К своему пятому поколению Accord подошел с уверенной востребованностью на европейском, японском и североамериканском рынках. В США модель, к слову, выпускали еще с начала 80-х. А с 1990 года завод в городе Мэрисвилле, штат Огайо, поставлял в Японию и Европу универсалы и купе местной сборки. Но тут нужно понимать экономическую ситуацию того времени. Несмотря на то что японский финансовый пузырь к началу 90-х уже схлопнулся, едва ли не все островные производители продолжали штамповать статусные, имиджевые и экзотические модели. У Honda в 1989 и 1993 году появились седаны Inspire (он же Vigor) и Ascot/Rafaga.
Конечно, старшие по рангу, чем Accord, тем не менее с прицелом на его аудиторию. Иными словами, чтобы исключить эту «внутривидовую» конкуренцию, с Аккордом нужно было что-то делать, выводить на какой-то иной уровень. При этом экономя на разработке и технологических процессах. Поэтому всю подвеску заимствовали у модели четвертого поколения. Более того, отличаясь некоторыми деталями (например, креплением нижней шаровой опоры спереди — «пальцем» вниз или вверх), аналогичный направляющий аппарат использовался и на Ascot/Rafaga, и на Inspire/Vigor. Лишне тут говорить, что в те времена Honda еще не дошла до применения переднего McPherson.
В качестве задней подвески сконструировали сложную «многорычажку» с мудрено закрученными кулаками, чьи крепления с верхними рычагами находились над колесами. В общем, недешево, но если «разбросать» на несколько моделей, то себестоимость разработки становится приемлемой.
Принципиальным же отличием от всех предыдущих Аккордов стало то, что Honda наконец увидела в нем потенциал для создания «горячей» версии. Ну сколько полагалось «лошадей» прежним генерациям? Когда-то 160. И то лишь в трехдверном исполнении AeroDeck.
Потом «подогрев» даже снизили до 140 и 150 сил. На пятом поколении, кстати, сохранились моторы линейки F — 1,8-; 2,0- и 2,2-литровый мощностью от 125 до 145 сил.
Все они были пусть и 16-клапанными, но одновальными и, как видим, не отличались особой мощностью. Благо у Honda здесь был припасен козырь, появившийся в 1991-м — за два года до дебюта пятой генерации Accord. На основе F22 получили H22. Этот двигатель также крутился в «обратную» по сравнению со всем моторным миром сторону. Однако имел ряд ключевых отличий. Скажем, у H22, в отличие от F-агрегатов, блок был закрытым, то есть более жестким. Аналогичный объем не означал, что диаметр цилиндра и ход поршня остались без изменений. Нет, первое значение увеличили, второе — сократили. Хотя эта «четверка» сохранила наследственную длинноходность. Распредвалов ей всегда полагалось два. И, по крайней мере, у Accord (опять же в пику использовавшимся на нем F-моторам) на H22A без вариантов присутствовал VTEC. Да не какой-нибудь, призванный экономить и вписываться в мировые тенденции (тогда в Honda на этом как минимум не зацикливались). А самый что ни на есть мощностный — с высокими кулачками! Впрочем, мощность в 190 л.с. кому-то сейчас может показаться несерьезной. Но ведь тут VTEC старой формации. Позже посмотрим, насколько H22A отличается от современных турбомоторов.
Так впервые на Аккордах была получена модификация SiR. Причем универсал не обошли стороной. Правда, H22A на Wagon начали устанавливать только после рестайлинга, в 1995-м. Сути это не меняет. И у нас как раз подобная модификация.
Вспомним еще, что за океаном исключительно седан получал V6. 2,7-литровая алюминиевая «шестерка» C27A, имевшая по одному валу в каждой «головке», развивала лишь 172 силы и на нашем вторичном рынке, во всяком случае по Accord, незнакома.
Трансмиссия с предыдущего поколения фактически не изменилась — 4-ступенчатый «автомат», механическая «пятиступка» и отсутствие полного привода. Разве что АКП скорректировали в сторону улучшения плавности переключений. H22A агрегатировался с обоими типами коробок. Но именно универсал «механикой» не комплектовался ни до, ни после обновления, ни в исполнении SiR. У нас, как видим, как раз «ручка». И тут, конечно, необходимы некоторые объяснения. Этот Accord ввезли к нам в 2005 году, а нынешний владелец приобрел его в 2011-м. Это был осознанный выбор. До того имелось немало Хонд, и достаточно крупный wagon 1997 года выпуска на тот момент устраивал едва ли не всем.
В том числе кузовным состоянием. За шесть лет в провинциальном городке предыдущий владелец не обернул универсал о столб. А железо кузова по низу, как оказалось, неплохо сопротивляются коррозии — по крайней мере, если дороги не посыпают солью и химией.
Но вот H22A тот хозяин умотать умудрился. Что, в общем-то, предсказуемо. Оборотистые хондовские моторы, особенно если крутить их в отсечку, любят качественное обслуживание. И когда этого понимания нет… Примерно через год после приобретения «четверка» задымила, перестала тянуть, словом, попросилась на «капиталку», которой предпочли замену на контрактный двигатель. Тогда такой еще можно было подобрать с минимальным пробегом, в неплохом состоянии и по вменяемой стоимости. Не то что теперь, когда заряженные хондовские моторы в Японии, похоже, закончились. С тех пор двигатель получает ТО через 6000 км и масло ведрами не жрет. И все же немного подъедает — если периодически загонять стрелку тахометра за отметку в 6000–7000 об/мин.
Скоро ремонта или замены потребовал «автомат». Тут уже сказалось не только возможное отсутствие нормального обслуживания. К тому моменту как раз подошло время завершения ресурса и начала массового восстановления автоматических коробок на всяких CR-V, Odyssey и прочих Хондах из 90-х. В этом случае владелец поступил решительнее. С Аккорда следующего поколения в модификации SiR-T приобрел 5-ступенчатую «механику». А с Prelude нашел всю периферию — кулису, педаль, цилиндр. Соединил коробку и двигатель болт в болт и через корзину с диском Exedy. Купе с МКП поделилось и блоком управления. Поскольку прежний ЭБУ, объединявший двигатель и «автомат», по причине удаления последнего перестал работать корректно. Для подобного трансмиссионного свапа имелась еще одна причина — «механика» несла самоблокирующийся дифференциал. На фоне отсутствия 4WD — единственный инструмент для грамотного распоряжения мощностью.
Стоит добавить, что купе и универсал как минимум в версии SiR для японского рынка выпускались в том же американском Мэрисвилле. На это указывают не только подкапотная табличка и шильдики по кузову.
Но и надписи made in USA на таких неожиданных деталях, как прикуриватель и «запаска»-«докатка». При этом, судя по англоязычным источникам, как минимум H22A в сборе поставлялся в США из Японии. А уже оттуда в моторном отсеке возвращался на родину.
Wagon (под знакомым именем AeroDeck) и «двухдверка» из Америки экспортировались и в Европу.
Но вспомним, что седан для рынка Старого Света был иным. По сути, копией внутрияпонской модели Ascot Innova. В 1996 году он прошел через фейслифтинг, а выпускался все это время на заводе в английском Суиндоне.
Нельзя не отметить, что Accord продолжал быть поистине всемирным автомобилем. Помимо США, Японии и Великобритании он выпускался в Мексике, Новой Зеландии, Индонезии, Малайзии, Китае, Таиланде, на Тайване и Филиппинах. Европейский седан был перелицован в Rover 600, который комплектовался хондовскими моторами, включая 2,3-литровый H23A, собственным бензиновым турбодвигателем и дизелем.
Для сравнения, например, Toyota Corona 190 по конвейерной прописке не стала настолько международной. А Camry/Vista V30 и V40 вообще выпускались только на родине. У Accord на фоне этих Тойот и помимо исполнения SiR имелось неоспоримое преимущество. Модель, относясь к сегменту D, была явным переростком этого класса. Accord оказался крупнее не то что Corona, но даже и Camry/Vista, которые сами являлись межклассовыми моделями. Смотришь на запас пространства для задних пассажиров и понимаешь, что эта Honda тогда опередила время.
И ничего, что весь сервис там сводится к подстаканникам, пепельнице да подлокотнику. Он столь же типичен для эпохи, сколь не характерен для нее здешний простор.
Багажник тоже крупнее, чем был в среднем по классу. А сейчас на фоне «авосек» современных «китайцев» отсек и вовсе представляется бездонной прорвой.
В которой, между прочим, предусмотрели скобы для крепления поклажи и отдельные емкости для мелочовки. Спасибо ориентации на внешние рынки и, прежде всего, на Европу.
Не раз приходилось слышать мнение о том, что хондовские интерьеры тех лет качественнее тойотовских. Тут можно поспорить, но одно точно — они были как минимум не хуже. Несли мягкие пластики и по-японски качественный велюр.
Кроме того, конечно же, по-хондовски специфические решения, выделявшиеся на фоне даже типично японских. Например, вот такие клавиши стеклоподъемников и центрального замка.
Люк здесь управляется не с потолочного блока, а кнопка вместо заглушки слева должна была активировать круиз-контроль, после чего скорость выставлялась клавишами на руле.
Судя по всему, «круиз» являлся опциональной позицией. Как, похоже, и габаритная антенка, с кнопки выезжающая из левого угла переднего бампера.
Также на выбор предлагалось головное устройство — формата в 1DIN либо в 2DIN. Тем не менее без альтернатив Accord оснащался блоком «климата» с экраном (это для внутреннего рынка; для Европы блочок был без дисплея и с «барашками»).
А еще тут тоненький, словно из 80-х, рычажок «поворотников» (и вполне современный, «режимный», рычажок «дворников»).
Как отсылка к тому же предыдущему десятилетию выезжающая из заднего крыла радиоантенна и клавиша «туманок», пристроенная рядом с пепельницей.
Как видите, салон для своих 28 лет тоже едва ли не в идеале (забегая вперед, скажем, что не скрипит на ходу). Разве что передние кресла за это время поистрепались и потеряли былую форму. По причине чего были заменены на «сировские» сиденья от следующей генерации.
Такие почти «ковши» своими более развитыми боковыми валиками даже на первый взгляд лучше подходят заряженной версии. А уж то, что она способна на большее, чем обычные «четверки», понятно хотя бы по шкале тахометра, где красная зона начинается с 7400 об/мин.
Но до этого нужно лишь подождать. В городском потоке H22A ничем не выдает своей высокооборотной сути. На почти «пешеходных» скоростях вполне работоспособна вторая передача. Понятно, что даже 2,2-литровая «атмосфера» по характеристикам не ровня современным «турбополторашкам», у которых полка момента стартует едва ли не с холостых. Так что крутим дальше и отмечаем, что с 2000–2500 об/мин автомобиль начинает разгоняться гораздо интенсивнее. И продолжает это делать после 6000 об/мин. Здесь нет такого чумового рывка на тех же шести тысячах, как у VTEC-моторов серии B, где red line был на 8400 об/мин. Но это все равно песня, которую хочется слушать снова и снова.
У «механики» естественный для «японцев» тех лет набор качеств — короткие ходы рычага, четкие включения и «длинные» передачи, при которых двигатель именно что приятно выкручивать.
Если не считать распорки между верхними опорами передних стоек, то подвеска в «стоке». Но перебиралась.
Да и колеса практически штатного типоразмера. Посадочный диаметр увеличен на дюйм, зато сохранен профиль — 205/55 R16.
Так что шасси можно оценивать как есть. И в очередной раз удивляться тому, как японцы на некоторых моделях сочетали плавность хода с управляемостью. Accord не диванный уголок, будто Mark. Однако едет все же мягко, примерно на уровне Camry/Vista тех лет. Асфальтовые швы и стыки от салона дистанцирует. На волне не раскачивается и не пробивается. С учетом такого мотора напрашивается ассоциация с самураем, переобувшимся в плюшевые домашние тапки. Или, если хотите, в беговые кроссовки. Потому что кривых дорожек универсал совсем не чурается. Напротив, подстегивает валить на скоростной дуге и не сбрасывать ход в шпильках. В общем, радует минимальными кренами и грамотно настроенным рулевым. Тойоты того периода такого баланса ходовых качеств не предлагали.
Accord же после трассовой «прожарки» готов заехать в строймаркет или перевезти дачную рассаду, как бы кощунственно это ни звучало. Пожалуй, жаль, что пятое поколение не снискало в 2000-х массовой популярности. Таких машин крайне мало. А универсалов, да в версии SiR, вообще наперечет. Другое дело шестая генерация…
Фотобонус
