Самодельные автомобили в СССР: как и почему их появилось так много?

В Советском Союзе и социалистических странах люди строили автомобили своими руками. Удивительно, но не только слесари и инженеры, но даже музыканты и космонавты, врачи и учителя были способны это сделать. Сейчас это выглядит странно, но в семидесятые и восьмидесятые годы XX века это явление было достаточно масштабным и общеизвестным и привлекало внимание не только автопредприятий и министра автомобильной промышленности, но и самого генсека ЦК КПСС. Почему люди строили автомобили сами и к чему это иной раз приводило?

Почему нельзя просто взять и купить «Жигули»?

Самодеятельное автомобилестроение — для краткости используем принятый в те годы термин «самавто», — было результатом особенностей социалистической плановой экономики и условий, созданных в период расцвета СССР, который обычно называют «эпохой застоя». К семидесятым годам постоянный рост зарплаты сделал людей в среднем достаточно обеспеченными, чтобы решить основные бытовые проблемы. Стали появляться новые потребности, человек стремился повысить качество своей жизни. И свобода передвижения стала одной из потребностей.

Благодаря запуску ВАЗа поставки легковых автомобилей на рынок заметно выросли, и из роскоши для избранных, которой был автомобиль в пятидесятые годы, собственная машина стала превращаться во вполне достижимую мечту. Однако доходы и, соответственно, платежеспособный спрос заметно опережали производство — тем более что ВАЗ и другие автозаводы были важными поставщиками экспортной продукции: автомобили приносили СССР довольно много валюты и на внутренний рынок поставлялись по остаточному принципу.

Судя по плакату «Автоэкспорта», за границу уходили и дефицитные модификации отечественных легковушек

Поэтому они были дефицитным товаром, хотя цены на них превышали себестоимость в несколько раз. Это была очень прибыльная для страны отрасль промышленности.

В таких условиях государство не было заинтересовано в разнообразии типов выпускаемых автомобилей или в частой смене моделей. Ведь и так покупатели разбирали почти все, что было в магазинах. За престижную «Волгу» готовы были переплатить в два-три раза!

В семидесятые годы типичной продукцией отечественных заводов были седаны. Универсалы встречались реже, но тоже были привычными. А у желающих приобрести что-то другое просто не было иного выхода, кроме как построить себе машину самостоятельно.

Седаны — самые массовые отечественные легковушки — устраивали далеко не всех, но выбора, по большому счету, не было

При капитализме вопрос решался проще: всегда находились люди, готовые удовлетворить спрос на редкие или даже уникальные типы автомобилей. Да и крупные автопроизводители постоянно ищут, что бы такого нового предложить покупателям — то придумают хэтчбек, то минивэн, то кроссовер… В СССР с его плановой системой и полной загрузкой предприятий это было невозможно. Организовать частный бизнес было практически нереально, а сами автозаводы, чтобы запустить какой-то оригинальный автомобиль, сначала должны были добиться одобрения и, главное, финансирования от соответствующего министерства. Иной раз процесс согласования занимал больше времени, чем проектирование и запуск в производство.

Итак, автозаводы не могли оперативно реагировать на запросы рынка, частного бизнеса не было. Но строить машину для личного пользования не запрещалось. Это позволило сотням людей воплотить в жизнь свою мечту — и десятки миллионов им завидовали.

Для передвижения и самовыражения

Первые самоделки появились еще в пятидесятые годы, когда автомобиль вообще был редкостью. В 1957 году журнал «Техника — молодежи», которым руководил большой энтузиаст технического творчества Василий Дмитриевич Захарченко, совместно с ГАИ сформулировал технические условия для конструирования самодельных автомобилей. В 1965 году были утверждены официальные «Технические требования к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовляемым в индивидуальном порядке». Они, с одной стороны, вводили такие конструкции в легальное поле, а с другой — ограничивали их со всех сторон: двигатель объемом не более 900 куб. см, длина не более четырех метров, скорость не выше 75 км/ч.

«Ленинград», 1956 г., Аркадий Бабич, Ленинград. Двухместный кабриолет с двигателем от ЗИМа. В начале 1990-х машину (неясно — остатки оригинала или копию) продавали за $6000

Константин Громадзкий, главный дизайнер АЗЛК с 1987 по 1996 гг., вспоминает, что в 1962 году его отец построил небольшой автомобиль с мотором от мотоцикла М-72 (0,75 л/22 л.с.) и алюминиевым кузовом: «Это был кабриолет, напоминающий Opel Kapitän». Так выглядел типичный самодельный автомобиль того времени. Такую самоделку вряд ли можно было считать заменой обычного серийного автомобиля или просто желанием решить свою транспортную проблему. Главной движущей силой для «самавто» было все-таки стремление к творчеству.

Небольшой алюминиевый кузов и мотоциклетный двигатель — типичный пример самодельного автомобиля начала шестидесятых

Автомобиль «Минимакс» Петра Зака (1974 г.) представлял собой машину вагонной компоновки с оригинальным кузовом — внешний каркас, сдвижные двери, плоские панели. Идеальная адаптация под скромные возможности самодельщика! Двигатель от мотоцикла «Иж-Планета-3», правда, оказался слабоват, и его пришлось поменять на силовой агрегат «Запорожца». Благо новые правила это уже позволяли. После публикации в журнале «Моделист-конструктор» машина привлекла внимание и ее создателя завалили письмами с просьбой прислать чертежи. А в то время уж «Запорожец»-то можно было купить без особых проблем, да и вторичный рынок был достаточно заполнен.

«Минимакс», 1975 г., Петр Зак, Москва

Самостоятельная постройка машины предполагала серьезные затраты денег и времени. В среднем это требовало нескольких лет, а по расходам часто обходилось дороже, чем покупка готового автомобиля. Кроме того, для этого требуется мастерская или просто гараж — несмотря на небольшое количество автомобилей, гараж тоже не так-то просто было построить или купить.

Купе с поднимающимися дверьми «Орор» («Чайка» по-армянски) Генрик Матевосян построил в квартире — полусобранный автомобиль пришлось извлекать краном! А затем устанавливать внешние панели кузова в сарае недалеко от дома. Машина получилась эффектной.

И еще нужны были узлы от серийных автомобилей и мотоциклов — хотя иногда самодельщики делали сами и узлы трансмиссии, и даже двигатели. А главное — нужны были материалы для шасси и кузова, которые были далеко не общедоступными. Эпоксидка, стеклоткань, листовая сталь и алюминиевые трубы не продавались в магазине «Все для самодельщика», все надо было где-то доставать. Но это не останавливало — разнообразных конструкций были сотни. Большинство из них представляли собой оригинальные разработки, аналогов которым промышленность не выпускала — и не только стильные купе, но и минивэны, кемперы, вездеходы и даже амфибии. Не все из них укладывались в требования нормативов, но благодаря участию объединений самодельщиков их удавалось зарегистрировать.

Любители и профессионалы

Некоторые самодельные автомобили создавались с участием профессионалов. Дизайнер Эдуард Молчанов принимал участие в проекте утилитарного микроавтомобиля «Муравей», который предлагалось строить всем желающим — и действительно, известны как минимум два варианта этой машины. Правда, выглядели они не так изящно, как на рисунках.

Одна из знаменитых самоделок — «КД Спорт 900» — вошла в историю благодаря своей красоте и тому, что машина была сделана сразу серией. Причина красоты очень простая — автомобиль проектировали сотрудники НАМИ. Стилем занимались Феликс Хадуков, Владимир Елтышев и Эдуард Молчанов, и при проектировании кузова использовалась обычная для автопрома технология — его поверхности рисовали на плазе (это такой большой чертеж в масштабе 1:1, на котором выстраиваются кривые, образующие поверхность). Затем на основе этого чертежа создавали выкройки деталей. Конструировали автомобиль Игорь и Леонид Дурновы, а также Антолий Сывороткин. Кузова изготовили и собрали на Московском заводе автомобильных кузовов, который возглавлял Кузьма Дурнов — именно его инициалы и зашифрованы в аббревиатуре КД.

Конструкция была типичной для самоделок: рама из стальных труб, для монтажа панелей кузова — пространственный каркас, также из труб, но меньшего сечения. Сами панели кузова из стеклопластика. Агрегаты — от ЗАЗ-965 (двигатель МеМЗ-966, 887 куб. см/27–30 л.с.), но благодаря хорошей аэродинамике автомобили развивали скорость до 125 км/ч. Проект был начат в 1963 году, а на публике машины появились в 1969-м — как видите, профессиональная проработка конструкции требует и времени не меньше, чем тратят на разработку заводы. КД изначально была задумана как серия автомобилей, чтобы такие трудозатраты на проект окупались. Достоверно известно, что сначала построили четыре одинаковых автомобиля красного цвета. Встречалась информация, что позже на сохранившихся матрицах был сделан еще один, а может быть, и два.

Братья Александр и Владимир Щербинины, художники по профессии, создали собственный автомобиль «Гран Туризмо», известный как ГТЩ, в 1969 году, и затем предлагали воспроизвести этот проект всем желающим. Ведь матрицы для стеклопластиковых панелей можно использовать несколько раз. Вероятно, другие самодельщики могли приобрести панели у Щербининых за деньги, но об этом, конечно, в то время не писали — темы себестоимости и добывания материалов для «самавто» вообще в СМИ не обсуждали.

Купе ГТЩ со стеклопластиковыми панелями получило двигатель и другие агрегаты от ГАЗ-21

Затем к проекту подключились братья Алгебраистовы, Юрий и Вячеслав. Они предложили сделать небольшую серию автомобилей — сварили сразу несколько рам, одну из них Щербинины подняли в свою квартиру на седьмом этаже и прямо на ней начали делать пластилиновый макет кузова. К слову, модельный пластилин, гораздо более твердый, чем школьный, тоже не так-то просто было достать. После этого по макету сделали матрицы для выклейки кузова. Частично собранную машину пришлось извлекать из квартиры краном.

Алгебраистовы сначала планировали сделать купе по проекту Щербининых, но получилась другая машина, хотя тоже класса Гран туризмо (двухдверное четырехместное купе). Машину назвали «Юна»

В итоге по проекту Щербининых было сделано два или три автомобиля, и как минимум один из них еще стоит во дворе дома Щербининых. Фактически они стали профессиональными автодизайнерами.

В зените славы

Уже в шестидесятые годы в Москве прошли первые выставки самодельных автомобилей, а в семидесятые, и особенно в восьмидесятые, все это приобрело всесоюзный размах — пробеги, передвижные выставки, постоянное освещение в профильных журналах типа «Моделист-конструктор» и «Техника — молодежи». И, конечно, телепрограмма «Это вы можете» («ЭВМ»).

Задуманная как рассказ об изобретателях, передача «ЭВМ» в конце семидесятых едва ли не половину сюжетов посвящала самоделкам. Я был на съемках двух или трех программ — работал в СКБ МАМИ и выпускал стенгазету «Вестник СНТО», и вот по какой-то из этих линий нас туда позвали. Правда, уже не помню, что там обсуждали. Зато мы попали в телевизор, что произвело фурор среди родственников.

Съемки были утомительными — ради получасового сюжета тратили целый день, причем, как и сегодня, в подобных «ток-шоу» было много бессмысленной болтовни: говорили люди из массовки преимущественно какие-то глупости, настоящий «глас народа». Профессиональные герои считали себя обязанными сообщить свою точку зрения по любому вопросу, даже если они ее придумали прямо тут… В обсуждении было что-то умное, но это могли заболтать. К счастью, это все вырезали при монтаже и получалось достаточно четко и внятно.

От скуки мы обменивались записками и после особенно впечатляющей реплики студент МАМИ Виктор Фомин (будущий главный редактор «Автомира» и еще пары автомобильных изданий) написал «Маразм крепчал!» и передал нам порадоваться. Ну а кто-то из нас (кажется, Юрий Нутрихин, он сейчас в НТЦ «АвтоВАЗа» работает) решил, что записка —  для «жюри», и она отправилась к ведущему — Владимиру Соловьеву… Тот прочитал с некоторым недоумением, но больше никак не отреагировал. Видимо, и он понимал, что ставка на общественное обсуждение профессиональных вопросов — это немного перебор. По крайней мере, в конце 80-х.

Известность самодельщиков, попавших на телеэкраны, позволила некоторым из них реализовать свою мечту. Автор «Ухты» и «Панголины» Александр Кулыгин был приглашен на АЗЛК. Вместе с ним туда пришел и его соавтор по проекту «Панголина» Константин Громадзкий, ставший впоследствии главным дизайнером завода.

«Панголина», 1980 г., Александр Кулыгин, г. Ухта

«Панголина» — возможно, самая главная «самоделка» СССР. Очень стильная и оригинальная. Конечно, проект совершенно не соответствовал нормам безопасности (при опрокидывании люди будут заперты). Это была вторая разработка Александра Кулыгина, до этого он сделал шестиколесный вездеход «Ухта».

Вездеход «Ухта» и его создатель Александр Кулыгин

На АЗЛК Кулыгина и Громадзкого пригласил в 1982 году директор завода Лев Борисович Васильев. А когда они устраивались, то принимал их уже Валентин Петрович Коломников, новый директор. Парадоксально, но знаменитость союзного масштаба Кулыгин был принят на должность макетчика — у него не было диплома о высшем образовании. Но именно ему поручили предварительную разработку стилистических и компоновочных решений универсала повышенной вместимости (минивэна), позже получившего название «Круиз». В нем было много оригинальных решений, и дело зашло достаточно далеко — были сделаны не только макет в масштабе 1:4, но и полноразмерные макеты. Позже опыт создания минивэна был реализован в АЗЛК-2139 «Арбат» — уже без Кулыгина. Помимо «Круиза» Александру довелось поработать и с седаном 2142.

Александр Кулыгин считал, что его недооценивают: его проекты не были приоритетными, а отсутствие диплома закрывало карьеру. Коллеги же считали, что для человека «с улицы» он получил слишком много и слишком быстро. Как говорится, не вписался в коллектив.

В 1986 году Александр ушел с АЗЛК, потом уехал в США и там в 2004 году погиб в ДТП на мотоцикле. Константин Громадзкий остался на заводе — у него образование было подходящее. И дорос до должности главы ХКБ (художественно-конструкторского бюро), то есть главного дизайнера.

«Лаура», 1985 г., Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, Ленинград. Характерные особенности проекта: передний привод (ВАЗ-2108 только-только появился), эффектная внешность и мелкая серия — машин было две

 «Лаура» — еще один пример перехода из «самавто» в настоящий автопром: создатели этих автомобилей, ленинградцы Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, получили целую лабораторию в составе НАМИ, но размещенную в Ленинграде. Туда их устроил министр автомобильной промышленности Владимир Поляков. В НАМИ они создали концепт минивэна «Охта». Сам генсек Горбачев пожелал им сделать из СССР законодателя мировой автомобильной моды. Они придумали новую версию «Лауры» (серия из десяти машин не была закончена), а также прототип «ЛуАЗа», который так и назвали — «Прото». В 1991 году лабораторию в Ленинграде закрыли.

«Лаура-2», «Охта» и «Прото»

Парфенов и Хаинов жаловались на бюрократию и обилие бумажной работы. А их коллеги были совсем не рады появлению внутренних конкурентов: установка для 3D-моделирования и другое ценное оборудование, которое НАМИ выпрашивал годами, как только появились, тут же отправились в Ленинград. Ведь именно там должны были создаваться автомобили, которые станут «законодателями мировой автомобильной моды»…

Позже они разошлись, Парфенов создал компанию «Лаура», которая стала дилером GM и выпускала броневики. Сам Парфенов организовал «Центр Стиль», который построил несколько оригинальных броневиков.

Самый нашумевший автомобиль от Парфенова — Combat T-98

Лаборатория Хаинова занималась оригинальными проектами. Внедорожник «Астеро» на шасси УАЗ, родстер повышенной проходимости Jump! Потом — гоночными прототипами для трофи-рейдов (с 2004 г.).

Проекты «Астеро» и Jump! Геннадия Хаинова

Противостояние?

В какой-то момент, примерно в середине восьмидесятых, стал назревать некоторый подспудный конфликт. «Самавто» благодаря передаче «ЭВМ» и поддержке других СМИ стали как-то противопоставлять автопрому. Дескать, сотни инженеров годами работают и не могут сделать, а тут один человек своими руками…

Я учился в МАМИ, это был единственный специализированный вуз страны, ориентированный именно на автомобильную промышленность, если не считать завода-ВТУЗа при ЗИЛе. В общем, мамисты, особенно студенты автотракторного факультета и двигателисты, чувствовали себя будущей элитой автопрома. Их в какой-то момент стали доставать пробивающиеся в статьях о самодельных автомобилях и выпусках «ЭВМ» настроения типа «вот кто настоящие герои, а эти-то на заводах о людях не думают и сделать ничего не могут и не хотят». Вознесенные на вершину популярности благодаря ТВ слесари и музыканты стали искренне верить, что они лучше разбираются в технике, чем профессиональные инженеры. Нам, студентам, было непонятно: зачем тогда мы-то учимся годами? А оказывается, можно вот так вот, что ли? То есть мы знали ответ — потому что все не так просто, как кажется. Вот вариатор на автомобиле «Весна» был просто огромный, примитивный и неэффективный по сравнению с вариатором DAF, с которого он был срисован.

Самоделки не всегда отличались изяществом. Но давали то, что не предлагала промышленность

Хотя сам факт, что человек потратил такие огромные усилия, чтобы реализовать свою идею, — тоже о многом говорит, иногда это важнее знаний и опыта. Сейчас они все — самодельщики из СССР — могли бы стать предпринимателями, конечно. Да они и тогда, по сути, ими и были.

Но качество машин все равно было, прямо скажем, сомнительным за редким исключением. Генрик Матевосян не так давно писал, что его «Орор» прошел два миллиона километров. Но это в руках чуткого владельца и производителя в одном лице. К тому же самодеятельные конструкторы вынуждены были закладывать огромные запасы прочности — они просто не умели рассчитать конструкцию достаточно точно. Или соответствие нормам безопасности. Какие могут быть деформируемые зоны в кузове, изготовленном в одном экземпляре? Их же никто не проверял никогда. А если проверять, то надо строить несколько машин, и по итогам испытаний, возможно, в них надо будет что-то менять. Когда речь о серийной модели, эти расходы на конструирование и испытания (НИОКР) раскладываются на тысячи и сотни тысяч выпускаемых машин. А когда она у вас одна или даже десять? Вот поэтому самоделки никогда не будут так хороши, как серийные модели. Примерно до пятидесятых годов, когда многие известные марки делали машины штучно, «ручная работа» — это было круто. Но Роллс-Ройсы или Ламборгини создавали руки профессионалов с огромным опытом, а не конструктора-дизайнера-слесаря в одном лице.

В одном из выпусков «ЭВМ» Геннадий Хаинов представлял созданный уже в лаборатории НАМИ вместе с Дмитрием Парфеновым автомобиль «Охта». И в ходе обсуждения проекта вдруг сказал, что самодельщик никогда не сможет сделать хорошую машину, этим должны заниматься профессионалы, и он теперь это знает точно, побывав в роли и того и другого. Разумеется, соратники (бывшие теперь уже) были возмущены — некоторые из них давно стали профессиональными не только изобретателями, но и шоуменами (как сказали бы сегодня). А эта ужасная «ересь» из уст самодельщиков, перешедших в автопром, фактически означала то, что у самодеятельного автомобилестроения нет будущего.

Это было примерно в 1988 году. Захарченко уже уволили из «Техники — молодежи». Совместно с Ильей Туревским (кажется, он работал в «За рулем») он выпустил книгу «Я строю автомобиль», которую проиллюстрировал Кулыгин. Организовывали пробеги…

А потом в 1990-м внезапно умер Владимир Соловьев, телепрограмма «Это вы можете» остановилась. Да и интерес к теме пропал по объективным причинам.

В 90-е голод на оригинальные автомобили стали удовлетворять другим способом. Хотя многие из самодельщиков нашли себя и в новом времени.

И все же самодельные автомобили продолжают появляться! Да, большинство таких машин — это глубокое «переосмысление» серийных конструкций (тюнинг). Но есть и уникальные экземпляры — в том числе и представленные на наших МоторШоу