Народное ретро. Honda Civic EF3 1989 года. Красный «квадрат» Йошикавы

Создается впечатление, что ко второй половине 80-х Honda ничего пока еще не доказала ни себе, ни окружающим — конкурентам и потребителям. И в то же время трудно поспорить с тем, что к тому моменту даже Civic (справедливости ради — не самая компактная и дешевая, но все же сравнительно бюджетная модель компании) имел решения, которые многие другие автопроизводители посчитали бы слишком нестандартными. К примеру, уже первая генерация несла Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC) — двигатели с дополнительными впускными клапанами и отдельными вихревыми камерами, что вкупе улучшало сгорание топлива и снижало вредные выбросы.

Если в первых двух поколениях помимо хэтчбеков и седанов предлагались традиционные универсалы…

…то следующий «вагон», получивший имя Civic Shuttle, превратился уже в так называемый УПВ — универсал повышенной вместимости с высокой крышей и заходящим на нее задним остеклением.

Наконец, у Civic с самого начала имелись заряженные версии RS, S, CX-S.

А в третьем поколении — Si и лифтбек CR-X, которые оснащались новой 1,6-литровой «четверкой» ZC отдачей в 135 сил.

Иными словами, к середине того десятилетия Honda уже добилась того, чтобы Civic воспринимался как нечто особенное. Но ведь именно во второй половине 80-х шло активное надувание финансового пузыря, и клиент был готов платить за технический эксклюзив, который, скажем, десятилетием ранее посчитал бы непозволительной роскошью. Компания не могла проспать столь благоприятную ситуацию. И со всем энтузиазмом занялась разработкой четвертого поколения Civic. Любопытно, что первые две генерации модели спереди и сзади имели McPherson. А в третьей независимую заднюю подвеску заменили скручивающейся балкой. Сейчас это выглядит логично (дешево и не безнадежно по настройке). Тогда же подобная конструкция считалась уделом бедных — и производителей, и потребителей. На фоне экономического бума от этого нужно было уходить. Поэтому в Honda разработали новую многорычажную конструкцию с двойными поперечными рычагами. Отказались от McPherson и спереди. Вместо него также появились верхние и нижние рычаги с характерными «рогатками» крепления амортизаторов для пропуска к колесам приводных валов. Причем такое шасси имели и самые простые модификации с 1,3-литровыми моторчиками, и универсалы, которым по логике многих японских инженеров хватало McPherson, той же торсионной балочки либо цельного моста в полноприводном варианте.

Что касается кузовов, то в этом случае хондовцы ничего нового не выдумывали. Удовлетворять максимуму потребительских потребностей должен был седан.

В качестве универсала представили второе поколение Civic Shuttle — предшественника современных Multi-Purpose Vehicle. Этот MPV вышел настолько удачным, что его выпускали до 1996 года.

Остался в строю и лифтбек CR-X, по японской традиции несший гордый статус купе.

Ну и как же было обойтись без классики жанра — хэтчбека, который предлагался исключительно в трехдверном варианте. Команда дизайнеров во главе с Хумиро Йошикавой бережно отнеслась к наследию предков, лишь слегка подкорректировав характерное оформление задней части «хэтча». Линия стойки крыши получила небольшой загиб, перестав быть ровной. Впрочем, это не помешало российскому обывателю, познакомившемуся с четвертым Сивиком в начале 90-х, прозвать его «квадратом».

Наверное, показательно, что «хэтч» не обязательно был «горячим» — Honda все-таки стремилась к массовости модели. В базовом исполнении «трехдверка» оснащалась 1,3-литровым 82-сильным D13B, какого не имел седан до рестайлинга 1989 года. В средних комплектациях Сивики несли «полторашку» D15B разной степени форсировки — 90, 91, 100, 105 л.с. Все эти моторы имели по одному распределительному валу, два или четыре клапана на цилиндр, и для разных рынков один либо парные карбюраторы, либо распределенный впрыск топлива. С SOHC и «карбами» на 1,4-литровом D14A автомобиль поставлялся в Европу. На вершине моторной гаммы до того же 1989-го располагалась «четверка» ZC, которая также имела два варианта по конструкции и отдаче. Один вал, 120 л.с. и 142 Нм. Или DOHC, 130 сил и 144 Нм. Опять же, до обновления двухвальный ZC полагался только хэтчбеку и CR-X. После его начали устанавливать и на седан.

В рамках модернизации «хэтч» и лифтбек получили B16A, который за несколько месяцев до этого был опробован на Integra. Для Civic его не дефорсировали, и в исполнениях SiR и SiR-II автомобиль обладал впечатляющей по тем временам мощностью — 160 «лошадей»! Такие машины отличались «горбатым» капотом — под обычный «втекнутый» двигатель чуть-чуть не помещался.

Считается, что в каких-то странах Civic мог иметь 4-ступенчатую «механику». Однако для внутреннего рынка предлагалась только механическая «пятиступка» и «автомат» о четырех передачах.

Довольно выборочно Honda применяла полный привод. Хэтчбек и лифтбек его никогда не получали. Седан и Shuttle до рестайлинга оснащались 4WD только в составе механической коробки передач. После — в том числе с «автоматом». Автомобилям с 1,3-литровыми моторчиками полный привод не полагался. Зато с ZC — пожалуйста. Сама система была опробована и обкатана еще на первом Шаттле. Поначалу, кстати, использовалась схема с принудительным подключением задних колес, в которой предусмотрели место «черепашке» — пониженной передаче в составе обычной «механики», которая включалась только при активации полного привода. К финалу производства того Civic Shuttle систему изменили, внедрив в заднюю подвеску вязкостную муфту и все-таки оставив в трансмиссии «медленную» передачу. И именно в таком виде Real Time 4WD досталась Civic в кузове EF.

Следуя законам жанра, Civic, естественно, имел «пустые» комплектации. С неокрашенными бамперами, стальными дисками колес и такими примитивными атрибутами комфорта, как, скажем, складывающиеся спинки дивана или задний «дворник». Да что там, за «гидрач» в разные годы производства Honda порой просила доплатить. Такие низовые уровни оснащения были у седана, хэтчбека, универсала. Разве что CR-X комплектовался немногим богаче. Опционально мог иметь люк, регулировку руля по наклону, электрические стеклоподъемники. Но вот что интересно — даже в дорогих оснащениях с двигателем ZC, по крайней мере, хэтчбек вполне был способен представлять собой заготовку для спорта и уличных гонок. К примеру, в нашем случае (комплектация Si) есть люк. Однако отсутствуют «электрозеркала», электрические стеклоподъемники и центральный замок. Так сказать, базовые ценности японского автомобиля 80-х и 90-х.

Тахометр при «механике», разумеется, святое. А вот блок «климата» с частичным управлением на кнопках (были и только на ползунках) опять же плохо увязывается с отсутствием элементарного электропакета.

Вообще, в этом, прямо скажем, небогато упакованном салоне хватает вещей, которые, пусть и по меркам 80-х, выделяли Civic на фоне одноклассников. Это, например, характерные «шпингалеты» дверей.

Или отдельный для правого дефлектора забор воздуха снаружи.

Или клавиша управления электроприводом люка, которую по причине отсутствия места на потолке засунули под рулевую колонку.

Впрочем, неизменная атрибутика здесь тоже в наличии. Как, например, тоненькие подрулевые рычажки.

И кнопка «аварийки», расположенная поверху рулевой колонки. И подвод воздуха к боковым стеклам в районе внешних зеркал.

А также второстепенные органы управления, распиханные там, «где осталось место».

«Низкая» передняя панель стилистически вполне соответствует внешнему дизайну приземистого кузова. Материалы из тех, что после 30 с лишним лет эксплуатации не кряхтят на неровностях.

Диапазон продольной регулировки водительского сиденья рассчитан на европейского потребителя. Правда, штатные кресла за это время поизносились. Нынешнему владельцу Civic достался с какими-то «левыми» сиденьями, установленными по принципу «чтобы были». Он поставил от Prelude.

Задняя «жердочка» своя. И рядом с ней — экая щедрость — даже есть кое-какие удобства в виде кармашков. Хотя забираться туда нет никакого желания.

Невелик и багажник, тут дополнительно урезанный «сабом» и x-bar. С другой стороны, трудно себе представить человека, который бы покупал «квадрат» ради поездок на природу или дачу.

Вот и теперешний обладатель, проработав какое-то время в Японии и наблюдая слеты фанатов EF, искал именно его, причем аутентичный. Попадался Civic со свапом — отказался. Правда, в какой-то момент появился соблазн пересадить под капот «хэтча» кое-что турбированное. Тоже вовремя остановился. В итоге из технических изменений здесь лишь тюненные пружины, на 50 мм короче штатных. Так что мы можем оценить Хонду в ее практически оригинальном состоянии.

Даже без учета снаряженной массы в 900 кг 130 сил уже должны настраивать на боевой лад. К тому же если они сняты с 1,6 л объема, что до сих пор в атмосферном варианте для кого-то из автопроизводителей едва достижимая цель. А уж в 80-х Honda могла по праву гордиться достигнутым результатом. Тем более что он был получен без всяких VTEC/VVT-i и очень гармоничен в любых ездовых режимах. В справочниках отмечено, что ZC имеет «горбатые» валы с более выраженным профилем кулачков. Так вот в городском трафике это никоим образом не обрезает ему тягу на низах. К примеру, с небольшого накатика после проезда «лежачих полицейских» Civic способен тронуться со второй передачи. А пятая в деле чуть ли не с 1500 об/мин. При неспешной езде эта «четверка» — скучный и традиционный для того времени японский агрегат. И только красная зона на тахометре, начинающаяся примерно с 7200 об/мин, намекает на то, что надо бы не стесняться открывать полный газ. В такие моменты забываешь, что ZC — тяговитый мотор. Его хочется крутить и крутить, наслаждаясь тем, как он подхватывает после трех тысяч. Конечно, до B16 или B18 с их бешеным VTEC ZC далеко. Но сейчас, годы спустя, понимаешь, что он был словно бы предчувствием перед очередной ступенькой хондовского моторного безумия.

Как не раз отмечалось, японские механические коробки того времени даже после продолжительной эксплуатации сохраняют четкость включений. Изначально имея грамотно подобранные передаточные отношения. Тут все в рамках эпохи. И традиционно длинная первая ступень, позволяющая прочувствовать разгон.

Заниженная подвеска предсказуемо жесткая. Через большинство типичных городских неровностей нужно буквально переползать. Тем не менее каким-то вторым нутром ощущаешь — поставь сюда родные пружины, и к автомобилю вернется достаточно сносная плавность хода. Наверное, потому что на небольших шовчиках Civic все-таки не готов выбить сидящим внутри зубы. А волну на асфальте проходит без раскачки и пробоя. К тому же моментально, как карт, реагирует на повороты руля, хотя во многом это заслуга как раз таки низких пружин и отчасти задней распорки.

По результатам общих тиражей 11-ти поколений Civic он все же не закатился в разряд какого-то самобытного эксклюзива — как-никак 28 миллионов проданных экземпляров. Что же до четвертой генерации, то она как минимум укрепила статус модели как не только выделяющейся техникой, но и достаточно универсальной. Способной шустро ездить (хэтчбек, CR-X) и в то же время быть «порядочным семьянином» или «туристом» (Shuttle). Со спортом, к слову, вполне себе задалось. Одно время EF участвовал в кроссе. А в JTCC пилоты на Civic заводской команды Mugen и частной Mooncraft четырежды становились чемпионами в личном зачете своей группы. Кубок же конструкторов Honda с тем поколением брала шесть раз.

Выпускал Mugen свою версию хэтчбека и для «гражданки».

Особое признание все семейство получило после конвейерной жизни. По сути, сформировалась своя субкультура — поклонения тому поколению, неважно, шла речь о хэтчбеке, седане, Шаттле или CR-X. Она жива и развивается до сих пор. Как минимум в Японии и США проводятся встречи обладателей Сивиков. Заниженных, из разряда stance, просто качественно восстановленных и стилистически доработанных. Российским фанатам остается только завидовать…

Фотобонус Honda Civic EF3 1989 года

Фотобонус семейство Honda Civic четвертого поколения