Обрушение Haval, «лучшие в мире» батареи, «электрический пузырь»: что творится в Китае?

Недавно мы писали, что ключевым итогом 2022 года для российского рынка стал тренд на увеличение доли автомобилей китайских марок, которая в четвертом квартале выросла до трети рынка (33%). Выросла и доля автомобилей, собранных в Китае, и завезенных для продажи к нам — 20%. Поскольку от квартала к кварталу в 2022 году обе этих доли стремительно и неудержимо росли, нам лишь остается дать прогноз (а в прогнозах мы ни разу не ошибались), что при сохранении геополитических факторов в четвертом квартале 2023-го у нас будет продано около 70% автомобилей китайских марок и около 50% — произведенных в Поднебесной.

Эти цифры мы привели еще раз не для красного словца. Дело в том, что в 2022 году впервые по экспорту легковых машин Китай вышел на второе место, обойдя Германию: отгрузки из КНР увеличились на 54,4% и составили солидные 3,11 млн машин в год. До первого места совсем недалеко — лидирует Япония, которая передала заграничным покупателям более 3,2 млн машин. В общем, когда в следующий раз вы будете ломать голову о причинах выпуска в Липецкой области отверточным методом китайских электромобилей Dongfeng, на которые наше правительство по программам господдержки дает 35% скидки и частично их же выкупает, знайте, что впереди нас ждет еще много чудесных и необъяснимых явлений. Ведь экспортный потенциал автопрома Китая еще не раскрыт, да и выпуск электромобилей растет как на дрожжах…

Вы никогда не догадаетесь, какой концерн в Китае лидирует по заграничным отгрузкам. Не будем томить — это SAIC, который в свое время обрел мировую известность, выкупив права на модели MG Rover. Сейчас основу оригинального портфеля брендов SAIC составляют все те же британские MG и Roewe (бывший Rover), а также Maxus (под этим названием выпускают вэны) и совместный с Alibaba и Zhangjiang проект по выпуску электрических IM Motors. Треть из всего произведенного в Китае SAIC продает за рубеж и лидирует среди всех китайских компаний по отгрузкам уже шесть лет. В 2022 году SAIC отправила за границу около 800 000 машин, при этом в одной только Европе было продано более 100 000. Это больше, чем у Honda и Mitsubishi, вместе взятых, почти столько же, сколько у Jeep, в два раза больше, чем у Land Rover, и в три — чем у Alfa Romeo. Так не пора ли зайти и на наш рынок, тем более что есть с чем. К примеру, компактный седан MG5 продается в Китае по цене от 680 000 рублей (в прямом пересчете) за версию с ручной коробкой, и от 780 000 — за исполнение с «автоматом», а кроссовер MG Pilot с колесной базой в 2720 мм — от 1 000 000 рублей с «ручкой» до 1 600 000 в топовой версии с «автоматом» и 4WD

Между тем и лидер китайского электрического сегмента BYD укрепляет свои позиции на внешнем контуре. К примеру, старт продаж в Великобритании намечен на первый квартал 2023 года: начнут с субкомпактного кроссовера Atto 3 (на фото). При этом еще в прошлом году BYD уже начал продавать в Евросоюзе большой кроссовер Tang и седан Han

Мы уже неоднократно писали, что автопроизводители КНР получают от правительства страны приличную компенсацию за продвижением своих товаров за рубежом, и не только в рамках программы «Один пояс — один путь». Очередной проект поддержки экспорта был запущен в декабре 2022 года — его задача усилить имидж Китая как «производителя лучших в мире электромобилей» — вот буквально с такой формулировкой. Курирует программу Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM), заместитель генерального секретаря которой Лю Янь на торжественной церемонии старта сказал вполне себе здравые вещи. К примеру, что «китайским автомобилям предстоит пройти долгий путь, чтобы встать в один ряд с лучшими образцами мирового автопрома», хотя «имидж Китая отстает от силы продукции». При этом г-н Лю считает, что «автопроизводителей затянула конкурентная борьба, в которой они участвуют вслепую, совершенно не используя достижений науки, поскольку связь с научно-исследовательскими институтами должным образом не налажена».

Короче говоря, маркетинговый аспект программы будет реализовываться на внешних рынках под лозунгом «See China Auto» («Ищи китайский автомобиль»), при этом завершится программа созданием зонтичного бренда, который так и будет называться — «Китайский автомобиль». Технической базой для его моделей станет продукция фирмы Xpeng Motors, которую выбрали эксперты CAAM как наиболее технически совершенную, при этом Xpeng Motors будет получать дотации из бюджета на новые разработки. Спустя месяц после старта проекта в Китае, в середине января нынешнего года, Xpeng обнародовала график открытия дилерских центров с продажами, продвижением и технической поддержкой на 2023 год в Швеции, Дании, Норвегии и Нидерландах, то есть в тех странах Европы, где наиболее высока доля «зелени» в продажах новых автомобилей.

Впереди планеты всей

18 января наступившего года пресс-служба Государственного совета Китая организовала большое отчетное мероприятие по автомобильной индустрии за 2022 год. Спикеры, по обыкновению, без устали сыпали цифрами и, похоже, малость переборщили. К примеру, было заявлено о «прорыве в ключевых технологиях»: якобы «энергоемкость серийно выпускаемых аккумуляторных батарей достигла 300 Вт∙ч/кг, что находится на передовом международном уровне». На бумаге все выглядит красиво, однако сегодня в мире не выпускают ни одной серийной АКБ с такой энергоемкостью. Вероятно, китайцы имели в виду батарею, разрабатываемую в недрах какого-нибудь своего секретного НИИ, да еще и с воздушной системой терморегуляции — такие АКБ легче, чем «жидкостные», но не настолько, чтобы на выходе получались такие рекордные и, самое главное, недостижимые для зарубежных компаний цифры.

Над повышением энергоемкости АКБ действительно бьются все инженеры, занимающиеся «электричками», однако этот параметр растет столь же медленно, сколь и падает себестоимость конструктивной емкости. Один пример: на концептуальном Vision EQXX, подготовленном инженерами Mercedes-Benz к выставке потребительской электроники CES-2023, энергоемкость суперинновационной АКБ составила «всего» 200 Вт∙ч/кг. В релизе немецкого производителя особо подчеркиваются некие уникальные решения, воплощенные в этой батарее, которые и позволили сократить массу на треть, а объем, занимаемый ячейками — наполовину по сравнению с АКБ серийного Mercedes-Benz EQS, энергоемкость которой не достигает и 150 Вт∙ч/кг! Напомним, что пять-шесть лет назад на серийных электромобилях с трехлучевой звездой этот показатель составлял 125 Вт∙ч/кг, то есть с тех пор улучшился несущественно. Для полноты картины отметим, что до бензина высоковольтная АКБ не дотянет никогда, ибо в одном его килограмме содержится до 13 000 Вт∙ч энергии. Проще говоря, китайцы просто выдали желаемое за действительное.

А вот по потреблению алюминия китайский автопром действительно давно в лидерах, причем в ближайшие годы автоиндустрия страны потребует в десятки раз больше крылатого металла именно с увеличением выпуска «электричек». В августе прошлого года в Китае разгорелась жаркая дискуссия о необходимости перехода со стальных кузовов при производстве электромобилей на полностью алюминиевые. С одной стороны, алюминиевый кузов лучше, ибо он легче стали в три раза. Стало быть, у легковушки снаряженной массой в 1,5–1,6 тонны стальной кузов будет весить 450–500 кг, а алюминиевый — около 180–200 кг. За счет этого электромобиль на той же батарее проедет существенно дальше. Однако все упирается в цену: алюминий дороже стали в четыре–шесть раз, а при переходе на алюминиевый кузов нужно потратиться еще и на оснастку. По прогнозам китайских экономистов, из-за роста спроса в ближайшие годы цена на алюминий начнет расти быстрыми темпами. В общем, этот фактор помимо прочих будет тоже сдерживать снижение цены на электромобили — не спрашивайте, почему они такие дорогие…

Впрочем, пока наблюдаются и обратные процессы: в попытке залатать дыры в бизнес-модели многие фирмы скидывают цены, дабы увеличить сбыт и сократить срок окупаемости производства. В прошлом году мы писали о ситуации с Tesla, которая снижала в Китае цены. Но не успел начаться календарный 2023 год, как Илон Маск снова начал демпинговать, существенно сбросив цену на Model 3 и Model Y. Через несколько дней такое же решение принял упомянутый Xpeng: снизились цены на маленький кроссовер G3i (на фото) и седан Р7, при этом ценник на самую свежую модель — седан G9 — не изменился. Тут же уменьшилась цена на кроссоверы Aito H7 и Aito M5 (одним из учредителей марки стал Huawei). В ценовой гонке участвует даже Mercedes-Benz, который может вообще дотировать выпуск электромобилей за счет основного производства: напомним, что в ноябре 2022 года немцы тоже сбросили цены на «электрички» в Китае. В каждом случае за этими решениями стоят разные причины, однако пока можно констатировать, что выпуск электромобилей еще не стал самостоятельным бизнесом. Более того, желание раздуть «электрический пузырь» может кончиться плачевно для многих «раздувателей»…

Между тем инвестиции в автопромышленность Китая текут рекой: количество новых моделей, разработанных местными и заграничными компаниями во многом «только для Китая», в 2022 году составило около 50 наименований, а всего к массовому производству было подготовлено более двух сотен версий моделей — как электрических, так и обычных. А у нас в это время АВТОВАЗ готовит к выпуску версию престарелой Гранты без усилителя руля…

Четко выделить тенденцию в развитии модельных рядов электромобилей нельзя, поскольку появляются как дорогие модели, так и дешевые. К примеру, Buick представил для рынка КНР полноразмерный кроссовер Electra E5, который спроектирован на одной платформе с Hummer EV и Cadillac Lyriq. Ожидается, что его цена составит около 50 000 долларов США. Заступивший на конвейер большой седан Voyah Zhuiguang идет от 48 000 долларов, полноразмерный SUV IM LS7 — от 52 000, большой хэтчбек Zeekr 001 в размере Porsche Panamera обойдется в 43 500 долларов. В то же время крохотный BYD Seagull пойдет по цене от 9000 долларов, двухместный Wuling Air (аналог smart) — от 9700, кроссовер размерного класса А+ Yudo Yuntu — от 13 500, Dongfeng Nano Box (размер ясен из названия) — от 9000, хэтчбек С-класса BYD Dolphin — от 16 700, среднеразмерный трехрядный кроссовер Livan RL9 cо сменной батареей — за 15 800, Panda Mini — и вовсе от 5700… Ну и так далее, не будем перечислять все новинки — не хватит места. От такого разнообразия и зависть берет, и глаза разбегаются…

В общем, движение автопрома КНР в основном идет в электрическом направлении, что мы видим и по инфраструктуре, которая развивается куда как успешнее и быстрее, чем в Москве (про остальные города РФ в этой связи даже стыдно вспоминать): в 2022 году в Китае в строй ввели 2,56 млн зарядных станций, что больше, чем за все прошлые годы. Увеличилось и число станций по смене высоковольтной АКБ, позволяющих сократить время «заправки» до нескольких минут, однако их общее число пока не достигло и двух тысяч. Соответственно, планов — громадье: в одном только Чэнду к 2025 году должны ввести в строй 160 000 зарядок. В Москве, напомним, вместо 600 запланированных на начало 2023 года в наличии менее 400…

Важной тенденцией прошедшего года в Китае стала реанимация идеи быстрой замены АКБ на электромобилях. Пока в основном это инициатива частного автомобильного бизнеса, причем как внутри страны, так и за границей: Geely планирует к 2025 году открыть 5000 таких станцией в 100 крупных городах Китая, а компания NIO открывает их уже и в Европе — аккурат перед Новым годом была введена в строй десятая по счету станция, а в самом Китае таких станций от NIO уже почти 1300 штук! В общем, можно пошутить, что если бы не наши ГАЗ-51 и ЗИС-150, то сейчас автомобильная промышленность Китая не поражала бы воображение, но шутка эта, увы, грустная…

Само собой, в мире китайского партийного чистогана выживают не все, и богатые тоже плачут. Вот, к примеру, миллиардер и основатель Baidu Ян Ли не смог запустить серийное производство большого гибридного внедорожника NV, который должен был стать первой моделью бренда Niutron. Автомобиль планировали оснащать 1,5-литровым ДВС и двумя электромоторами. В итоге первый автосалон закрыли, а почти 25 000 покупателям, оплатившим первый взнос, вернули деньги

Ковид продажам не помеха

Теперь — непосредственно к рынку. Когда в 2009 году мировую экономику накрыл экономический кризис и продажи автомобилей в США пошли резко вниз, в Китае рост продолжился, и в тот год дилеры Поднебесной продали больше машин, чем их коллеги в Америке. С тех пор Китай остается самым большим и первым по инвестициям автомобильным рынком мира. Даже события прошлого года, когда в Поднебесной свирепствовал коронавирус и власти рапортовали о 20 миллионах заразившихся ежедневно, не сказались на доминирующем положении КНР. Более того, сегмент кроссоверов и немногочисленных внедорожных моделей вырос на 10,8% по сравнению с 2021 годом и составил 11,187 млн единиц. Еще сильнее (на 11,5%) «выросли» седаны — объем сбыта достиг 11,116 млн штук. А вот сегмент MPV, куда входят в том числе и популярные в Китае полноразмерные вэны и в котором доля корпоративных продаж особенно высока, сократился на 11,2% (до 937 000). У производителей грузовиков и автобусов все действительно тяжело — падение от 20 до 57%, но нам важно, что частные владельцы, которые всегда были основой рынка, покупки не сократили, несмотря ни на какие катаклизмы. Это говорит о том, что в целом уверенность в завтрашнем дне у среднестатического китайца не пошатнулась, хотя прошедший год действительно был непростым — мы писали, что во время локдауна сотрудники автомобильных заводов, к примеру в Шанхае, не уходили домой…

Весь автомобильный легковой сегмент в Китае в 2022 году вырос на 9,5% — до 23,56 млн произведенных автомобилей. Почему мы так упираем на эту цифру и почему придаем важность тому, что сбыт не просел? Дело в том, что автомобили — это уникальный товар, а автомобильный рынок — это показатель стабильности и состояния дел в экономике всей страны. Вспомним, что как только в 2008–2009 годах просел мировой спрос на машины, то есть массовый покупатель стал терять либо доходы, либо уверенность в завтрашнем дне, первым, кто пострадал, были… металлурги. Именно они первыми лишились льготных кредитов, а затем и кредитов вообще. Мы видим, как саморегулирующийся механизм рынка автоматически сократил спрос на металл после падения спроса на конечный продукт. Короче говоря, фиксируем, что и промышленность, и власти КНР успешно справились с ковидной угрозой.

Что касается производства, здесь дела еще интереснее, ибо пусть и ненамного, но проценты роста выше: в сегменте седанов — на 12,5%, в сегменте кроссоверов — на 13,5%. Это означает, что, как и в позапрошлом году, на рынке КНР может образоваться излишек машин, которые могут хлынуть к нам: помните, как из-за кризиса полупроводников у российских дилеров немецких и корейских машин возник дефицит, а та же Chery завалила наш рынок моделями и резко увеличила долю?

Теперь — к продажам «зелени». Несмотря на просадку в феврале–мае, в целом в 2022 году подключаемые гибриды выросли в Китае на 152,4%, а обычные электромобили — на 81,7%. В лидерах — компания BYD, которая обогнала Tesla по продажам электромобилей, в то время как Илон Маск даже за счет снижения цен не смог выдержать конкурентные объемы, и в итоге Tesla вообще опустилась на третье место в электрическом секторе, уступив альянсу SAIC–GM-Wuling с их недорогим даже по меркам КНР микромобилем Wuling Hongguang Mini EV. В общем зачете BYD поднялся на третье место с десятого в 2021 году — Уоррен Баффет точно знал, куда вкладывать деньги…

Лидером в модельном зачете как раз и стал «подключаемый» гибридный кроссовер BYD Song Plus, разошедшийся тиражом в 460 000 шт. На второе место опустился прошлогодний лидер седан Nissan Sylphy с традиционным силовым агрегатом, замкнул тройку электрический Wuling Hongguang Mini EV

Таким образом, десятка автомобильного рынка КНР выглядит по итогам 2022 года следующим образом: VW (+5,8), Toyota (+10,8%), затем идет BYD, обновивший за 2022 год девять раз свой месячный рекорд продаж и показавший рост 145,8%. На четвертое место с третьего опустилась Honda (-8,8%), а с четвертого на пятое место опустился Changan (+8,5%). Дальше начинается интересная история, какой прежде мы не видели. Все нижестоящие крупные бренды потеряли очень прилично: Nissan (-17,3%), Geely (-17%), Wuling (-11,1%), Buick (-20%). А вот Chery вернулась в 2022 году в десятку лидеров рынка, вытеснив оттуда Haval. Но не за счет собственного роста, а за счет падения конкурента: Chery осталась в нуле, а вот Haval рухнул аж на 31,4% и вылетел из Топ-10. При этом показывают уверенный рост и электрические бренды: Geometry (+285,2%), Leap Motor (+147,6%), Neta (+115,4%), LI (+47,2%), NIO (+34%) и Xpeng (+ 23,2%), однако до Топ-10 им еще очень далеко. Завершая рыночную тему, отмечаем, что из всех иностранных брендов в 2022 году больше остальных пострадали корейские: они заняли 1,6% доли рынка и потеряли аж 27,3% продаж. Все остальные «национальности» поднялись.

Топ-10 брендов в Китае в 2022 году (легковые автомобили)

Несколько слов о важном для РФ бренде Haval. В отличие от рынка в целом и брендов первой пятерки, которые смогли компенсировать весеннее падение, у Haval просадка по сбыту началась уже с января, причем с ходу на 25%, и длилась до конца первого полугодия. Затем, после всплеска в июле и августе, снова было падение до конца года. Не забудем, что последние шесть лет — после пика 2016 года, когда дилеры в Китае продали 938 000 машин, Haval теряет. Вкупе с самой сильной динамикой сокращения продаж по 2022 году (из брендов первого ряда) и динамикой от месяца к месяцу в 2022 году это наталкивает на мысль, что спад Haval вовсе не случаен и в куда меньшей степени обусловлен действием антиковидных ограничительных мер, чем у конкурентов, особенно имеющих мощности в Шанхае и окрестностях

Ну что ж, вот вкратце о ключевых событиях в китайском автопроме в 2022 году — посмотрим, продолжатся ли все наметившиеся тенденции в году наступившем и как будет усиливаться зависимость нашего автопрома от китайского. В финале — интересные цифры. По данным агентства «Синьхуа», в 2022 году в целом расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы во всех отраслях промышленности КНР составили три триллиона юаней. Еще раз: ТРИ ТРИЛЛИОНА ЮАНЕЙ. И еще раз: ТРИ ТРИЛЛИОНА ЮАНЕЙ (441 млрд долларов).