В разработке и появлении Mondeo IV было еще две закономерности. Как и прежде, фордовцам оказалась непринципиальна дизайнерская преемственность поколений.
В 2007-м пришел черед так называемого «кинетического» дизайна. Перед появлением Mondeo, подогревая интерес публики, представили концепты SAV и iosis. Первый позже превратился в минивэн S-MAX. Второй, имевший подъемные двери, выступал лишь носителем стайлинг-концепции.
Фордовцы так разошлись, что в конце 2006-го показали Mondeo Concept, за исключением деталей уже продемонстрировавший облик серийной модели.
Но ведь, не правда ли, хорош. Опять фордовские дизайнеры попали в точку, на сей раз обойдясь без приторных скругленностей, при этом не нагромоздив углов и граней. Что же до второго характерного момента, повторяющегося из поколения в поколение, то четвертый Mondeo снова стал крупнее. Даже предыдущая модель была на стыке классов. А наш герой при колесной базе 2850 мм и длине 4844 мм смело попросился в сегмент E, став гораздо гостеприимнее для задних пассажиров.
По-прежнему предлагалось три варианта кузова — седан, лифтбек и универсал.
Новый Mondeo хорошо и соответственно времени упаковали: круиз-контроль с радаром, отслеживающим впереди идущие автомобили; помощник трогания в гору; семь подушек безопасности; встроенный телефон; 7-дюймовый информационный дисплей в комбинации приборов, из-за которого пришлось урезать тахометр. Ключевой позицией оснащения Ford стал HMI — Human Machine Interface. Ранее подобное получали только премиум-бренды. Естественно, интерьер Mondeo как автомобиля, попавшего в бизнес-класс, получал разные цветовые оформления, а также кожаную и комбинированную обивку.
В 2010 году у обновленного Mondeo появились дополнительные цветовые варианты обивки. Кроме того, перекомпоновали центральную консоль, изменили шрифт в комбинации приборов и ввели систему BLIS, контролирующую «слепые» зоны.
Снаружи рестайлинговый Mondeo стал отличим, прежде всего, по форме дополнительного воздухозаборника в бампере. Изменилась форма решетки радиатора, противотуманные фары, появились диодные полоски. В богатых оснащениях боковые стекла отныне полностью были окантованы хромированными ободками.
Mondeo до обновления вполне реально приобрести за 350–400 тысяч. Причем выбор в этой ценовой вилке достаточен и разнообразен по объему моторов, хотя в основном предлагается механическая трансмиссия. За стоимость в районе полумиллиона количество машин удваивается. А вот закладывать на покупку 550, 600 и тем более 650 тысяч, особого смысла нет. Подобных экземпляров совсем немного.
Технические характеристики и комплектации Ford Mondeo (седан, четвертое поколение, 09.2007 – 08.2010)
Технические характеристики и комплектации Ford Mondeo (хэтчбек, четвертое поколение, 09.2007 – 08.2010)
Технические характеристики и комплектации Ford Mondeo (универсал, четвертое поколение, 09.2007 – 08.2010)
Теоретически за 400 тысяч можно приобрести и Mondeo после обновления. Но таких машин единицы. Чтобы получить более-менее неплохой выбор, сумму нужно увеличить до 500 тысяч. А лучше еще на сотню-полторы. Но, опять же, за максимальные 800–900 тысяч вы получите ограниченное предложение.
Технические характеристики и комплектации Ford Mondeo (седан, четвертое поколение, рестайлинг, 09.2010 – 01.2015)
Технические характеристики и комплектации Ford Mondeo (хэтчбек, четвертое поколение, рестайлинг, 09.2010 – 12.2013)
Технические характеристики и комплектации Ford Mondeo (универсал, четвертое поколение, рестайлинг, 09.2010 – 12.2013)
Формально Mondeo IV относился к классу D, но по размерам превосходил, скажем, Toyota Camry и Nissan Teana. Надо было соответствовать. При этом американские V6, известные по предыдущим поколениям, уже не устраивали по ряду причин. Но они были и не нужны — благодаря обширным «связям» Ford получил доступ к другим агрегатам. Впрочем, давайте по порядку.
Базовым двигателем на нашем рынке стал 125-сильный 1,6-литровый Ti-VCT. В Европе существовала его версия мощностью 110 л.с., а после 2010 года осталась одна модификация — 120-сильная.
2,0-литровый 145-сильный Duratec и его родственник объемом 2,3 л (161 л.с.), устанавливавшиеся на протяжении всего выпуска Mondeo — это, по сути, двигатели совместной с Mazda разработки (у японцев они называются MZR или L-серия).
2,5-литровая 220-сильная «пятерка» — вольвовский турбомотор. Он, кстати, дожил только до 2010 года. После чего Ford, во всяком случае с бензиновыми установками, встал на даунсайзинговые рельсы. В Старом Свете так вообще автомобиль получал 1,6-литровый EcoBoost мощностью 160 сил. Нас миловали, оставив лишь 2,0-литровые «четверки». Правда, как вы понимаете, тоже наддувные, развивающие 200 и 240 л.с. и с непосредственным впрыском топлива.
В России автомобиль имел еще и дизельные двигатели объемом 2,0 и 2,2 л (140 и 175 л.с.; последний после рестайлинга развивал 200 сил). «Европейские» Mondeo, помимо них — 1,6 (115 л.с.); 1,8 (100 и 125 л.с.), а также 2,0-литровые в версиях мощностью 115 и 130 сил. Эти моторы у нас редкость. Однако и Duratorq 2.0, и 2.2 совместной с PSA разработки — тоже.
Увы, сказалось отношение ко всем «легковым» дизелям, конкретно по этим агрегатам явно предвзятое. Они, конечно, имеют некоторые проблемы. Например, через уплотнители топливной магистрали после 100 тысяч км у них могло подтекать топливо. Элементы common rail чувствительны к его качеству. И клапан EGR может быстро зарастать отложениями. Но, согласитесь, последние два пункта можно примерить на любой современный дизель. Между тем, эти Duratorq способны отходить более 300 тысяч км.
1,6-литровый Ti-VCT на крупном и тяжелом Mondeo также распространен не особо. Если его не «насиловать», наверняка он и здесь в состоянии пройти более трех сотен тысяч.
Из проблем можно назвать барахлившие фазовращатели и датчик давления воздуха на впуске, что встречалось на автомобилях первых лет выпуска. Ну и подтекать двигатель может маслом и антифризом.
Маздовские моторы 2.0 и 2.3 привередливее. В общем-то, в состоянии пройти даже 400 тысяч км (ресурс цепного привода ГРМ — 200–250 тысяч), однако потребуют от владельца бóльшей финансовой самоотдачи и элементарной заботы.
Например, если хозяин следовал рекомендациям дилера и менял масло через 15–20 тысяч, кроме того, продолжает любить высокие обороты, от двигателей можно ожидать расхода на угар (официально разрешено потреблять до полулитра на 1000 км). Отчасти и это тоже может привести к спеканию сот катализатора, и тогда частички керамики, не исключено, попадут в цилиндры. Текут Duratec маслом, на малом круге, вероятно, заклинит термостат. Плюс изнашивается ось заслонок системы изменения геометрии впускного тракта. И на всех «четверках» Mondeo забивается сеточка топливного насоса, официально доступная только вместе с ним. К тому же вероятен отказ вентилятора системы охлаждения.
Еще более редкая, чем дизели и Ti-VCT, рядная «пятерка» от Volvo — в принципе неплохой мотор. И подходящий этому Ford по мощности, и не особо проблемный. Что интересно, у него также в группе риска топливный насос и термостат. А из присущих только ему недостатков — забивающийся маслоотделитель системы вентиляции картера, из-за которого еще до 100 тысяч км двигатель может превратиться в дуршлаг. И единственный фазовращатель, в чьем выходе из строя виновно масло, точнее, его недостаток или качество.
2,0-литровые EcoBoost на нашем рынке также из разряда раритетов — попадаются нечасто.
Да еще появились лишь при обновлении модели. Поэтому, скорее всего, все их сюрпризы будут нами изучены несколько позже. Впрочем, кое-что можно сказать уже сейчас. Понятно, что компоненты direct injection требовательны к качеству топлива. Но и поршневая группа может от него пострадать. Были редкие случаи, когда от детонации растрескивались перемычки между поршневыми кольцами. Ford корректировал программное обеспечение.
В пару к базовому 1,6-литровому мотору Mondeo получал старую французскую «механику» iB5, явно тяготившуюся даже этим 125-сильным двигателем. У нее и сальники приводов долго не ходили, и гудел подшипник первичного вала. И, что самое плохое, моментом перегружена ось сателлитов дифференциала, которую со временем срезает, после чего она разрушает весь узел вплоть до пробития корпуса.
Ось ставят усиленную (вся переборка тянет на 28–38 тысяч). Иногда — меняют iB5 на немецкую MTX75, которая агрегатировалась с 2,0-литровым бензиновым мотором и надежна.
А с дизелями и вольвовской «пятеркой» соседствовали «шестиступки» Getrag, известные по тем же «шведам». К ним — никаких вопросов.
Дизели и бензиновые атмосферные «четверки» комплектовали 6-ступенчатыми «автоматами». В основном это был TF-81SC или AWF21 производства Aisin, применявшийся на тех же Volvo, Opel, Fiat, PSA.
Вместе с тем, с этими же моторами устанавливалась коробка TF-61SN, ориентированная в первую очередь на модели VAG.
Несмотря на то, что это разные модели «автоматов», проблемы у них схожие — такова уж специфика современных гидромеханических трансмиссий. Оба имеют внутренний фильтр, который меняется только при переборке коробки. Поэтому желательно врезать внешний фильтрующий элемент. У обоих со временем засоряется теплообменник, который хорошо бы продублировать. Но с самого начала, дабы исключить загрязнение того и другого, лучше менять ATF (заливается Toyota WS, есть аналоги от Esso и Mobil) через 30–40 тысяч км. А перед приобретением — проверить состояние жидкости. Это осложнено тем, что «автоматы» не имеют привычного щупа — уровень выставляется по переливной трубке в поддоне. Однако делать это при покупке или периодически в процессе эксплуатации нужно обязательно. Иначе масло, загрязненное продуктами износа блокировки гидротрансформатора, неизбежно выведет из строя соленоиды (предлагаются отдельно), затем гидроплиту, фрикционы, втулки и т. д. Сам же «бублик», если затягивать с ремонтом и доводить дело до вибраций, приговорит сначала втулку насоса, потом и насос. Одно радует — «железо» этих трансмиссий не сильно нагружено моментом бензиновых двигателей Mondeo. Поэтому при регулярном обслуживании и щадящих нагрузках оба TF могут пройти тысяч 250 км. В противном случае полный ремонт обойдется примерно в 150 тысяч рублей.
Повышенный момент от EcoBoost переваривал «робот» Getrag 6DCT450 с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне.
Он, в отличие от «сухого» 6DCT250, что устанавливался, скажем, на Фокусы, проблем не имеет.
Несмотря на то, что в 2007 году Ford еще владел более чем 30% акций Mazda и в прошлом пользовался этим, унифицируя платформы, шасси Mondeo построили самостоятельно. Причем от предыдущего поколения заимствовали лишь схему подвесок — McPherson спереди и «многорычажную сзади — разработав их заново.
Другим принципиальным новшеством стали электронно-управляемые амортизаторы — одна из составляющих IVDC, Interactive Vehicle Dynamics Control, системы контроля за управляемостью автомобиля. Они имеют три предустановки по степени жесткости и в то же время способны сами менять ее в зависимости от состояния покрытия.
Штука прикольная и ресурсная. Амортизаторы с лишними управляемыми электроникой клапанами ходят не менее обычных стоек. То есть при эксплуатации на относительно ровных покрытиях — более 100 тысяч км. Могут, правда, заглючить датчики. А в будущем за каждый такой придется отдать немногим менее 30 тысяч рублей. Оцените разницу с обычными амортизаторами: передние стоят в пределах 2000–5200, задние — 2000–3500 рублей. Недороги и пружины (пер/зад) — 1200–4800/2000–8000 рублей. Выбор по производителям богат — предлагают и европейские, и японские, и Китай.
В передней подвеске слабое звено — опорные подшипники стоек, которые вряд ли доживут до тех же 100 тысяч (альтернативные от 700 руб., Ford — порядка 2000). А вот ступичные подшипники (2000–8000), по меркам Ford, феноменально выносливы — успешно крутятся более 100 тысяч км. Настолько же живучи и шарниры подвески. Официально они не поставляются (передние рычаги стоят по 6000 руб.; переборка задней подвески обойдется в 50 000). Но, к примеру, шаровые опоры у Mondeo на заклепках, можно купить неоригинальные (400–1500). Та же ситуация с сайлент-блоками — передние и задние в пределах 300–2000 рублей. Есть и рычаги целиком (700–3500).
Mondeo особо не раздражает в бытовых вопросах. Понятно, что ЛКП тонкое и хром облезает, но это в духе времени. Как и отвисающие бамперы, и отваливающиеся подкрылки, играющие роль шумоизоляции. Что типично только для Mondeo, так это не отличавшиеся до рестайлинга прочностью каркасы передних сидений и хлипкие петли дверей. Если часто держать открытыми, со временем провиснут. Зато по электрической и медиасоставляющей Ford — как будто японский автомобиль. Даже система HMI и комплекс активной безопасности IVDC, если и сбоят, то крайне редко. Единственная очевидная проблема, характерная по другим моделям, — перетирающийся жгут проводов, проложенный в крышке багажника седана.
Итак, в какой технической спецификации выбрать Mondeo? Здравый смысл подсказывает — с дизелем и «механикой». Увы, такие автомобили редки. Тогда с «автоматом? Однако и в этом случае покупатель не сможет рассчитывать на широкий выбор. К тому же под такой нагрузкой (2,2-литровый Duratorq выдает 420 Нм, а кратковременно все 450 Нм), несмотря на то, что дизели душили программно, коробка Aisin явно работает на пределе возможностей. Приобретая подобный Mondeo, в первую очередь нужно оценивать именно ее состояние.
«Бензинки» 2.0 и 2.3? С ними и «автомат» трудится вполсилы, и таких модификаций в продаже большинство. В этом случае надо придирчиво проверять прежде всего двигатель. Насколько течет, как тянет, каково состояние ЦПГ?
Пожалуй, не стоит отказываться и от «экобустов» с их «роботом». Последний-то несомненно хорош. Что же касается турбомоторов… Малый пробег и обновленное ПО вам в помощь.