Как известно, модель восьмого и девятого поколений отличалась в зависимости от рынка сбыта. На «третьи» страны ориентировали седан, выпущенный в Турции, который был попроще. В Европе Honda делала упор на хэтчбек производства Великобритании. Только в Старом Свете продавался универсал Tourer. А между 2012 и 2017 годом в Японии существовал исключительно заряженный Civic Type R. На фото ниже седан и хэтч восьмой генерации и «вагон» — девятой.
Иными словами, он, конечно же, являлся «гражданином мира», только на многих рынках имел собственное лицо. К десятому поколению от этой практики решили отказаться. Вот слева направо седан и купе для США и «трехобъемник» для Старого Света.
А это хэтчбеки: «американский», «европейский» и «японский». Как говорится, найди хотя бы одно отличие.
Причем Штаты все три кузовные версии получили первыми — с осени 2015-го до весны следующего года. В конце 2016-го Civic пришел в Европу. И только в начале 2017-го — в Японию. Ставка на североамериканский и европейский (в основном британский) рынки для Honda не в новинку. Другое дело, что модель с индексами FC/FK по большей части разрабатывали в США — хондовский инженерный центр в Огайо и дизайн-студия в Калифорнии.
Другой повод усомниться в том, что Civic по-прежнему Civic? Тем более что «трехдверка» экспортировалась в Японию из Великобритании. Но, по крайней мере с точки зрения стайлинга, международная команда (японец в ней все-таки был) сработала качественно. Это, конечно, все субъективно, однако автору нравится, что от компоновки кузова по принципу cab forward в конце концов отказались. Сдвинутый вперед салон и почти однообъемный силуэт когда-то, безусловно, выглядели свежо. Да вот приелись. Тем более что у нынешних дизайнеров получился довольно агрессивный стайл со сложносочиненным оформлением передней и задней частей.
К тому же хэтч благодаря сильно заваленным задним стойкам крыши отныне стал косплеить фастбек. Кроме того, прибавил по всем «осям координат», за исключением высоты — стал шире и длиннее, а в колесной базе растянулся на 95 мм.
Внимание на себя обращают детали — пара антикрылышек на двери багажника и два глушителя, чьи раструбы сведены под центр бампера. Обычные (не Type R) «пятидверки» прошлых поколений не несли такой атрибутики.
Десятый Civic стал первенцем, построенным на новой платформе CCA, которая позже использовалась как основа для CR-V и Accord конца 2010-х. Спереди в ней переработанный McPherson. Сзади без вариантов — многорычажная подвеска, собранная, как сообщают англоязычные источники, на «сверхжестком» подрамнике. На предшественниках, как мы помним, хэтч сзади имел скручивающуюся балку. Заявлялось также, что благодаря большему использованию высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей кузов на 25% стал жестче и на 31 кг легче.
Двигателей на FC/FK устанавливалось немало. Но большинство из них имело хождение, ограниченное определенным рынком. Скажем, в некоторых азиатских странах (Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины) Civic комплектовался 125-сильным R16B и 140-сильным R18Z1. В Америке топовым по объему (но не по мощности!) был K20C2 с отдачей всего 158 л.с.
В Индии и, разумеется, в Европе на машину устанавливали турбодизель N16A1, имевший маркетинговое обозначение 1.6 i-DTEC и развивавший 120 сил.
В Старом Свете использовали литровую «турботройку» P10A2 мощностью 126 л.с.
На вершине гаммы всех Сивиков располагался 320-сильный K20C1, полагавшийся, естественно, только Type R.
Ну а общим, похоже, для всех рынков был 1,5-литровый L15, в разных исполнениях форсированный до 173, 174, 180, 182 либо 205 сил. В Японии на седанах он развивал 173 «лошадки», на «пятидверках» — 182. В рамках рыночного позиционирования Civic опять же примечателен тот факт, что иной мотор «внутренней» модели не полагался.
По трансмиссии, само собой, такое разнообразие отсутствовало — предлагалась лишь 6-ступенчатая «механика» и вариатор с имитацией семи передач. Разве что дизель для Европы агрегатировался 9-ступенчатым «автоматом» ZF. Еще один трансмиссионный эксклюзив несла 205-сильная комплектация Si для североамериканского рынка. Ей был доступен дифференциал повышенного трения. А вместе с ним — адаптивное рулевое и амортизаторы, жесткие пружины, прутки стабилизаторов и тормозные диски больше диаметром.
И в этом смысле, получается, внутренний рынок оказался для Honda на вторых ролях. Уже не удивляет, что в США и Австралии Civic комплектовался системой контроля за «слепыми» зонами.
С другой стороны, за океаном и в Европе из электронных помощников машина могла иметь только ESP. В Японии же в дополнение к ней и всегда — автоторможение, активный круиз-контроль и систему слежения за разметкой.
С «американскими» и «европейскими» Сивиками сколько-нибудь массово мы вряд ли уже встретимся. Официально он к нам не поставлялся, а основной источник автомобилей этого поколения — все-таки рынок Японии. Так что давайте знакомиться с тем, что есть. А есть немало. В «базе» хэтчбек оснащен довольно богато. Помимо указанных систем тут автоматический дальний свет, система распознавания дорожных знаков и auto (или, как он здесь называется, brake) hold.
Плюс мультируль, система, будь она неладна, старт-стоп, подогрев передних сидений, регулируемый в двух плоскостях руль, диодные фары и, увы, единственная камера.
По сути, японский обыватель мог понтануться только опциями — кожаной обивкой, люком в крыше, электроприводами передних сидений и уровнем аудиосистемы. На других рынках в различных комплектациях Civic также имел варианты цветового оформления интерьера.
Но, знаете, больше в салоне подкупают все же не какие-то атрибуты комфорта или модная нынче «электронная безопасность». Ощущение того, что на нем не экономили. Внутри хватает пластика. Однако, во-первых, он совсем не дешевый. А во-вторых, в нем нашлось место прорезиненному и потому мягкому материалу, который формирует переднюю панель поверху. Помнится, предшественник был куда более пластмассовым. Да и в целом интерьер выглядит дороже. И если не тянет еще на премиальный, то на пути к этому статусу.
Физические шкалы приборов отправились на покой еще на позапрошлом Civic. На этом хондовские дизайнеры и эргономисты наконец отказались от «двухэтажной» комбинации приборов. Космолет трансформировался в среднестатистический гольф-класс. Ну и хорошо.
Прекрасно и то, что FC/FK как представитель поколения автомобилей середины прошлого десятилетия еще имеет «аналоговые» кнопки «климата». А именно для моделей японского рынка в его блок включили небольшой экранчик.
Из веяний нового времени — «техэтаж» на центральном тоннеле, ориентированный под зарядку гаджетов.
Передние сиденья — без ярко выраженной боковой поддержки. Тем не менее не напрягают ни обивкой (текстиль лучше, чем экокожа), ни профилем. А вот сзади Civic — типичный представитель гольф-класса своей эпохи. Не тесно, но не более того. К примеру, у Honda Jade на среднем ряду прямо-таки представительский запас пространства.
На чем точно сказался рост внешних габаритов, так это на багажнике. Сухие цифры сообщают, что по сравнению с предшественником он прибавил в объеме 20%. На взгляд это видно, хотя отсек традиционно заужен арками.
В подполье вместо «запаски» стандартный сейчас набор «сделай сам». На двери — удобные рукояти.
Но мягкая шторка все-таки выглядит объектом экономии.
Другой любопытный нюанс связан с баком. Для открытия лючка нужно на него нажать, а горловина вместо крышки имеет клапан. Поить турбовый Earth Dreams в Японии полагается смесью бензина с экологически чистым биоэтанолом и присадкой ETBE. В РФ, дабы L15C не «сдетонировал», лучше лить топливо не ниже 95-го.
Ну и какова ты, старая добрая «Элька», наддутая до 182 сил? На холостых и низких оборотах тиха, как церковная мышь. И столь же бедна там моментом? Судя по характеристикам, большая часть 220 Нм именно версии L15C доступны уже с 1700 об/мин. На деле это выглядит так — во время активного разгона ты банально не успеваешь понять, что там с ньютон-метрами, как турбинка выходит на рабочие обороты. Что характерно, кое-какой подхват различить можно — на двух с небольшим тысячах оборотов. Однако это совсем не тот турборывок, которым отличались моторы 90-х. С педалью газа в полу Civic просто валит, легко раскручивая двигатель до 6000 об/мин. Безусловно, это типичная работа моторов, оснащенных малоинерционными твинскролльными турбинами. Но на том же FB16DIT у Levorg наддувный агрегат на 2500 об/мин развивал максимальное давление ярче.
Если же ехать в полпедали, то и тут L15C не упадет в грязь поршнями. Между прочим, моторчик-то длинноходный. Поэтому недостатка тяги на «низах» явно не испытывает. Да и турбина наверняка помогает, поддувая воздух в цилиндры через узкий канал. А когда «топнешь»… ну, вы понимаете. Причем на оборотах выше средних в голосе «четверки» уже слышатся нотки агрессии — несмотря на то, что глушитель не дает излишнего звукового давления. В общем, «Элька» хороша даже без режима S и ручного переключения передач. А режим Econ — это как клетка для дикого зверя. Ведь не для экономии же топлива к L15 прикручивали турбину!
По части шасси наш хэтчбек прошел через «тюнинг» — опасаясь за диски и колеса, владелец сменил штатный размер 235/40ZR18 на 235/45ZR18. Не бог весть какая прибавка к высоте профиля, но лучше, чем ничего. По той же причине колеса передуты до 2,5-2,7 атмосферы. Жестко? Странно — потому что не так зубодробительно, как того ожидаешь от подобной «изоленты». Разумеется, гравийные направления — не та область применения, которой заслуживает Civic. Да и через крупные изъяны асфальтовых покрытий желательно перебираться осторожно, «шепотом». Хотя бы для того, чтобы поберечь колеса. С другой стороны, большую часть дорожной мелочи эта Honda проходит довольно обтекаемо. И не боится пробоев на трассовой «волне».
Парадокс еще и в том, что руль, который делает от упора до упора два с небольшим оборота, на скорости не превращает машину в оголенный нерв. Иными словами, не расширяет динамический коридор, не заставляет подруливать. В то же время остроту рулевого чувствуешь в каждом повороте: с точки зрения управляемости Civic — хорошая заготовка для time attack.
В штатных режимах неплохи и тормоза. Правда, обладатель этого автомобиля отмечает, что на горных серпантинах их становится недостаточно. По передним есть недорогое и эффективное решение — вентилируемые диски большего диаметра от Accord восьмого поколения и суппорты от Odyssey/Euro R.
Как у инженеров Honda это получается? Уйти от своих корней и в рамках чисто маркетингового продукта все равно создать самобытный автомобиль. Используя стандартный современный набор (малый рабочий объем, турбина, вариатор), сделать его непохожим на конкурентов. Забыть о классическом VTEC, но и наддувный мотор настроить так, чтобы он имел свой собственный, исключительный характер. Не изуродовать подвеску низкопрофильной «резиной». Придав рулю остроты, исключить нестабильность на высоких скоростях. А потом выпускать в 11 странах и продавать по всему миру. Остается только пожалеть, что в компании не решились добавить в ряд Civic этого поколения универсал. Вышел бы shooting brake покруче Levorg с его откровенно асфальтовой подвеской. Цены, кстати, примерно аналогичные — как правило, от полутора до двух с четвертью миллионов рублей. Разве что «туреров» Subaru навезли в несколько раз больше. Видимо, Civic еще не распробован.
Фотобонус
