Китайская автоиндустрия похожа на газ, заполоняющий все свободное пространство как на внешних рынках, так и внутри страны. По обыкновению китайцы не жалеют денег на продвижение своих машин, проводя презентации с колоссальным размахом, казалось бы, противоречащим всякой экономической целесообразности, но в то же время, свидетельствующим о прочном экономическом фундаменте в виде поддержки собственного правительства. Вот типичный пример: в августе 2023 года запуск новых моделей знакомого нам бренда Jetour в Египте прошел с фейерверками и световым шоу в непосредственной близости от больших пирамид в Гизе, которые по такому случаю украсили иллюминацией.
Постоянное повышение объемов импорта в последние годы нельзя рассматривать отдельно от процессов, протекающих в самом Китае. Напомним, что еще десять лет назад Китай нащупал потолок емкости собственного автомобильного рынка — около 23–24 млн штук, однако с тех пор производство внутри страны только растет: по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в 2024 году в КНР было выпущено 31,28 млн машин. Как нетрудно догадаться, разница между этими цифрами и есть все возрастающий экспорт: по прогнозам, в 2025 году он составит уже около 7 миллионов автомобилей — и это несмотря на заградительные меры, которые принимают в Европе, США и Турции. К слову, очередной жертвой — пока потенциальной — китайского автопрома можно считать и Южную Корею. На днях BYD начала продажи своей электрической модели BYD Atto 3 по цене в 31,5 млн вон (2,2 млн руб.), что на четверть дешевле прямого конкурента Hyundai Kona и Kia EV3. При этом с учетом местных субсидий, под которые подпадает и китайская «электричка», реальная цена BYD Atto 3 составляет 20 млн вон. Кстати, всего 1,4 млн рублей в прямом пересчете…
Вслед за Atto 3 в этом году BYD выведет на рынок Южной Кореи седан Seal и кроссовер Sealion 07. Как бы Hyundai и Kia не пришлось серьезно подвинуться на домашнем рынке!
Рост китайского экспорта последних лет был вызван повышением потребительских качеств китайских машин. Важно сказать, что на это обратили внимание в первую очередь и сами китайцы: как раз с 2015 года они стали все чаще приобретать машины китайских брендов, предпочитая их иномаркам, даже если те были выпущены в КНР. 2024 год стал рекордным по доле китайских брендов — она превысила 75%. В то же время от правительства Китая требуется все больше усилий для того, чтобы поддерживать внутренний спрос: продажи уже давным-давно не растут от месяца к месяцу. Время от времени возникает спад, который затем купируется через регулирующие механизмы. Правда, в то же время с 2015 года сильно выросла и средняя цена проданного в Китае автомобиля. Вооружимся статистикой отгрузок дилерам за 11 месяцев (помесячные данные из КНР традиционно запаздывают) и посмотрим, кто задает тон на рынке Поднебесной.
В этом году BYD окончательно утвердился на вершине китайского автопрома: за редкими исключениями от месяца к месяцу марка стабильно растет, а вот многолетний лидер китайского автомобильного рынка VW в 2024 году, наоборот, постоянно падал (по отношению к показателям годичной давности). К примеру, в апреле BYD вырос на 30%, а VW упал на 22%, в июле BYD вырос — на 36% и VW упал на 16% (притом что за месяц BYD вообще продал в два раза больше VW), в сентябре BYD вырос — на 51,6%, VW упал на 7,9% и так далее. К декабрю немцы сумели минимизировать потери, закрыв ноябрь с минусом в 1,9% относительно ноября 2023 года и с показателем -6,4% за 11 месяцев. В то же время ноябрьские продажи BYD подросли почти на 60%, а рост по году составил 37%. В общем, цифры впечатляющие. Судя по тому, как развивался BYD в последние десять лет, как целенаправленно вкладывал в удешевление электромобилей и подключаемых гибридов, показатели 2024 года — не случайность и дальше будет только рост.
2024 год принес противоборство двух «российских китайцев» — Geely и Changan. Оно сколь важно, столь и показательно, ибо у компаний — различная форма собственности (Geely — частная, Changan — государственная), притом что обе — из первой десятки ведущих брендов. Geely который год устойчиво прибавляет по одной позиции, а вот Changan, наоборот, падает. К декабрю Geely подошла на твердом четвертом месте общего всекитайского зачета, притом что в ноябре заняла третье место после BYD и VW, обогнав Toyota, пусть и на символические 600 экземпляров. Changan подошел к декабрю с потерей 20% по году: хотя временами бренд опускался на границу первого и второго десятка (девятое место в июле), он все же сумел завершить ноябрь на шестом месте. Однако тенденция должна насторожить топ-менеджмент: Changan — единственный из китайских брендов, входящих в Топ-15, стабильно теряющий покупателей в последние два года. Кстати, его настигает Chery и, скорее всего обгонит в 2025 году.
В 2024 году Toyota в редкие месяцы показывала прибавку в продажах и к декабрю подошла с отрицательным результатом по отношению к итогам прошлого года. Понимая, что компания упускает рынок, штаб-квартира Toyota пошла на беспрецедентный шаг. Впервые за все время присутствия в регионе (японцы зашли на территорию Китая еще в 1936 году, выстроив заводы в Тяньцзине в 1938 году и в Шанхае в 1939-м) главой Toyota China стал не японец, а китаец — Ли Хуэй. Он пришел из Lexus в Toyota с поста заместителя гендиректора. Ожидаются значительные корректировки стратегии развития Toyota и запуск новых моделей только для рынка КНР.
Три наиболее популярные модели Toyota в Китае — Frontlander, Corolla Cross (в КНР эти названия используются для разных модификаций одной машины) и RAV4 весь 2024 год уверенно набирали покупателей (см. таблицу Топ-20 моделей). Однако этого не хватило для роста: показатели портит Camry, которая стремительно падает (37-е место в 2024 году против 14-го в 2023-м) и другие менее ликвидные модели.
Стабильно и уже много лет в Китае падает лидер российского китайского сегмента Haval. К декабрю марка подошла на 20-м месте. Впрочем, самая популярная модель бренда в КНР — «наш» Dargo в зависимости от маркетинговых вложений время от времени показывает всплески продаж. К примеру, в ноябре положительная динамика составила 21%, притом что в целом по году кроссовер столько же и теряет. Причина такого положения кроется в уменьшении интереса к новым поколениям H6, а также в отсутствии электрических моделей, под которые в свое время была создана марка Ora. Однако и этот проект пока себя не оправдывает: в 2024 году Ora потеряла 43%, опустившись с 42-го на 53-е место. А вот знакомый россиянам гибридный бренд Wey, также входящий в периметр Great Wall, наоборот прибавляет, хотя абсолютные цифры невелики: +16% по году и объемы продаж больше, чем у Ora. Фактически Great Wall тянут в Китае «внедорожные» Tank и Wey. Впрочем, и Танку тоже не хватает стабильности: то он входит в Топ-30, то вылетает из него. В любом случае в 2024 году Tank показал значительную прибавку в абсолютных цифрах, реализовав более 180 тысяч машин.
У многих знакомых российскому покупателю «маленьких китайцев» дела на родине тоже идут неважно: Kaiyi теряет 20% по году, продав за 11 месяцев 2024 года менее 27 тысяч машин, JAC — почти 55% с результатом чуть более 25 тысяч машин. А вот хорошо знакомый нам Jetour стал в Китае одним из прорывов 2024 года: марка вошла в двадцатку лучших, удвоив продажи относительно 2023 года.
Весь 2024 год стабильно падали не только VW и Toyota, но и все крупные зарубежные бренды, исключая Tesla. Так, Honda в ноябре заняла лишь восьмую строку, сохраняя по году пятое место: абсолютные продажи марки в Китае все еще очень велики. Nissan вылетел из Топ-10 и занимает 12-е место. Теряют Audi, Mercedes-Benz, BMW. Аудитория Ford тает на глазах — бренд вылетел в четвертый десяток и после введения запрета на использование в США обновляемого онлайн программного обеспечения для машин может вообще покинуть рынок КНР. Хотя именно из Поднебесной в штаты поступает тот же Lincoln Nautilus. Ко двору не пришелся даже электрический Mustang Mach E, хотя в США его продажи в 2024 году превысили продажи обычного Мустанга.
Топ-20 брендов рынка КНР. Данные по отгрузкам дилерам, I-XI месяцы 2024 года, шт.
Марка | Продажи | Изм. по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, % | |
1. | BYD | 3 140 885 | + 37,2 |
2. | VW | 1 840 287 | – 6,4 |
3. | Toyota | 1 412 823 | – 8,3 |
4. | Geely | 1 113 878 | + 20,4 |
5. | Honda | 769 547 | – 27,8 |
6. | Changan | 723 091 | – 20,6 |
7. | Wuling | 674 909 | + 12,4 |
8. | Chery | 604 012 | + 37,2 |
9. | Tesla | 574 175 | + 8,8 |
10. | BMW | 552 846 | – 13,0 |
11. | Audi | 539 699 | – 8,0 |
12. | Nissan | 538 870 | – 8,9 |
13. | Mercedes-Benz | 534 342 | – 4,0 |
14. | Li Auto | 442 000 | + 35,7 |
15. | Hongqi | 376 966 | + 15,6 |
16. | Aito | 355 931 | + 397,6 |
17. | Jetour | 344 487 | + 97,9 |
18. | Aion | 330 727 | – 24,8 |
19. | Buick | 320 280 | – 33,5 |
20. | Haval | 316 473 | – 29,6 |
Топ-20 моделей рынка КНР. Данные отгрузок дилерам, I-XI месяцы 2024 года, шт.
Модель | Продажи | Изм. по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, % | |
1. | BYD Qin Plus | 439,316 | + 11,8 |
2. | Tesla Model Y | 418,428 | + 5,6 |
3. | BYD Seagull | 404,839 | + 104,2 |
4. | BYD Song Plus | 378,222 | + 9,4 |
5. | Nissan Sylphy | 305,123 | – 7,5 |
6. | VW Lavida | 283,326 | – 7,7 |
7. | BYD Yuan Plus | 252,175 | – 9,6 |
8. | Wuling Hongguang MINI EV | 223,394 | + 5,0 |
9. | VW Passat | 222,014 | + 25,4 |
10. | BYD Song Pro | 216,213 | + 18,9 |
11. | VW Sagitar | 215,409 | – 13,9 |
12. | BYD Han | 202,286 | – 2,7 |
13. | BYD Qin L | 199,529 | новый |
14. | BYD Destroyer 05 | 198,903 | + 156,6 |
15. | Changan CS75 Plus | 196,074 | – 12,4 |
16. | Geely Xingyue L | 192,358 | + 26,1 |
17. | Toyota Frontlander | 186,702 | + 12,8 |
18. | Aito M7 | 179,925 | + 324,2 |
19. | Toyota RAV4 | 179,775 | + 14,8 |
20. | Wuling Bingo | 179,617 | + 28,0 |
А что же остальные зарубежные бренды в Китае? Их, вместе с Ford, по сути, можно списывать со счетов. Дело в том, что и на общую картину они не влияют, и постоянно теряют позиции. К примеру, Mazda опустилась в 2024 году на 47-е место против 41-го в 2023 году, Hyundai — с 20-го на 30-е место, Lincoln — с 45-го на 51-е, Skoda c 64-го на 74-е, Buick — с 13-го на 19-е, Chevrolet рухнул с 27-го на 52-е место! Короче говоря, за вычетом VW, Toyota, Honda и Nissan всех остальных «иностранцев» можно совершенно однозначно считать побежденными. А ведь с того времени, как китайцы перестали воспринимать свои машины ущербными и уступающими «западным аналогам» прошло всего-то десять лет! Можно поздравить китайских товарищей с таким достижением!
Мы уже упомянули о падении электрического бренда Ora, однако это исключение: судя по всему, в части маркетинга этот проект Great Wall просто-напросто недоадминистрирован, ибо практические все остальные электрические бренды растут. Да, динамика продаж «зелени» ослабла, однако после резкого падения в декабре 2023-го — феврале 2024 года электромобили в Китае снова пошли вверх, в том числе и на дрожжах господдержки. Кстати, на заметку «электрическим любителям природы» одна цифра: по данным агентства Ember, в 2023 году (за 2024 года данных еще нет) более 60% электричества в Китае все еще получали традиционным путем сжигания угля, а объемы субсидий на поддержку сбыта электромобилей уже давно перевалили за десяток миллиардов долларов. Собственно, как только правительство приостанавливает или сокращает субсидии, продажи «электричек» тут же начинают валиться — это хорошо иллюстрирует многолетняя помесячная статистика. Между тем в декабре 2024 года в Китае было продано 973 тысячи электромобилей. Стало быть, если в 2025 году правительство продолжит поддержку, ежемесячные продажи перевалят за миллион.
Здесь нелишним будет упомянуть, что продажи «Большой немецкой тройки» в КНР падают в первую очередь из-за того, что Audi, BMW и Mercedes-Benz оказались совершенно неконкурентоспособны на китайском рынке именно в части электромобилей: не помогает даже вынужденное участие в так называемых «ценовых электрических войнах». Лучшая электрическая модель Mercedes-Benz в Китае EQE не находит даже тысячи покупателей ежемесячно. EQB продается по 200–220 штук в месяц, EQA — и того меньше. Впрочем, Mercedes-Benz без боя сдавать позиции не намерен: еще в октябре прошлого года было объявлено об инвестициях в размере 2 млрд долларов (1,5 млрд — на легковое направление, 0,5 — на коммерческое) в разработку электрических моделей специально для китайского рынка. В этом году на рынок выходит CLA на 800-вольтной архитектуре. Ожидается, что зарядка в течение 15 минут даст запас хода в 400 км. Кроме того, электрический GLE тоже будет разработан в отдельном китайском формате, предусмотрен программой развития модельного ряда и большой электрический вэн — этот тип машин пользуется в КНР большим спросом.
Впрочем, далеко не все китайские электрические марки чувствуют себя распрекрасно. Так, Neta, принадлежащая Hozon Auto, потеряла в 2024 году почти 40% покупателей. Как оказалось, участие в проекте одного из ведущих университетов Китая — Цинхуа и инжиниринговой компании Sinohytec не спасло Neta от технологического провала. Высоковольтные батареи стремительно теряют емкость. В январе по китайским автомобильным СМИ разошлась история некоей мадам Хи, которая купила Нету в 2023 году и после холодов этой зимы запас хода упал сначала до 60 км, а потом и вовсе до 40 км. При этом дилер, у которого была куплена машина, закрылся, а в другом сказали, что и рады бы поменять батарею, однако ее нет на складе и не предвидится. В общем-то, проблемы преследовали Neta весь 2024 год: основатель компании Фан Юньчжоу был вынужден сам встать у руля в надежде спасти фирму, однако, судя по всему, дни ее сочтены.
Есть проблемы и у электрических стартапов, рожденных в недрах крупных автомобильных концернов: почти четверть покупателей в 2024 году недосчитался Aion, принадлежащий GAC. Кстати, жертвой внутрикитайской конкуренции может стать и сам GAC, который теряет по году 16%, а также еще несколько маленьких китайских брендов: Dongfeng, Roewe, COS, Denza. В общем, тот этап, который автомобильная Европе прошла несколько десятков лет назад — усиление и развитие модельных рядов крупных компаний и вымывание с рынка «мелочи», мы сегодня и наблюдаем в Китае на начальной стадии. Несложно спрогнозировать закрытие десятка китайских небольших марок в ближайшие год-два. К слову, еще одна чисто китайская тенденция: чем дальше, тем хуже чувствуют себя государственные компании, что касается частников — они процветают в зависимости от своей конкурентоспособности.
Вернемся к «зелени». В Китае значительный ее объем дают и подключаемые гибриды, среди которых доминируют хорошо знакомые российским покупателям модели с последовательной схемой силового агрегата, когда двигатель внутреннего сгорания не передает мощность напрямую на колеса, а работает только за зарядку АКБ. Здесь в лидерах Li Auto, которая, кстати, в январе 2025 года открыла исследовательский центр в Мюнхене, причем исследовать в этом центре будут не в последнюю очередь предпочтения немецких покупателей, то есть займутся не только техникой, но и маркетингом. Кстати, в Китае прекрасные результаты показывает и бренд Aito (в РФ — Seres), а вот российский покупатель пока обходит эти машины вниманием, отдавая предпочтение Lixiang, то есть Li Auto, который на родине растет не переставая. В сумме гибриды с подзаряжаемой от внешнего источника батареей (PHEV) и электромобили занимают уже 40% рынка КНР, однако динамика спадает, нет ясности со стабильностью господдержки, поэтому прогнозировать дальнейший рост вряд ли имеет смысл.
Короче говоря, в Китае идет нормальная жизнь конкурентного автомобильного рынка. А нам какое дело до внутрикитайских разборок? На наш взгляд, интерес по-прежнему представляет соотношение проданных в России китайских машин в сравнении с домашними продажами — мы уже обращали внимание читателей на этот показатель. Он иллюстрирует, в какой мере Россия способствует загрузке китайских предприятий и косвенно свидетельствует о том, как долго китайцы готовы продолжать инвестировать в ценообразование на российском рынке в то время, когда рост продаж всех без исключения крупных китайских брендов в нашей стране остановился.
Мы уже говорили, что единственным крупным «китайцем», кто сильно не упал в IV квартале 2024 года на российском рынке, стал Haval. При этом именно Haval оказался самым зависимым от российского покупателя: российский сбыт в 2024 году составил 55% от китайского! Того и гляди, Россия станет для бренда главнее, чем собственный рынок. Кто-то возразит, что только 37% от проданного в России в 2024 году Haval импортировал. Да, это так, но российская сборка локализована, прямо скажем, слабо: даже сталь для кузовной штамповки в основном везут из Китая, не говоря уже об узлах и агрегатах. У полностью импортного Tank доля проданного в РФ от китайского сбыта уже ниже — только 15%.
Changan падает и в России, и в Китае — вот кому имеет смысл цепляться за наш рынок, хотя объемы его сбыта в Китае продолжают оставаться огромными. Компании нужно чем-то компенсировать падение на домашнем рынке, и здесь Россия — фактически единственный помощник. Changan продает в РФ 14% от сбыта в КНР. Chery за прошедший год в первую очередь за счет роста на родине ослабила свою зависимость от России, но она по-прежнему велика: дорогие россияне обеспечивают спрос на уровне 36% от китайского! Geely из перечисленных брендов наиболее устойчив как в Китае, так и в России: доля наших продаж — 15% от китайских.
Итак, что следует исходя из сказанного? В самом Китае внутривидовая борьба усиливается. В ближайшее время с рынка уйдут много брендов — как китайских (в основном государственных), так и заграничных. В то же время так много и легко продавать на внешних рынках уже не получится. Остается надеяться, что в приложении к России это приведет к такому интенсивному соперничеству за кошелек покупателя, что, несмотря на все негативные факторы (высокий утильсбор, неподъемная ключевая ставка, слабый рубль), это выльется в снижение цен. Как думаете, может такое быть?