Самодельные автомобили в СССР: как и почему их появилось так много?
В Советском Союзе и социалистических странах люди строили автомобили своими руками. Удивительно, но не только слесари и инженеры, но даже музыканты и космонавты, врачи и учителя были способны это сделать. Сейчас это выглядит странно, но в семидесятые и восьмидесятые годы XX века это явление было достаточно масштабным и общеизвестным и привлекало внимание не только автопредприятий и министра автомобильной промышленности, но и самого генсека ЦК КПСС. Почему люди строили автомобили сами и к чему это иной раз приводило?
Почему нельзя просто взять и купить «Жигули»?
Самодеятельное автомобилестроение — для краткости используем принятый в те годы термин «самавто», — было результатом особенностей социалистической плановой экономики и условий, созданных в период расцвета СССР, который обычно называют «эпохой застоя». К семидесятым годам постоянный рост зарплаты сделал людей в среднем достаточно обеспеченными, чтобы решить основные бытовые проблемы. Стали появляться новые потребности, человек стремился повысить качество своей жизни. И свобода передвижения стала одной из потребностей.
Благодаря запуску ВАЗа поставки легковых автомобилей на рынок заметно выросли, и из роскоши для избранных, которой был автомобиль в пятидесятые годы, собственная машина стала превращаться во вполне достижимую мечту. Однако доходы и, соответственно, платежеспособный спрос заметно опережали производство — тем более что ВАЗ и другие автозаводы были важными поставщиками экспортной продукции: автомобили приносили СССР довольно много валюты и на внутренний рынок поставлялись по остаточному принципу.
Поэтому они были дефицитным товаром, хотя цены на них превышали себестоимость в несколько раз. Это была очень прибыльная для страны отрасль промышленности.
В таких условиях государство не было заинтересовано в разнообразии типов выпускаемых автомобилей или в частой смене моделей. Ведь и так покупатели разбирали почти все, что было в магазинах. За престижную «Волгу» готовы были переплатить в два-три раза!
В семидесятые годы типичной продукцией отечественных заводов были седаны. Универсалы встречались реже, но тоже были привычными. А у желающих приобрести что-то другое просто не было иного выхода, кроме как построить себе машину самостоятельно.
При капитализме вопрос решался проще: всегда находились люди, готовые удовлетворить спрос на редкие или даже уникальные типы автомобилей. Да и крупные автопроизводители постоянно ищут, что бы такого нового предложить покупателям — то придумают хэтчбек, то минивэн, то кроссовер… В СССР с его плановой системой и полной загрузкой предприятий это было невозможно. Организовать частный бизнес было практически нереально, а сами автозаводы, чтобы запустить какой-то оригинальный автомобиль, сначала должны были добиться одобрения и, главное, финансирования от соответствующего министерства. Иной раз процесс согласования занимал больше времени, чем проектирование и запуск в производство.
Итак, автозаводы не могли оперативно реагировать на запросы рынка, частного бизнеса не было. Но строить машину для личного пользования не запрещалось. Это позволило сотням людей воплотить в жизнь свою мечту — и десятки миллионов им завидовали.
Для передвижения и самовыражения
Первые самоделки появились еще в пятидесятые годы, когда автомобиль вообще был редкостью. В 1957 году журнал «Техника — молодежи», которым руководил большой энтузиаст технического творчества Василий Дмитриевич Захарченко, совместно с ГАИ сформулировал технические условия для конструирования самодельных автомобилей. В 1965 году были утверждены официальные «Технические требования к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовляемым в индивидуальном порядке». Они, с одной стороны, вводили такие конструкции в легальное поле, а с другой — ограничивали их со всех сторон: двигатель объемом не более 900 куб. см, длина не более четырех метров, скорость не выше 75 км/ч.
Константин Громадзкий, главный дизайнер АЗЛК с 1987 по 1996 гг., вспоминает, что в 1962 году его отец построил небольшой автомобиль с мотором от мотоцикла М-72 (0,75 л/22 л.с.) и алюминиевым кузовом: «Это был кабриолет, напоминающий Opel Kapitän». Так выглядел типичный самодельный автомобиль того времени. Такую самоделку вряд ли можно было считать заменой обычного серийного автомобиля или просто желанием решить свою транспортную проблему. Главной движущей силой для «самавто» было все-таки стремление к творчеству.
Автомобиль «Минимакс» Петра Зака (1974 г.) представлял собой машину вагонной компоновки с оригинальным кузовом — внешний каркас, сдвижные двери, плоские панели. Идеальная адаптация под скромные возможности самодельщика! Двигатель от мотоцикла «Иж-Планета-3», правда, оказался слабоват, и его пришлось поменять на силовой агрегат «Запорожца». Благо новые правила это уже позволяли. После публикации в журнале «Моделист-конструктор» машина привлекла внимание и ее создателя завалили письмами с просьбой прислать чертежи. А в то время уж «Запорожец»-то можно было купить без особых проблем, да и вторичный рынок был достаточно заполнен.
Самостоятельная постройка машины предполагала серьезные затраты денег и времени. В среднем это требовало нескольких лет, а по расходам часто обходилось дороже, чем покупка готового автомобиля. Кроме того, для этого требуется мастерская или просто гараж — несмотря на небольшое количество автомобилей, гараж тоже не так-то просто было построить или купить.
Купе с поднимающимися дверьми «Орор» («Чайка» по-армянски) Генрик Матевосян построил в квартире — полусобранный автомобиль пришлось извлекать краном! А затем устанавливать внешние панели кузова в сарае недалеко от дома. Машина получилась эффектной.
И еще нужны были узлы от серийных автомобилей и мотоциклов — хотя иногда самодельщики делали сами и узлы трансмиссии, и даже двигатели. А главное — нужны были материалы для шасси и кузова, которые были далеко не общедоступными. Эпоксидка, стеклоткань, листовая сталь и алюминиевые трубы не продавались в магазине «Все для самодельщика», все надо было где-то доставать. Но это не останавливало — разнообразных конструкций были сотни. Большинство из них представляли собой оригинальные разработки, аналогов которым промышленность не выпускала — и не только стильные купе, но и минивэны, кемперы, вездеходы и даже амфибии. Не все из них укладывались в требования нормативов, но благодаря участию объединений самодельщиков их удавалось зарегистрировать.
Любители и профессионалы
Некоторые самодельные автомобили создавались с участием профессионалов. Дизайнер Эдуард Молчанов принимал участие в проекте утилитарного микроавтомобиля «Муравей», который предлагалось строить всем желающим — и действительно, известны как минимум два варианта этой машины. Правда, выглядели они не так изящно, как на рисунках.
Одна из знаменитых самоделок — «КД Спорт 900» — вошла в историю благодаря своей красоте и тому, что машина была сделана сразу серией. Причина красоты очень простая — автомобиль проектировали сотрудники НАМИ. Стилем занимались Феликс Хадуков, Владимир Елтышев и Эдуард Молчанов, и при проектировании кузова использовалась обычная для автопрома технология — его поверхности рисовали на плазе (это такой большой чертеж в масштабе 1:1, на котором выстраиваются кривые, образующие поверхность). Затем на основе этого чертежа создавали выкройки деталей. Конструировали автомобиль Игорь и Леонид Дурновы, а также Антолий Сывороткин. Кузова изготовили и собрали на Московском заводе автомобильных кузовов, который возглавлял Кузьма Дурнов — именно его инициалы и зашифрованы в аббревиатуре КД.
Конструкция была типичной для самоделок: рама из стальных труб, для монтажа панелей кузова — пространственный каркас, также из труб, но меньшего сечения. Сами панели кузова из стеклопластика. Агрегаты — от ЗАЗ-965 (двигатель МеМЗ-966, 887 куб. см/27–30 л.с.), но благодаря хорошей аэродинамике автомобили развивали скорость до 125 км/ч. Проект был начат в 1963 году, а на публике машины появились в 1969-м — как видите, профессиональная проработка конструкции требует и времени не меньше, чем тратят на разработку заводы. КД изначально была задумана как серия автомобилей, чтобы такие трудозатраты на проект окупались. Достоверно известно, что сначала построили четыре одинаковых автомобиля красного цвета. Встречалась информация, что позже на сохранившихся матрицах был сделан еще один, а может быть, и два.
Братья Александр и Владимир Щербинины, художники по профессии, создали собственный автомобиль «Гран Туризмо», известный как ГТЩ, в 1969 году, и затем предлагали воспроизвести этот проект всем желающим. Ведь матрицы для стеклопластиковых панелей можно использовать несколько раз. Вероятно, другие самодельщики могли приобрести панели у Щербининых за деньги, но об этом, конечно, в то время не писали — темы себестоимости и добывания материалов для «самавто» вообще в СМИ не обсуждали.
Затем к проекту подключились братья Алгебраистовы, Юрий и Вячеслав. Они предложили сделать небольшую серию автомобилей — сварили сразу несколько рам, одну из них Щербинины подняли в свою квартиру на седьмом этаже и прямо на ней начали делать пластилиновый макет кузова. К слову, модельный пластилин, гораздо более твердый, чем школьный, тоже не так-то просто было достать. После этого по макету сделали матрицы для выклейки кузова. Частично собранную машину пришлось извлекать из квартиры краном.
В итоге по проекту Щербининых было сделано два или три автомобиля, и как минимум один из них еще стоит во дворе дома Щербининых. Фактически они стали профессиональными автодизайнерами.
В зените славы
Уже в шестидесятые годы в Москве прошли первые выставки самодельных автомобилей, а в семидесятые, и особенно в восьмидесятые, все это приобрело всесоюзный размах — пробеги, передвижные выставки, постоянное освещение в профильных журналах типа «Моделист-конструктор» и «Техника — молодежи». И, конечно, телепрограмма «Это вы можете» («ЭВМ»).
Задуманная как рассказ об изобретателях, передача «ЭВМ» в конце семидесятых едва ли не половину сюжетов посвящала самоделкам. Я был на съемках двух или трех программ — работал в СКБ МАМИ и выпускал стенгазету «Вестник СНТО», и вот по какой-то из этих линий нас туда позвали. Правда, уже не помню, что там обсуждали. Зато мы попали в телевизор, что произвело фурор среди родственников.
Съемки были утомительными — ради получасового сюжета тратили целый день, причем, как и сегодня, в подобных «ток-шоу» было много бессмысленной болтовни: говорили люди из массовки преимущественно какие-то глупости, настоящий «глас народа». Профессиональные герои считали себя обязанными сообщить свою точку зрения по любому вопросу, даже если они ее придумали прямо тут… В обсуждении было что-то умное, но это могли заболтать. К счастью, это все вырезали при монтаже и получалось достаточно четко и внятно.
От скуки мы обменивались записками и после особенно впечатляющей реплики студент МАМИ Виктор Фомин (будущий главный редактор «Автомира» и еще пары автомобильных изданий) написал «Маразм крепчал!» и передал нам порадоваться. Ну а кто-то из нас (кажется, Юрий Нутрихин, он сейчас в НТЦ «АвтоВАЗа» работает) решил, что записка — для «жюри», и она отправилась к ведущему — Владимиру Соловьеву… Тот прочитал с некоторым недоумением, но больше никак не отреагировал. Видимо, и он понимал, что ставка на общественное обсуждение профессиональных вопросов — это немного перебор. По крайней мере, в конце 80-х.
Известность самодельщиков, попавших на телеэкраны, позволила некоторым из них реализовать свою мечту. Автор «Ухты» и «Панголины» Александр Кулыгин был приглашен на АЗЛК. Вместе с ним туда пришел и его соавтор по проекту «Панголина» Константин Громадзкий, ставший впоследствии главным дизайнером завода.
«Панголина» — возможно, самая главная «самоделка» СССР. Очень стильная и оригинальная. Конечно, проект совершенно не соответствовал нормам безопасности (при опрокидывании люди будут заперты). Это была вторая разработка Александра Кулыгина, до этого он сделал шестиколесный вездеход «Ухта».
На АЗЛК Кулыгина и Громадзкого пригласил в 1982 году директор завода Лев Борисович Васильев. А когда они устраивались, то принимал их уже Валентин Петрович Коломников, новый директор. Парадоксально, но знаменитость союзного масштаба Кулыгин был принят на должность макетчика — у него не было диплома о высшем образовании. Но именно ему поручили предварительную разработку стилистических и компоновочных решений универсала повышенной вместимости (минивэна), позже получившего название «Круиз». В нем было много оригинальных решений, и дело зашло достаточно далеко — были сделаны не только макет в масштабе 1:4, но и полноразмерные макеты. Позже опыт создания минивэна был реализован в АЗЛК-2139 «Арбат» — уже без Кулыгина. Помимо «Круиза» Александру довелось поработать и с седаном 2142.
Александр Кулыгин считал, что его недооценивают: его проекты не были приоритетными, а отсутствие диплома закрывало карьеру. Коллеги же считали, что для человека «с улицы» он получил слишком много и слишком быстро. Как говорится, не вписался в коллектив.
В 1986 году Александр ушел с АЗЛК, потом уехал в США и там в 2004 году погиб в ДТП на мотоцикле. Константин Громадзкий остался на заводе — у него образование было подходящее. И дорос до должности главы ХКБ (художественно-конструкторского бюро), то есть главного дизайнера.
«Лаура» — еще один пример перехода из «самавто» в настоящий автопром: создатели этих автомобилей, ленинградцы Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, получили целую лабораторию в составе НАМИ, но размещенную в Ленинграде. Туда их устроил министр автомобильной промышленности Владимир Поляков. В НАМИ они создали концепт минивэна «Охта». Сам генсек Горбачев пожелал им сделать из СССР законодателя мировой автомобильной моды. Они придумали новую версию «Лауры» (серия из десяти машин не была закончена), а также прототип «ЛуАЗа», который так и назвали — «Прото». В 1991 году лабораторию в Ленинграде закрыли.
Парфенов и Хаинов жаловались на бюрократию и обилие бумажной работы. А их коллеги были совсем не рады появлению внутренних конкурентов: установка для 3D-моделирования и другое ценное оборудование, которое НАМИ выпрашивал годами, как только появились, тут же отправились в Ленинград. Ведь именно там должны были создаваться автомобили, которые станут «законодателями мировой автомобильной моды»…
Позже они разошлись, Парфенов создал компанию «Лаура», которая стала дилером GM и выпускала броневики. Сам Парфенов организовал «Центр Стиль», который построил несколько оригинальных броневиков.
Лаборатория Хаинова занималась оригинальными проектами. Внедорожник «Астеро» на шасси УАЗ, родстер повышенной проходимости Jump! Потом — гоночными прототипами для трофи-рейдов (с 2004 г.).
Противостояние?
В какой-то момент, примерно в середине восьмидесятых, стал назревать некоторый подспудный конфликт. «Самавто» благодаря передаче «ЭВМ» и поддержке других СМИ стали как-то противопоставлять автопрому. Дескать, сотни инженеров годами работают и не могут сделать, а тут один человек своими руками…
Я учился в МАМИ, это был единственный специализированный вуз страны, ориентированный именно на автомобильную промышленность, если не считать завода-ВТУЗа при ЗИЛе. В общем, мамисты, особенно студенты автотракторного факультета и двигателисты, чувствовали себя будущей элитой автопрома. Их в какой-то момент стали доставать пробивающиеся в статьях о самодельных автомобилях и выпусках «ЭВМ» настроения типа «вот кто настоящие герои, а эти-то на заводах о людях не думают и сделать ничего не могут и не хотят». Вознесенные на вершину популярности благодаря ТВ слесари и музыканты стали искренне верить, что они лучше разбираются в технике, чем профессиональные инженеры. Нам, студентам, было непонятно: зачем тогда мы-то учимся годами? А оказывается, можно вот так вот, что ли? То есть мы знали ответ — потому что все не так просто, как кажется. Вот вариатор на автомобиле «Весна» был просто огромный, примитивный и неэффективный по сравнению с вариатором DAF, с которого он был срисован.
Хотя сам факт, что человек потратил такие огромные усилия, чтобы реализовать свою идею, — тоже о многом говорит, иногда это важнее знаний и опыта. Сейчас они все — самодельщики из СССР — могли бы стать предпринимателями, конечно. Да они и тогда, по сути, ими и были.
Но качество машин все равно было, прямо скажем, сомнительным за редким исключением. Генрик Матевосян не так давно писал, что его «Орор» прошел два миллиона километров. Но это в руках чуткого владельца и производителя в одном лице. К тому же самодеятельные конструкторы вынуждены были закладывать огромные запасы прочности — они просто не умели рассчитать конструкцию достаточно точно. Или соответствие нормам безопасности. Какие могут быть деформируемые зоны в кузове, изготовленном в одном экземпляре? Их же никто не проверял никогда. А если проверять, то надо строить несколько машин, и по итогам испытаний, возможно, в них надо будет что-то менять. Когда речь о серийной модели, эти расходы на конструирование и испытания (НИОКР) раскладываются на тысячи и сотни тысяч выпускаемых машин. А когда она у вас одна или даже десять? Вот поэтому самоделки никогда не будут так хороши, как серийные модели. Примерно до пятидесятых годов, когда многие известные марки делали машины штучно, «ручная работа» — это было круто. Но Роллс-Ройсы или Ламборгини создавали руки профессионалов с огромным опытом, а не конструктора-дизайнера-слесаря в одном лице.
В одном из выпусков «ЭВМ» Геннадий Хаинов представлял созданный уже в лаборатории НАМИ вместе с Дмитрием Парфеновым автомобиль «Охта». И в ходе обсуждения проекта вдруг сказал, что самодельщик никогда не сможет сделать хорошую машину, этим должны заниматься профессионалы, и он теперь это знает точно, побывав в роли и того и другого. Разумеется, соратники (бывшие теперь уже) были возмущены — некоторые из них давно стали профессиональными не только изобретателями, но и шоуменами (как сказали бы сегодня). А эта ужасная «ересь» из уст самодельщиков, перешедших в автопром, фактически означала то, что у самодеятельного автомобилестроения нет будущего.
Это было примерно в 1988 году. Захарченко уже уволили из «Техники — молодежи». Совместно с Ильей Туревским (кажется, он работал в «За рулем») он выпустил книгу «Я строю автомобиль», которую проиллюстрировал Кулыгин. Организовывали пробеги…
А потом в 1990-м внезапно умер Владимир Соловьев, телепрограмма «Это вы можете» остановилась. Да и интерес к теме пропал по объективным причинам.
В 90-е голод на оригинальные автомобили стали удовлетворять другим способом. Хотя многие из самодельщиков нашли себя и в новом времени.
Комментарии
А 10тыщ в месяц это ещё не экономия совсем так баловство.
«Почему нельзя просто взять и купить «Жигули»?» — новые «Жигули» сразу взять и купить, возможно, большая часть населения и не могла (это было возможно по распределению на предприятии или на сером рынке, но для первого надо было хорошо работать, а для второго — много зарабатывать).
А вот старый автомобиль в пригодном к восстановлению состоянию в семидесятые-восьмидесятые при желании всегда можно было купить за бесценок. Особенно непопулярные, сильно устаревшие модели, вроде Москвича-400, Москвича-402, ЗАЗ-965 или трофейных иномарок. Вдоволь нареставрироваться с ними в гараже — на много порядков проще и дешевле, чем делать автомобиль «с нуля».
В любой публикации по автосаму тех лет первым делом как раз и предупреждали, что на постройку автомобиля уйдёт как минимум столько же времени и денег, как и на покупку нового. И на порядок больше, чем на восстановление старого.
Большинство самодельщиков имело творческую мотивацию, а не приобретательскую. Остальные в основном просто отсеивались по пути и не доходили до финиша, потому что чтобы построить автомобиль своими руками нужно огромное напряжение сил, несравнимое с простым зарабатыванием денег или спокойным ожиданием пока подойдёт очередь на машину в течение пары лет. Этим нужно гореть !
Поэтому я не понимаю, как дефицитом автомобилей можно объяснить феномен «автосама».
И тем более никак невозможно так объяснить то, что объектами технического творчества становились амфибии, спортивные купе «гран-туризмо», купе-кабриолеты с убирающимся жёстким верхом и прочие очень сложные в реализации проекты. Их появление можно объяснить в крайнем случае тщеславием владельцев, но никак не желанием сэкономить.
Да, было немало и «обычных» машин, напоминавших плохо кушавший в детстве «Москвич», особенно на начальном этапе движения, в пятидесятые-шестидесятые годы — когда с приобретением подержанного автомобиля ситуация была куда хуже, и преследовавших «шкурные» интересы среди самодельщиков было куда больше. Но за семидесятые-восьмидесятые ситуация сильно изменилась.
«Однако доходы и, соответственно, платежеспособный спрос заметно опережали производство» — как раз в плановой экономике возможности государства по производству автомобилей, величина спроса на них и государственная цена находились в оптимальном возможном балансе. То, что он был в сторону «дефицита», а точнее говоря — необходимости ожидания своей очереди на покупку — это «вина» нашей общей экономической неразвитости, которую при установленном США и другими странами КОКОМ санкционном режиме преодолеть было невозможно. Поддержание нашей неразвитости любой ценой было прямой целью всего «цивилизованного человечества» — как, собственно, остаётся ей по сей день, что мы прекрасно видим в настоящее время.
«Дать народу» массовый автомобиль при капитализме удалось только когда, во-первых, резко возросли доходы от нефти, а во-вторых — их пустили на закупку за рубежом товаров временного пользования (ширпотреба, грубо говоря), вместо реинвестирования в развитие экономики. Советская модель была противоположной: менее яркой и не обещавшей быстрых решений сложных проблем — зато была намного более устойчивой в долговременной перспективе. И ещё посмотрим, что будет с доступностью легковых автомобилей в ближайшие десятилетия.
«автомобили приносили СССР довольно много валюты и на внутренний рынок поставлялись по остаточному принципу» — экспорт легковых автомобилей в период 1970-1990 годов стабильно составлял 250...350 тыс. в год, при общих объёмах производства порядка 1...1,3 млн. Например, в рекордный 1980 год выпущено 1 327 000 легковых автомобилей, экспортировано 328 782 (~25%). Когда 75% продукции автопрома доставались отечественному потребителю — это «по остаточному принципу» ?..
Более подробно ищите статистику — она есть в совершенно свободном доступе и уже сведена в удобные таблицы.
Также не учитывается то, что значительная часть заработанной при этом валюты шла на обеспечение текущих потребностей самого автомобилестроения (как то — оплату лицензий и закупку за рубежом готовых изделий и сырья), а также дальнейшее развитие производства (т. е. освоение новых моделей и модернизацию существующих). Может так оказаться, что без валютной выручки от этих 25% экспортируемых автомобилей не было бы и оставшихся 75%, или они имели бы намного худшие потребительские качества.
«Поэтому они были дефицитным товаром, хотя цены на них превышали себестоимость в несколько раз. Это была очень прибыльная для страны отрасль промышленности» — во-первых, интересно было бы увидеть источник этой статистики. Подозреваю, что это палец, тот самый, из которого всё высасывают.
А во-вторых — в чём смысл сравнения использовавшихся в промышленности безналичных рублей, в которых измерялась себестоимость на производстве, с теми рублями, в которых назначались розничные цены ? Это принципиально несравнимые друг с другом величины. Даже более безграмотно, чем в лоб сравнивать длину в сантиметрах и дюймах — там хотя бы можно перевести одни единицы в другие.
На самом деле установленная на автомобили относительно высокая розничная цена была просто гарантией того, что в очереди на них не нужно будет стоять по 10...15 лет. Потому что, условно, если то же самое количество автомобилей выбросить на рынок по вдвое более низкой цене — на них будет в десять раз больше покупателей. Если бы её повысили ещё вдвое, до уровня на «сером рынке» — очереди бы исчезли. Вот только, оно кому-то было надо такой ценой ?..
«В таких условиях государство не было заинтересовано в разнообразии типов выпускаемых автомобилей или в частой смене моделей. Ведь и так покупатели разбирали почти все, что было в магазинах» — автор противоречит сам себе. Если внутренний рынок был «по остаточному принципу», а автопром работал «в основном на экспорт», в чём он сам нас только что пытался убедить — то каков смысл этого пассажа про «и так купят» ? Кто купит, покупатели за рубежом, что-ли ? В общем — выберите что-то одно...
Модели сменялись с такой скоростью, с которой это позволяли возможности экономики страны по изготовлению оснастки или её закупке за рубежом за валюту. Освоить новую модель — это огромные капитальные вложения, причём значительную часть оборудования и оснастки у нас в принципе не делали, или делали намного хуже, чем специализированные фирмы на Западе.
Но они хотя бы вообще сменялись — а не как сейчас, когда бедную платформу 2108, созданную ещё в семидесятых, новые владельцы АвтоВАЗа «додаивают» вот уже много десятилетий. Плановая экономика — на то и плановая, что регулярное обновление модельного ряда с повышением показателей заложено в план...
«Да и крупные автопроизводители постоянно ищут, что бы такого нового предложить покупателям — то придумают хэтчбек, то минивэн, то кроссовер… В СССР с его плановой системой и полной загрузкой предприятий это было невозможно» — а ведь только что автор «втирал» нам, что не хватало даже банальных универсалов...
Простой экономический расчёт говорит о том, что сначала надо было навыпускать в достаточном количестве как можно более одинаковых (для снижения себестоимости до минимума) экземпляров базовой модели, чтобы насытить рынок и удовлетворить базовые потребности — а потом уже думать об ассортименте и прочих «излишествах».
Большое разнообразие было у массового американского потребителя до насыщения рынка ? Форд Т, цвет чёрный, три или четыре базовых кузова — вот и всё.
Вот в Чехословакии за семидесятые годы дефицит автомобилей ликвидировали, и начали думать об ассортименте. А нам было ещё очень-очень рано об этом задумываться.
Упущение здесь я вижу только в том, что самодельщикам не разрешали переделывать серийные автомобили без оформления их как самоделки — например, делать конверсии в другие типы кузова. Переделать седан в купе или кабриолет, или сделать «кастомный» автомобиль на базе серийного — более простой способ самовыразиться, чем построить его с нуля, и не менее эффектный при должном исполнении. Конечно, для этого нужен определённый уровень технической и эстетической культуры. Её нужно было развивать. Думаю, энтузиасты бы нашлись в не меньшем числе, чем для «автосама».
«Организовать частный бизнес было практически нереально, а сами автозаводы, чтобы запустить какой-то оригинальный автомобиль, сначала должны были добиться одобрения и, главное, финансирования от соответствующего министерства» — интересно, автор знаком с принципами работы зарубежных автомобильных компаний ?..
Думаю, что нет — потому что они функционируют на абсолютно том же принципе: каждое подразделение сначала должно добиться одобрения и, главное, финансирования от головного офиса соответствующей корпорации. О том, насколько эта система в тех же Штатах была консервативной и закостенелой, и насколько сложно в ней было «продавить» хоть какие-то инновации — написаны тонны литературы, заострять внимание не буду.
У нас была одна корпорация, во главе с Минавтопромом — вот и вся разница. Не более и не менее забюрократизированая, чем та же General Motors – просто в тысячи раз более бедная (бюджет GM был чуть ли не сравним по порядку величин с бюджетом всего СССР) и даже близко не имевшая такого доступа к производственным мощностям по производству средств производства.
Сначала станки общего назначения — потом сделанные на них специализированные станки, на которых делают комплектующие автомобилей — и только потом уже сами автомобили. Увы, но иначе это не работает.
«Это позволило сотням людей воплотить в жизнь свою мечту» — одни только слёты «автосамовцев» собирали сотни участников, и даже сегодня информация сохранилась не менее, чем по нескольким сотням самоделок. А ведь это в лучшем случае несколько процентов от общего числа. Так что счёт шёл не на сотни, а на тысячи и десятки тысяч.
И завидовали уж точно не тому, что, потратив больше сил, времени и денег, чем ушло бы на приобретение серийной машины, они заполучили уступающую ей по потребительским качествам самоделку. А тому, что сумели себя творчески реализовать, получить машину, какую хотели и какой больше ни у кого в мире нет. А это и сегодня дорогого стоит.
«А в то время уж «Запорожец»-то можно было купить без особых проблем, да и вторичный рынок был достаточно заполнен» — правда, «Запорожец» это не туристический автомобиль вагонной компоновки, так что сравнение «мимо кассы». Серийных автомобилей такого типа, как «Минимакс», практически нигде в мире и не было: или обычные седаны-купе-универсалы, или уже полноценные микроавтобусы. Легковушка вагонной компоновки в габаритах «Запорожца» — огромная редкость.
«Но Роллс-Ройсы или Ламборгини создавали руки профессионалов с огромным опытом, а не конструктора-дизайнера-слесаря в одном лице» — не видел Ламборгини вблизи; но старые Роллсы, Бентли и Ягуары — при ближайшем рассмотрении ужасный трэш: самодельщики порой делали лучше. Собственно, это и понятно: у самодельщика одна машина и он может позволить себе её вылизывать до идеала, а в мастерской нужно держать темп, пусть и не конвейерный.
«А эта ужасная «ересь» из уст самодельщиков, перешедших в автопром, фактически означала то, что у самодеятельного автомобилестроения нет будущего» — и правда, полная ересь )
«Вот поэтому самоделки никогда не будут так хороши, как серийные модели» — так ведь самодельный автомобиль и не должен быть «хорошим» с точки зрения массового автопрома (вписывающимся в нормативы и приносящим прибыль). Он должен быть индивидуальным, отвечать замыслу своего создателя.
В Америке нет требований по безопасности к «кастомным» автомобилям. И никого не заботит, что люди сами катаются по дорогам общего пользования на собранных ими по гаражам машинах, часто с очень мощными моторами, довольно сомнительными техническими решениями и сомнительным качеством изготовления, без какого-либо техосмотра.
Кстати, в СССР хотя бы были какие-то согласования, экспертной комиссии требовалось предоставить расчёты базовых узлов автомобиля — без этого его бы не поставили на учёт.
«Или соответствие нормам безопасности. Какие могут быть деформируемые зоны в кузове, изготовленном в одном экземпляре?» — а что, у наших серийных машин в то время были «деформируемые зоны в кузове» ?!
Ну, и в чём проблема, если так уж хочется, выполнить их на единичном экземпляре ? Например, на американских рамниках это были зачастую просто «подпиленные» лонжероны, или гармошки на лонжеронах, которые при лобовом ударе шли складками. Там нет ничего сложного или недоступного для понимания. Например, у прототип родстера «Крым» именно тупо подпиленные на углах передние лонжероны. А он создавался под сертификацию и серийное производство.
«А потом в 1990-м внезапно умер Владимир Соловьев, телепрограмма «Это вы можете» остановилась. Да и интерес к теме пропал по объективным причинам» — ну, о чём вы ? Как раз пик автосама пришёлся на девяностые годы, когда у обычных людей не стало ни денег, ни уверенности в завтрашнем дне, чтобы потихоньку откладывать на машину. Особенно в глубинке или на селе. Зато потихоньку делать автомобиль своими руками и в итоге поставить его на учёт пока ещё не запретили...
Пик публикаций на эту тему в том же «Моделисте-конструкторе» — как раз примерно с 1992 по 1997 год. Потом дефолт, и сначала вообще не до автомобилей — а потом продукция нашего автопрома резко подешевела относительно доллара и стала относительно доступной.
А продукты кастомайзинга, которые показаны в конце статьи — это как раз уже детища «переходного периода» в самом конце девяностых и двухтысячных годах. Когда ещё не умели делать нормальные кастомы, но уже перестали делать полноценные самоделки.
Увы, когда научились делать кастомы — как раз подоспела статья 12.5.1, но это «совсем другая история»...
Самодеятельное автомобилестроение в нашей стране убили запретом на регистрацию самоделок в начале 2000-х, и окончательно добили уже в новейшее время техрегламентом, по которому можно делать только такие же автомобили, как делают заводы, на тех же готовых агрегатах, с минимальными отличиями в дизайне — что смысла не имеет.
В Штатах кастомайзинг был, есть и будет есть. А у нас теперь — дырка от бублика. Хотя в пятидесятые начинали практически с того же самого, с поправкой на разницу в уровне жизни и возможностей.
Суть индивидуального изготовления автомобилей - не подменять автозавод, а в том, чтобы автомобиль был индивидуален, соответствовал творческому замыслу своего автора, пусть даже и хуже серийного по техническим и потребительским качествам. Его изготовление - это сугубо интимный творческий акт, если позволите.
Какую-то перспективу я вижу только в кооперативах, которые занимались бы конверсией стандартных серийных автомобилей, выпускавшихся заводским способом, в какие-то специфические модификации. Например - базовых седанов в купе или кабриолеты, на которые мог быть небольшой, но как раз соответствующий производительности кустарей, спрос. Собственно, именно так делали в Западной Европе после войны. Или, более приземлённо, автомобилей с обычным управлением - в инвалидные под заказы от собеса, универсалов в фургоны и прочие специализированные кузова под заказы торговых организаций, и так далее.
Выделите ее мышкой и нажмите
