Ford Focus всех трех поколений (1998–2019 гг.). Что с надежностью?

Как известно, Focus пришел на смену устаревшей модели Escort и для россиян фактически стал первым доступным представителем концерна. Из четырех предложенных всему миру кузовов наши соотечественники традиционно чаще выбирали седан, хотя пятидверный хэтчбек также пользовался относительно устойчивым спросом. Правда, нельзя сказать, чтобы трехдверный «хэтч» и универсал Turnier не приобретали совсем. Сейчас эти модификации изредка попадаются на вторичном рынке.

В 2001 году Focus пережил рестайлинг, что хорошо заметно по новому переднему бамперу.

С точки зрения дизайна в салоне изменений практически не было.

Зато отныне в доступе оказалось ранее не предлагавшееся опциональное оборудование: CD-чейнджер, ксенон, навигация, bluetooth.

В 2002 году модельный ряд Focus разнообразили двумя «горячими» версиями — ST170 и RS. У первой двигатель развивал 170 сил, использовалась 6-ступенчатая «механика», были усиленные тормоза, рейка и гидроусилитель с пересмотренными характеристиками, 17-дюймовые диски. Турбодвигатель RS форсировали до 212 л.с., здесь применялись еще более мощные тормоза, 18-дюймовые диски и самоблокирующийся дифференциал

На рынке машин первого поколения, окончившего конвейерную жизнь в 2004 году, — множество! Цены по-хорошему удивляют. Максимум, сколько просят за автомобиль до рестайлинга, — 260 тысяч рублей. После — 315 тысяч. Но эта стоимость — скорее исключение. Focus запросто можно приобрести за 150–200 тысяч.

Технические характеристики и комплектации Ford Focus (первое поколение, седан, рестайлинг, 10.2001 – 03.2005)
Технические характеристики и комплектации Ford Focus (первое поколение, хэтчбек, рестайлинг, 01.2001 – 03.2005)
Технические характеристики и комплектации Ford Focus (первое поколение, универсал, рестайлинг, 10.2001 – 03.2005)

Второй Focus представили в 2004-м. Стилистически он не имел ничего общего с предшественником и заметно подрос в размерах. По-прежнему предлагались трех- и пятидверный хэтчбек, седан и универсал.

Помимо них в 2006 году потребителям предложили купе-кабриолет с жестким верхом.

Не оставили в Ford без внимания и тех клиентов, что жаждали заряженных модификаций.

Focus ST (предлагавшийся как трех- и пятидверный «хэтч»), RS Mk 2 и RS500. Их турбодвигатели развивали, соответственно, 225, 305 и 350 л.с. Две последних версии появились уже после фейслифтинга 2008 года, который существенно скорректировал дизайн фронтальной части

В отличие от экстерьера, обновление лишь в нюансах изменило интерьер.

Торпедо образца 2004 и 2008 годов

Помимо основных и популярных модификаций Focus II небольшими сериями выпускался как автомобиль, работающий на этаноле, как фургончик с высокой крышей и в качестве приподнятого универсала (Focus X Road). Существовали облегченные версии для WRC, а также концепт на чистой электротяге.

Ford этой генерации тоже можно приобрести менее чем за 300 тысяч, даже за 200 с небольшим. Причем речь не только о машинах до рестайлинга. И максимальные ценники не бьют рекордов — автомобили 2010–11 гг. удастся купить за 400–450 тысяч. Иная одноклассовая «праворулька» стоит дороже…

Технические характеристики и комплектации Ford Focus (второе поколение, хэтчбек 3d, рестайлинг, 09.2007 – 06.2011)
Технические характеристики и комплектации Ford Focus (второе поколение, хэтчбек 5d, рестайлинг, 09.2007 – 06.2011)
Технические характеристики и комплектации Ford Focus (второе поколение, седан, рестайлинг, 09.2007 – 06.2011)
Технические характеристики и комплектации Ford Focus (второе поколение, универсал, рестайлинг, 09.2007 – 06.2011)
Технические характеристики и комплектации Ford Focus (второе поколение, кабриолет, рестайлинг, 02.2008 – 12.2009)

Focus третьего поколения представили в 2010 году. Модели опять кардинальным образом сменили стайлинг, отказавшись от всякой преемственности. База и длина выросли на считаные миллиметры, однако к задним пассажирам новый Focus стал менее гостеприимен. Отныне Ford не предлагался как трехдверный хэтчбек даже в заряженных версиях.

Кстати, из таковых остались только ST и RS.

252-сильный ST мог быть и хэтчбеком, и универсалом. RS (появившийся только в 2015 году, то есть после рестайлинга; фото справа) с турбомотором мощностью 350 сил — только «хэтчем»

Кстати, обновление, как и в предыдущем поколении, здорово изменило «фейс» модели. Только на сей раз дизайнеры все-таки следовали корпоративному стилю — Focus стал напоминать недавно появившийся Mondeo. Но в салоне изменения снова были минимальными.

Слева — передняя панель 2010 года, справа — 2014-го

В третьем поколении у Focus были различные лимитированные вариации ST и RS, отличавшиеся внешним и внутренним оформлением, и, наконец-то, серийная «электричка», продававшаяся в Америке и Европе.

Минимальные цены на Focus III до фейслифтинга и после — 350–450 тысяч. За эти суммы предложение небогато, и поэтому ставку желательно поднять тысяч до 500–600 — выбор увеличится кратно. Есть экземпляры по цене более 900 тысяч. Но, в общем-то, для того, чтобы приобрести Фокусы выпуска даже 2017–19 гг., должно хватить 700–800 тысяч.

Технические характеристики и комплектации Ford Focus (третье поколение, хэтчбек, рестайлинг, 03.2014 – 06.2019)
Технические характеристики и комплектации Ford Focus (третье поколение, универсал, рестайлинг, 03.2014 – 06.2019)
Технические характеристики и комплектации Ford Focus (третье поколение, седан, рестайлинг, 03.2014 – 06.2019)

Европейское разнообразие

В отличие от японских одноклассников, первый Focus с самого начала выпуска получал множество моторов. Правда, добрая половина из них была доступна только в Европе. Речь, например, о древнем дизеле Endura объемом 1,8 л (75 и 90 л.с.).

Или о сменившем его во время рестайлинга Duratorq TDCi того же объема (100 и 115 л.с.).

Официально не поставлялся к нам 1,4-литровый 75-сильный Zetec и турбированный 2,0-литровый Duratec, развивавший 212 сил и существовавший на Focus RS.

Роль «горячего» агрегата играл тот же мотор, но атмосферный, 170-сильный, предназначавшийся модификации ST (ниже снимок моторного отсека американского аналога, называвшегося Focus SVT).

Рядовым российским потребителям были доступны четыре двигателя — 16-клапанные Zetec объемом 1,6 (100 л.с.); 1,8 (115 л.с.) и 2,0 л (130 л.с.). А кроме них какое-то время устанавливался 1,6-литровый «восьмиклапанник» с отдачей чуть менее 100 сил и цепным приводом ГРМ.

Двигатели были разработаны в конце 80-х и в принципе могут считаться неплохими. Порядка 300–400 тысяч км отходить могут. Теоретически способны и на большее. Вот только в те времена Ford разрешал менять масло через 20 000 км, что, естественно, не продляло ресурс моторов. К тому же от увеличенных интервалов замены неизменно пострадают гидрокомпенсаторы. Отчасти старое масло виновно и в том, что стержни клапанов обрастают отложениями, которые в конце концов могут привести к их зависанию. Так что встреча клапанов с поршнями может произойти не только из-за обрыва ремня ГРМ.

Следить надо за системой охлаждения, в которой текут соединения и отказывает электровентилятор. А на форсированной версии ST на одной из опор срезало болты, после чего агрегат натурально покидал моторный отсек.

Focus II из старых достались двигатели 1,4 (80 л.с.) и 1,6 л (100 л.с.). Теперь они назывались Duratec. На смену более объемным агрегатам пришли новые установки совместной с Mazda разработки. У Ford они также получили общее маркетинговое имя Duratec, у японцев обозначались как L-серия.

1,8- (125 л.с.) и 2,0-литровый (145 л.с.) агрегаты уже имели алюминиевые блок и цепной привод ГРМ. Последний достаточно живуч — выдерживает 200–250 тысяч км. Сами двигатели способны продержаться до 400 тысяч и более. Но опять же — при сокращении интервалов, которые даже на этом поколении все еще оптимистично заявлялись сначала в 20, а потом в 15 тысяч км. Пострадать поршневая группа может и от сгоревшего катализатора, расположенного близко к выпускному коллектору. Частички керамики способны попадать в цилиндры.

Изнашивается ось заслонок системы изменения геометрии впускного тракта. Подтекает система охлаждения, у которой к тому же в закрытом состоянии клинит термостат. Забивается сеточка топливного насоса, официально меняющаяся только вместе с ним. Теряет герметичность гидроопора двигателя. Присматривать необходимо за течью масла — в районе поддона, клапанной крышки, свечных шахт. Ну и мириться с «кривым» ПО, из-за которого оба мотора порой глохли, напрягали плавающими оборотами и неадекватным откликом на нажатие педали газа — то не ехали, то внезапно прыгали.

1,6-литровый ременный Ti-VCT, появившийся в начале 2005 года и оснащенный двумя фазовращателями, в этом плане лучше.

Во всяком случае, электронных глюков и проблем с катализатором за ним не замечено. Течет? Бывает. Вот еще барахлили эти самые муфты. Кто-то связывал это с заводским дефектом (встречалось на машинах первых лет выпуска). Кто-то — с недостаточным уровнем масла. Кстати, Ford допускал расход на угар до полулитра на 1000 км. Но, в отличие от тех же моторов на Mazda, масляный аппетит за Duratec на Ford был замечен лишь тогда, когда владельцы придерживались интервала замены в 20 000 км.

Версии ST и RS, как известно, приводились в движение вольвовской 2,5-литровой «пятеркой».

Однако этих модификаций у нас по пальцам пересчитать. Можно лишь сказать, что турбомотор достаточно надежен, и все же имеет ряд нюансов. Так, термостат у него тоже клинит на малом круге. Забивается маслоотделитель вентиляции картера и двигатель начинает течь по всем резинкам. Загрязняющаяся сеточка топливного насоса также меняется только в сборе.

Третий Focus до рестайлинга и в России получал прежние, несколько подкорректированные моторы. Так, в строю осталась указанная бензиновая «четверка» Ti-VCT, на сей раз предлагавшаяся в трех вариантах по мощности — 85, 105 либо 125 л.с.

Не списали и 2,0-литровый Duratec, который все-таки перенес принципиальное усовершенствование — получил непосредственный впрыск топлива (150 л.с., в Европе 163 л.с.). Тем временем в Старом Свете Focus III оснащался трехцилиндровым литровым моторчиком, развивавшим 100, 125 или 140 сил. Были разные варианты дизелей: 1,5 (95, 105, 120 л.с.); 1,6 (95, 105, 115 л.с.); 2,0 (115, 140, 150, 163, 185 л.с.). Они меняли друг друга, но тренд был ясен — больше (или та же) мощность при меньшем объеме.

Впрочем, и к нам пришел даунсайзинг. Из двух турбомоторов с direct injection новой линейки EcoBoost объемом 1,5 (150 и 182 л.с) и 1,6 л (150, 182 л.с.), что были доступны в Европе до и после обновления, в Россию с 2015 года начали поставлять 1,5-литровый меньшей мощности.

По причине крайне малой распространенности этот двигатель еще не раскрыл всех своих эксплуатационных нюансов. Нужно только отметить, что ТНВД и форсунки, разумеется, не переварят топлива с каким угодно качеством. Это, естественно, касается и 2,0-литрового Duratec.

При всех сохранившихся недостатках и достоинствах добавление компонентов непосредственного впрыска в теории не добавило ему надежности. Хотя качество бензина сейчас не то, что, скажем, лет десять назад, и GDi вполне живучи.

У Ti-VCT те же проблемы, что и на прошлом поколении. Надо приглядывать за маслом, за «охлаждайкой», как и прежде, загрязняется сеточка насоса. Вдобавок в первые годы производства были проблемы с прошивкой блока управления и с MAP-датчиком давления воздуха на впуске.

Кое-что необходимо сказать о дизелях. В разное время Focus получал агрегаты на тяжелом топливе объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л. На нашем рынке некоторые из них (1,8 и 2,0) присутствовали, однако не на всем протяжении выпуска той или иной генерации, и популярностью не пользовались. Между тем, созданные совместно с PSA эти установки ресурсны и беспроблемны. Конечно, заправляться нужно не абы какой соляркой и периодически чистить клапан EGR. Увы, определение «легковой дизель» в России до сих пор сродни табу.

От древности к современности

У Focus тот редкий случай, когда механическая коробка хуже «автомата» или, точнее, «автоматов». МКП iB5, разработанная французами еще во второй половине 70-х, дожила до третьего поколения. Агрегатировалась с моторами 1,6 и 1,8 л. В первом случае, если говорить о 100–105-сильной версии, работала более-менее неплохо. Разве что напрягала ранним износом сальников приводов. Однако 160 Нм 1,8-литрового и 125-сильного 1,6-литрового моторов для нее много. Меньшее, что может произойти, — загудит подшипник первичного вала. Худшее — срежет ось сателлитов дифференциала, которая разрушает и сам узел, и его корпус.

Стоимость усиленной оси — 3000 рублей (лучше менять до 100 тысяч км), а переборка потянет на 25–35 тысяч. Кто-то меняет iB5 на немецкую «пятиступку» MTX75, которая соседствовала с 2,0-литровым мотором. Вот к ней претензий никаких.

К 4-ступенчатому «автомату» 4F27E их почти нет. Может прожить несколько сот тысяч км, однако до этого наверняка потребует замены задней крышки, у суппорта которой уплотнительные кольцо разбивают посадочные места.

Если не менять, заметив толчок между первой и второй передачами, есть шанс «попасть» на капиталку (порядка 100 000 руб.). Что любопытно, крышка на аналогичной коробке у Mazda 3 и Mazda 6 из-за настроек блока управления изнашивается быстрее. На Focus способна продержаться более 150 тысяч. Стоит в пределах 6000–15 000 рублей.

Этот древний «автомат» устанавливался и на Focus второго поколения. Вместе с ним в Европе существовали ненадежный вариатор ZF CFT30 и «робот» Getrag с двумя сцеплениями, к нам, по понятным причинам, практически не попадавшие.

А вот с третьего поколения преселективная роботизированная трансмиссия с сухими сцеплениями 6DCT250 того же производителя стала основной — передавала момент от двигателей объемом 1,6 и 2,0 л.

Передавала неважно — не любила езды в пробках, отчего диски перегревались и рано выходили из строя. Еще текла маслом через передний сальник. Уплотнение дорабатывали и не раз делали обновление ПО. Так что чем позже выпущен Focus, тем коробка надежней. И все же жаль, что на бензиновые модификации не устанавливалась 6DCT450 со сцеплениями в масляной ванне, предлагавшаяся исключительно с дизелями. Проблемы с течами и дисками на ней отсутствуют.

С 1,5-литровым EcoBoost с 2014 года соседствует 6-ступенчатый «автомат» 6F35 совместной разработки Ford и GM, аналог печально известной 6T40. Впрочем, настроена коробка по-иному, благодаря чему живет на Фокусах подольше — 150–200 тысяч км. Это, конечно, не означает, что можно не менять ATF и постоянно на 100% пользоваться мощностью турбомотора. Первым, само собой, погибнет гидротрансформатор, следом потянув остальные узлы. В таком случае бюджет переборки легко перевалит за 100 000 рублей.

Просто, но недешево

McPherson спереди, многорычажная сзади — такую конфигурацию подвески Focus сохранял на протяжении всех трех поколений. Это не означает, что она абсолютно идентична. Да, есть отдельные взаимозаменяемые элементы, но от поколения к поколению подвеску изменяли. Внедряли новые рычаги, меняли конструкцию ступиц. Кстати, ступичные подшипники — одно из слабых мест шасси. На первом и третьем поколении живут до 80–100 тысяч км, а на втором — вдвое меньше.

Подвеска Focus II

Раньше могут сдаться только опорные подшипники передних стоек. Особенно на Focus III, где их меняли по гарантии задолго до 100 тысяч км. А также стойки стабилизаторов, которые на втором поколении имеют свойство откручиваться. На нем же и у первого поколения на новых автомобилях стучала рулевая рейка, которую дилеры не меняли, а лишь подтягивали. На Focus I течет ГУР. На прочих поколениях он подмерзает в мороз. ЭУР же (с 2,0-литровым Focus II и на всех Focus III, кроме 1,6-литрового) стучит и повреждается в авариях.

Подвеска Focus третьего поколения

Амортизаторы и пружины у всех генераций держатся примерно 100 тысяч км. Шарниры задней подвески ходят тысяч до 150. Тормозные диски — вдвое меньше. Иными словами, по части надежности ходовой наш герой самый что ни на есть середняк. Причем оригинальные запчасти для массового представителя C класса очень недешевы. Спасает только наличие альтернативы, в том числе, разумеется, от европейских производителей.

Стоимость запчастей, руб.

Все кузова Фокусов оцинкованы, но краска тонкая, легко царапается и в местах контакта с дорожным абразивом быстро слезает. Хром также не стоек к дорожной химии.

На первом поколении бренчат замки дверей, а личинка капота, прячущаяся за эмблемой, — сомнительное решение.

Зато Focus I не страдает электрикой, как его потомок. У того часто горят лампочки, после выключения зажигания долго либо вообще не гаснут экраны магнитолы и «климата», перетирается жгут проводов, проложенных в крышке багажника седана. Горит модуль, управляющий замками дверей.

Третий Focus в этом плане стал еще менее защищенным. Влага из различных источников — атмосферная, из насоса омывателя, конденсат, на мойке — выводит из строя тот же блок управления кузовной и салонной электрикой, попадает в фары и багажник, приканчивает ЭБУ двигателя. Осталась проблема и со жгутом крышки багажника. Так что проверка при покупке всей электрики обязательна.

В общем, эксплуатация представителя любого из трех поколений Focus не будет совсем безоблачной. Есть, конечно, автомобили куда более проблемные. Тем не менее, к примеру, среди «бюджетников» сегмента B найдутся модели, которые будут беспокоить своих владельцев не в пример реже. Остается цена — за гольф-класс весьма и весьма привлекательная. Если смотреть на Ford под таким ракурсом, его «болячки» уже не выглядят слишком страшно.