугубили некоторые побочные эффекты (те же «клевки» при резких торможениях). Такого же типа передний мост затем применили и для Bronco II (это был уже действительно компактный внедорожник длиной 4,1 м и шириной 1,7 м), а также на других моделях компании.

Да и сам Ford Bronco был таким большим не всегда: первое поколение, вышедшее в 1966 году в пику популярности Jeep CJ-5, было скромным в размерах (длина всего 3,8 м) и простым по устройству. Неразрезной передний мост на пружинной (а не рессорной) подвеске — чуть ли не единственное новаторство.

Карбюраторная рядная «шестерка» объемом 2,8 л мощностью 105 л.с., 3-ступенчатая «механика», 2-ступенчатая раздаточная коробка, барабанные тормоза. Зато выпускался в трех вариантах по кузову: Sports Utility (по сути тоже пикап), Wagon и Roadster.

Это потом уже создателей «понесло» в категорию full-size: второе поколение появилось в 1978 году, было построено на основе пикапа F-100 с соответствующей прибавкой в габаритах и по силовой части, а исполнение кузова свелось к одному варианту — трехдверному универсалу, но с возможностью снять верх над задней частью.

Объять необъятное

Здесь все с размахом, брутально, но в чем-то и противоречиво. Наружные ручки дверей — мощные неподвижные, под естественный хват, с кнопкой открывания и отдельно расположенной личинкой замка. Притом зеркала уже не на ножках и явно «легковой» формы с не очень большим обзором.

Внутри тоже видна интеграция поколений. «Игрушечные» блоки управления стеклоподъемниками соседствуют с рукоятями открывания дверей, будто сделанными из кованой кочерги для камина. Кондиционер — как само собой разумеющееся устройство, и «дует» он очень щедро, но никуда не делись и оконные форточки, которыми так просто и удобно настроить раздельный климат-контроль хотя бы во время движения.

Пафосные передние кресла с большими подлокотниками все же не лишены формовки и поддержки, да и спинки с интегрированными подголовниками напоминают спортивные ковши. Опять же, регулировка поясничного подпора «кнопочная», а остальные настройки механические. Между креслами «просится» еще одно место для пассажира, но нет, здесь все индивидуально, а среднее пространство занимает даже не бокс, а целая тумбочка.

Не «проходной двор», но и нет загромождения переднего пространства. Дизайн передней панели и руля без изысков, зато приборный щиток несет максимум полезной информации

Притом строение передней панели без выраженной центральной консоли таково, что можно свободно перемещаться между креслами или даже нырнуть назад. Там диван как раз устроен коммуникабельно, демократично и в каком-то смысле аскетично. Во всяком случае объектом искусства трансформации его точно не назовешь.

Он тоже мягкий, но складывается целиком, спинка без подголовников, подушка короткая и с заметным наклоном, притом запас места для ног не очень большой. В общем, создается впечатление, что сделано как дополнительное сиденье, хотя задние пассажиры не обделены вниманием: для них предусмотрены боковые боксы-подлокотники, подстаканники и даже пепельницы. Да и по ширине этот диванчик не чета тому же «нивовскому».

Особое внимание — к обустройству кормы, а именно алгоритму доступа в багажный отсек. То, что он здесь — как маленький гараж, куда может заехать автомобиль «Ока», очевидно. Интересно и само устройство «ворот». Сначала манипуляция с запасным колесом: оно крепится на отдельном кронштейне и отводится на правую сторону, освобождая задний борт, который затем уже откидывается в одну плоскость с полом багажника. Образуется даже не полка, а целый танцпол. Управляться с массивной створкой помогает простой механизм в виде торсиона.

Но прежде чем откинуть борт, надо убрать верхнюю половинку «двери». Она представляет собой подъемное стекло, которое при помощи электропривода (почему и борт получился таким громоздким) открывает частичный доступ в багажник, а также может использоваться для дополнительной вентиляции (продувки) салона. И насчет «Оки» не шутка: верх кузова предусмотрен съемным, если его убрать (хотя данную процедуру нельзя назвать бесхлопотной), то ограничений по высоте не будет. Причем все это не привилегия пятого поколения: такая схема у Ford Bronco появилась еще в 1978 году. Наружной ручки открывания у створки нет: сначала нужно опустить стекло, а потом уже дотянуться до внутренней клавиши. И потом надо следить за уплотнителем стекла (по сути, вовремя его обновлять) — проникающая внутрь двери влага и грязь бесследно не исчезнут.

Данное решение в автопроме США не уникально, да и в мировом тоже. Вспомним автомобиль для активного отдыха Toyota 4Runner (в Японии HiLux Surf), который и создавался в первую очередь для североамериканского рынка. Дебютное (с 1983 года) и второе поколение этого рамного SUV тоже отличались схожей системой доступа в багажник. Правда, размеры машины были куда скромнее.

Капот «бескрайний», высоко расположенный и тяжелый. Легко открыть его и удерживать помогают упоры со спиральными пружинами: механизм не такой «модный», как с газовыми упорами, но по-своему элегантный.

Здесь не пусто: все пространство занято «обвесом» двигателя, воздуховоды извиваются питонами, диффузор с вентилятором подобны аэродинамической трубе, тогда как сам V8 едва определяется надписью Ford 5.8 EFI на впускном коллекторе. В истории модели были разные двигатели, но вот этот нижневальный V8 объемом 5,8 литра остается визитной карточкой (шильдик 7.5 на заднем борту в данном случае просто шутка). Характеристики для такого объема не выдающиеся, но свои 200 сил (при 3800 об/мин) и 407 Нм (при 2800 об/мин) двигатель отдает сполна. При этом ресурс остается патриархально высоким.

Разумеется, в эволюции модели подключение полного привода из «ручного» превратилось в электрическое, посредством кнопок. Так же, как стали применяться колесные автоматические муфты свободного хода, однако на практике сугубо механические хабы тоже продолжают устанавливать.

Все традиционно для «американца» того времени, но не утилитарно. Управление раздаточной коробкой — включение полного привода и понижающей передачи — осуществляется двумя кнопками справа от приборного щитка

Словом bronco еще в давние времена называли полудикую лошадь, кои были распространены в Северной Америке и по-своему символизировали независимость. Трудно напрямую сопоставить столь массивный внедорожник и грациозную прыть необъезженного жеребца, но что-то в этом определенно есть.

В движении Ford Bronco поначалу воспринимается скорее как комфортабельный дилижанс, в который запряжена четверка послушных и сытых «рабочих лошадок». Подобно легкому удару кнутом — перевод подрулевого рычага «автомата» в Drive, и в путь. Кстати, для насыщения «кобыл» в типичных условиях движения требуется не менее 20 литров бензина на 100 км. Но с запасом «корма» на борту проблем нет — штатный бак емкостью 120 литров решает этот вопрос без необходимости заботы о резерве. Да и «корм» можно попроще — наш бензин 92-й пробы вполне нормально «пережевывается».

Задумчивые реакции на руль воспринимаются как должное, покачиваясь и тихо бубня, махина движется без каких-то напрягов и ущемлений. На колдобинах понимаешь, что большие колеса где-то там шевелятся, но каких-то сильных колебаний кузова не происходит. И пока несильно давишь на педаль, машина спокойно следует за желаниями: чуть прибавил, получил должный отклик — тяги хватает с низов, а консервативный «автомат» не суетится с переключениями. Правда, он не сразу реагирует на кикдаун, но результат впечатляющий. Будто у «дилижанса» включается реактивный разгонный блок: с густым ревом и даже, кажется, слегка вздернув носовую часть, он устремляется вперед.

Да, это не порыв современных мощных SUV, зато все происходит с таким захватывающим звуковым сопровождением, с такими нервными импульсами, с таким адреналином, будто уносишься из эпицентра торнадо. Так что название здесь оправдывает характер свободолюбивых обитателей прерий. Кстати, и музыка в стиле кантри как нельзя лучше сопровождает поездку. Ну, наверное, для полного антуража не хватает соответствующей шляпы и сигары, но это дело индивидуальное.

С учетом способности покрывать собой большое пространство, назвать Бронко юрким в городе язык не поворачивается, а вот на просторах — совсем другое дело. На наших «хайвеях», пожалуй, и раскрывается сущность автомобиля. Если не повторять киношные погони, а пилить себе с установленной скоростью 90–110 км/ч, то двигатель ровно дышит на оборотах менее 2000 и может уложиться в 15 литров или даже меньше, смотря какой профиль дороги. И прямолинейное движение без необходимости резких маневров остается самым приемлемым режимом движения для такого автомобиля.

Из прерий в тайгу

Официальные импортеры Ford (и не только) предпочитали поставлять в Россию модели поменьше или, наоборот, куда больше, тогда как полноразмерные американские «трехдверники» оставались неким эксклюзивом. Но в частном порядке, конечно, машины завозились. И вряд ли случайно. Это был осознанный выбор, с желанием иметь именно большой заокеанский, но «компактный» внедорожник. Скажем, последовавший в 1997 году Ford Expedition (уж не говоря об Excursion) для кого-то был слишком громоздким и «неуместно» современным, тогда как Бронко тоже не ущемлен в размерах и притом отличался харизмой ушедшей эпохи.

В данном случае все примерно так и происходило. Автомобиль в топовой комплектации Eddie Bauer (Эдди Бауэр — американский бизнесмен, новатор в области одежды для спорта и отдыха, приверженец активного образа жизни, — прим. автора) с кожаным салоном — вполне самодостаточный вариант. Мультимедиа или трехзонного климат-контроля еще не было, но дело не в них.

Смешение эпох и образов жизни. «Ковбойская» атрибутика — логичное для такого автомобиля приобретение из времен Дикого Запада и доминирования ранчо. А вот бокс с надписью Garage был в штатном оснащении — здесь прячется пульт управления гаражными воротами (при возвращении на современную виллу)

Эксплуатационные затраты, как известно, во многом определяют личные предпочтения, вкусы и условия обитания. Расходники и запчасти, конечно, как жигулевские на каждом углу не встретишь, их приобретение может занять определенное время, и затраты разные, но как таковой проблемы нет.

Если говорить о плановом обслуживании, доступ есть к альтернативным или оригинальным компонентам — предложение разное. Например, масляный фильтр можно приобрести за 500 рублей или за 3000 — смотря какими путями его получать. Это касается и смазочных материалов. Кстати, несмотря на большой рабочий объем двигателя, емкость масляного картера по-американски небольшая — всего около пяти литров. Поэтому в наших условиях затягивать со сроками замены нежелательно, и пренебрегать вопросами качества масла (мол, сойдет и дешевая минералка) тоже не следует. А вот объем заливки рабочей жидкости в автоматическую коробку передач приличный: более 13 литров. Впрочем, вся эта цепочка «двигатель — “автомат” — раздаточная коробка — задний мост» в целом работает надежно. Могут возникнуть неприятности «по мелочи»: потекшие помпа и радиатор, отказавший бензонасос, «глюки» со стороны электропривода раздатки.

Выносливость раздаточной коробки и заднего моста несколько «портят» неважно защищенная электропроводка в первом случае и низко расположенные элементы подвески (стойки стабилизатора и крепления амортизаторов) — во втором

В Штатах на эту машину, как говорится, все есть, вопрос в цене и сроках. Многие компоненты в долларах стоят недорого, но курс валют и доставка делают их весомыми. Также и с запчастями для ремонта, уж не говоря о тюнинге. Аналоги помогут сэкономить, но если озадачиться только оригиналом, например, кузовными деталями или электроприводами, то это заведомо дорогое мероприятие. Проблема еще в том, что рынок запчастей б/у по таким машинам у нас ограничен. Можно обратиться на североамериканские «разборы», но это тоже окажется недешево. В какой-то мере способно помочь немногочисленное в РФ, но все же существующее сообщество «бронководов»: найти нужную деталь или информацию возможно через профильные форумы.

В отношении такого автомобиля важен и другой факт: с его приобретением рано или поздно начинают «чесаться руки» на какие-нибудь преобразования. Не глобально, даже на первый взгляд малозаметно, но здесь поэтапно перебиралась подвеска, дооснащались салон и экстерьер. Не так давно в силу назревшей необходимости были перешиты сиденья.

На столь большом «теле» не сразу воспринимаются все штатные и привнесенные аксессуары, а их немало. Спойлер-козырек над лобовым стеклом, сигналы автопоезда (включаются при буксировке катера или кемпера), сцепное устройство тоже имеется. Силовая защита бампера, электрическая лебедка, антигравийное покрытие нижней части кузова, а также широкие подножки, изготовленные с использованием трубы и листа с «просечкой».

Дополнительные элементы декора прячутся и за радиаторной решеткой, а поскольку стандартный свет у автомобиля не слишком эффективный, «тюнингованные» фары здесь не только для красоты

Также проводилась работа и в сторону повышения внедорожных качеств, в том числе установка нестандартных «катков». Штатные колеса у Ford Bronco не слишком-то впечатляют, даже в своем максимальном размере 265/75 R15 (диаметром около 31 дюйма) они в таком кузове выглядят как муравьиные ножки. Для гармонии этот параметр можно смело увеличивать до 35 дюймов, что и было сделано с привлечением новых дисков.

Колеса с внедорожными шинами в размере 35x12.50R15 (опять же американского производителя Cooper), на дисках с увеличенным вылетом потянут за собой некоторый лифт и установку фендеров с «брызговиками»

На столь тяжелой машине претендовать на подвиги по части off-road никто не собирается, но как дополнительные возможности на бездорожье и формирование законченного образа — почему нет? В целом же старый Ford Bronco можно охарактеризовать как автомобиль не для прагматиков, а скорее для энтузиастов, людей с неординарными взглядами на средства передвижения.

Возрождение легенды

Как известно, в 2020 году в США представили новейший Ford Bronco (не путать с кроссовером Bronco Sport), в котором возродили легендарное имя и даже сделали его на раме и с неразрезным задним мостом, но полностью переосмыслили образ исходя из текущих потребительских реалий. Теперь этот внедорожник выпускается как в трехдверном короткобазном (длина 4,4 м), так и пятидверном длиннобазном (4,8 м) исполнении. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Фотобонус