Итак, попробуем взвесить все составляющие возникшей ситуации и ее вероятные последствия для крупнейшего отечественного автопроизводителя, и для начала разберемся, «кто на ком стоял». На сегодняшний день АО «АвтоВАЗ» полностью принадлежит ООО «Лада Авто Холдинг», которое, в свою очередь, на 32,3% принадлежит Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростех», находящейся нынче под санкциями, и на 67,7% — Renault S.A.S.
Спускаемся ниже: АО «АвтоВАЗ» производит в Тольятти несколько моделей, и ключевая из них — Granta. Там же выпускают трех- и пятидверные старые «Нивы» — под названием Niva Legend. Кроме того, отдельное юридическое лицо АО «Лада Запад Тольятти» выпускало и Lada Niva Travel — суть рестайлинговую Chevrolet Niva, однако с 21 декабря 2021 года эта фирма находится в состоянии ликвидации «путем реорганизации в форме присоединения» к АО «АвтоВАЗ».
Полностью принадлежит АО «АвтоВАЗ» еще одна тольяттинская фирма — «Лада Спорт», которая выпускает спортивные версии Гранты и Весты. Интересно, что здесь машины именно собирают, а не дорабатывают: с основной площадки сюда поступают машинокомплекты в составе сваренного и окрашенного кузова и набора комплектующих к нему. Проще говоря, выпуск машин здесь производят по циклу SKD-4 (большую часть моделей BMW и Hyundai–Kia в Калининграде собирали именно так). Эта компания уже много лет «планово-убыточная». Еще одной компанией, полностью принадлежащей АО «АвтоВАЗ», остается ООО «Лада Ижевск». Здесь выпускают еще одну оригинальную модель бренда Lada — Vesta.
А где французы?
Вы, наверное, обратили внимание, что мы перечислили не все модели Lada. Дело в том, что оставшиеся так или иначе увязаны на технологиях, заимствованных у Renault. А именно: хэтчбек Xray спроектирован на платформе В0, а Lada Largus — в чистом виде Dacia Logan MCV, вставшая на тольяттинский конвейер еще десять лет назад. В ее основе — тоже В0. Изготавливают в Тольятти и модели Renault — речь о Logan, Sandero и их «внедорожных» версиях Stepway, в основе которых — также платформа В0.
В 2021 году на тольяттинской площадке АО «АвтоВАЗ» было выпущено 164 795 шт. оригинальных моделей Lada и 124 390 шт. — на платформе В0 (в том числе и под брендом Renault), то есть — 43% от общего выпуска. Таким образом, даже простое сокращение этого объема выпуска грозит Тольятти самым настоящим социальным взрывом. Не у дел останутся и сотрудники АвтоВАЗа, и рабочие предприятий-поставщиков, сгруппировавшихся около завода.
В этом свете совершенно очевидно, что Минпромторг начал искать покупателя на французские активы АвтоВАЗа уже с конца марта: 23-го числа французы объявили о приостановке московского завода Renault, а 30 марта агентство Bloomberg со ссылкой на свои источники в Renault сообщило, что французский концерн ищет варианты по передаче или продаже своей доли.
Не забудем, что в России работает еще и компания «Рено Россия», объединяющая и представительство французского концерна, и московский завод, где по состоянию на начало 2022 года выпускалось три модели: Renault Duster (и его бейдж-инжиниринговая версия Nissan Terrano), Renault Kaptur (тот же Duster, только в другой обертке) и Renault Arkana, спроектированная опять же на платформе Дастера. «Рено Россия» не имеет прямой юридической связи с АвтоВАЗом, но покупает у него собранные по контракту Логаны, Сандеро и широкую номенклатуру запасных частей. Некоторые наблюдатели уже высказали предположение, что прорабатываемая передача российских активов Renault непременно включает и московский завод, который как часть бизнеса неотделим от тольяттинской площадки АвтоВАЗа. Мы склонны были соглашаться с этой версией, но лишь до того времени, пока не появился участник из Китая.
Перед тем как проанализировать возможные последствия перехода АвтоВАЗа под китайскую «юрисдикцию», давайте отмотаем пленку назад. В 2007 году после того как бандитская эпоха конца 90-х — начала «нулевых» в истории завода осталась позади, АвтоВАЗ стал искать иностранного партнера, который поделился бы технологиями и вдохнул жизнь в коллапсирующий завод. Были проведены переговоры: тогдашний менеджмент по старинке начал с Fiat, по контракту с которым в 1966 году и началось строительство волжского автогиганта. Затем возник концерн Renault, у которого к тому времени, а точнее, с 2005 года, уже вовсю работал московский завод «Автофрамос» — французы владели им вместе с правительством Москвы. Кроме того, Renault в свое время получил подряд на возведение автомобильного завода в Ижевске, так что «историческая» составляющая присутствовала и здесь. В итоге блокирующий пакет АвтоВАЗа достался Renault, а контрольный остался за государством.
Не будем утомлять вас историей наращивания доли Renault в АвтоВАЗе. Уточним только, что в декабре 2012 года ключевые акционеры АвтоВАЗа подписали соглашение, по которому к середине 2014 года образованное к тому времени Ростехом и альянсом Renault–Nissan совместное предприятие Alliance Rostec Auto должно было получить контроль над предприятием. Для этого нужно было выкупить 20,53% акций самого СП у Troika Dialog бизнесмена Рубена Варданяна, что со временем и было сделано. В 2017 году Renault выкупил акции Alliance Rostec Auto, имевшиеся у Nissan, и еще через несколько итераций картина стала той, что есть на сегодняшний день.
А какая нам разница?
Вернемся к вероятному покупателю французской доли. Почему Минпромторг предложил ее именно китайской компании? Очень просто — это единственный беспроблемный антисанкционный путь. Мы уже писали, что возможности китайских поставщиков комплектующих в части прямых поставок компонентов российским заказчикам весьма ограничены: еще в начале марта министр торговли США Джина Раймондо пригрозила «разрушительными» мерами тем китайским компаниям, которые будут игнорировать антироссийские санкции США. К примеру, она предупредила конкретно SMIC (Semiconductor Manufacturing International Corporation) — одного из поставщиков чипов — о прекращении поддержки программного обеспечения и оборудования, если та будет отгружать полупроводники в Россию. При этом китайским компаниям, ведущим бизнес в России, — той же Great Wall, никто не запрещает закупать все необходимые компоненты для своих нужд и транспортировать их куда угодно.
Другое дело, что Great Wall менее всего виделась нам покупателем французских активов. В свое время Минпромторг выставил фактически заградительные условия заводу «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» при формировании специального инвестиционного контракта. Речь идет и об обязательствах по отчислениям в бюджет — суммы озвучивал сам министр промышленности и торговли Мантуров, и о грабительской планке в 7000 локализационных баллов, которые ко времени истечения контракта должны были набирать не менее 90% всех выпускаемых на заводе автомобилей. Напомним, что сейчас даже самая локализованная версия Гранты набирает 4621 балл, и это с учетом баллов за НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы), которые получает завод и которые распространяются на все машины вне зависимости от того, проводились по ним эти работы или нет. Короче говоря, тогдашняя позиция Минпромторга задержала подписание СПИКа (специальный инвестиционный контракт) почти на год: на межведомственной комиссии документ был утвержден в августе 2019 года, а свою подпись китайцы поставили в сентябре 2020-го.
В этом смысле предложить покупку АвтоВАЗа именно Great Wall — это значит не только пойти на уступки (как в вопросах с российской нефтью Urals, которую Китай сейчас охотно покупает с дисконтом в 30%), но и дать возможность китайской компании по полной программе отыграться на Минпромторге, выторговав любые условия наперед и сильно ослабив те, что уже прописаны в СПИКе.
Давайте предположим, что же ждет АвтоВАЗ под управлением Great Wall? Несколько экспертов, которых мы успели опросить, пребывают в унынии: «драма для отрасли», «потеря национального автопрома навсегда». Мы с этой позицией не согласны и считаем, что именно продажа китайцам поможет сохранить исконно тольяттинские модели, которыми некоторые из нас так гордятся. Поясним. Более года назад, в январе 2021-го года, Renault объявила о программе реформирования модельного ряда Lada. Менеджмент альянса пришел к выводу, что четыре модели на разных платформах — Vesta, Granta, Xray и Kalina — непозволительная роскошь, в каких бы больших объемах и как бы долго они ни выпускались. Посему каждой из этих машин был определен свой временной горизонт. При этом все новые модели Lada (без исключения) планировали унифицировать с соответствующими моделями марки Dacia. Из презентации Renault выходило, что в худшем случае разница между Lada и Dacia сведется к бейдж-инжинирингу, в лучшем — будут иметь место некоторые различия в дизайне, оформленные за счет навесной кузовной штамповки. Все преобразования планировали закончить к 2025 году. Таким образом, находясь под Renault, АвтоВАЗ и так оставался без своего инжиниринга и лишался той самой аутентичности, о которой многие так страдают.
А что же будет под китайцами? Во-первых, мы оставляем один процент на то, что китайская сторона возьмет на себя лишь управляющие функции. Но это маловероятно, потому что тотальная цель китайского бизнеса — продвигать по миру все китайское. В конце концов это выгодно и экономически: на родине компании получают за это от государства помощь в рамках программы «Один пояс — один путь». Кроме того, в этом случае частью сделки действительно должен стать и московский завод Renault. Однако этот путь сопряжен с большими осложнениями: французы должны уступить права на интеллектуальную собственность, а китайцы взять на себя французские обязательства по СПИКу, где основным подписантом выступал АвтоВАЗ, а все остальные юридические лица — от «Рено Россия» до «Лады Ижевск» — привлеченные партнеры.
Наиболее вероятным вариантом развития событий, на наш взгляд, остается поддержание выпуска оригинальных моделей АвтоВАЗа еще долгие годы. Причин на то несколько. Во-первых, у китайцев нет настолько дешевых и примитивных моделей, как Granta и Niva — их просто нечем заместить. Самое простое, что есть на сегодняшний день у Great Wall — это Haval Jolion, который, как мы писали неоднократно, занял в Китае ценовую нишу Lifan. То есть проще и дешевле у китайцев машины нет, при этом цена ее несоизмеримо выше, чем у Гранты. Во-вторых, дорога к унификации с Dacia была рассчитана французами на долгие годы, и часть пути уже проделана. Кроме того, эта унификация была замешана на тех больших объемах, которые продавала Dacia на огромном рынке Европы — у Китая такого резерва нет. В-третьих, для создания новых моделей — удешевленных Джолионов — нужны инвестиции, которые при крохотной маржинальности эрзац-Гранты и эрзац-«Нивы» будут окупаться десятилетиями.
Вывод из всего сказанного (конечно, это только предположение) нам видится следующий. В обмен на широкий набор преференций от правительства РФ менеджмент Great Wall действительно может согласиться принять долю Renault в ООО «Лада Авто Холдинг». Это позволит на ближайшие несколько лет сохранить выпуск аутентичных тольяттинских моделей: люди будут заняты, бюджет РФ получит поступления, а китайцы, не будучи заинтересованными в развитии марки Lada, станут качать из российского автопрома прибыль, заместив ушедших поставщиков своими.
Остается один вопрос: а если переговоры с Great Wall не сложатся, кто на очереди? Перечень здесь столь широк, сколь и зыбок. С одной стороны, крепкие позиции у Chery — старожила российского рынка, сменившего не одну производственную площадку. С другой, Geely тоже куда выгоднее иметь свой завод в России, чем чужой (на две трети) в Белоруссии. Среди претендентов нам видится и могучий (на родине) FAW, который может наложить лапу не только на АвтоВАЗ, но и на калужский завод VW, да и вообще любая китайская компания, которая сочтет нужным обладать российским автомобильным гигантом на своих условиях.
