Honda CR-V первых трех поколений. (1995–2012 гг.). Утонченно, но надежно
14.02.2018 | 71648 просмотров

Honda CR-V первых трех поколений. (1995–2012 гг.). Утонченно, но надежно

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru
Какой из этих автомобилей вам больше нравится?
 
1459 (23%)
 
1540 (25%)
 
3126 (51%)
«Паркетник» Honda CR-V на первичном рынке давно не бьет рекордов популярности. С конца 2014 года (не собираясь в России) он просто дороже многих конкурентов. Впрочем, и до того был недешев, к тому же как-то «потерялся» на фоне многочисленных одноклассников. Иное дело — машины второй половины 2000-х и тем более CR-V, выпускавшиеся еще раньше: эти, зачастую несмотря на свой возраст, до сих пор востребованы в сегменте second hand. Оправданно ли? Наш рассказ о кроссовере первых трех поколений.

Вряд ли для Honda, до середины 90-х прикасавшейся к полноприводно-внедорожной теме лишь посредством бейдж-инжиниринга (вспомним кооперацию с Isuzu и Land Rover), вывод на рынок «паркетника» был каким-то рискованным экспериментом. В то время японцы вообще были горазды на различные опыты, а тут еще дразнил недавний пример Toyota с ее RAV4. Хотя, надо полагать, RAV4 и CR-V разрабатывались одновременно, и хондовцы лишь немного опоздали.

Первый CR-V (аббревиатура расшифровывается как Compact Recreational Vehicle, компактное транспортное средство для отдыха) появился в 1995-м и выпускался до 2001-го. В 1998 году модели сделали небольшую коррекцию внешности — «подправили» бамперы и сегменты в фонарях. В финской фирме Valmet с 1998 года небольшими тиражами производили версию Open Air с мягким верхом. Видимо, в пику аналогичному RAV4.

А вот короткобазной модификации, в отличие от основного конкурента, у Honda не было. Традиционно имелись варианты по оформлению экстерьера (с черными либо окрашенными в цвет кузовами бамперами и корпусами зеркал и на штампованных колесах) и размещению «запаски» — на пятой двери или под полом багажника.

Интерьер не отличался даже таким разнообразием — все сводилось к уровню музыкальной установки, к цвету-рисунку обивки сидений и расположению рычага коробки (у «автомата» на рулевой колонке, у «механики» — на тоннеле пола). В 1998 году с торпедо убрали поручень перед пассажиром, обновили «музыку». Между «спартанским» (с учетом того, что в любом случае был электропакет) оснащением и «богатым» существовало еще одно отличие — ABS. Для всех CR-V предлагалась фирменная опция — складной столик, расположенный под полом багажника.

На рынке автомобилей того поколения — бери не хочу. Средние цены — около 300 тыс. руб. Однако, как обычно, есть исключения в обе стороны — чуть за двести и немногим более четырехсот.

Технические характеристики и комплектации Honda CR-V, первое поколение, RD (10.1995 – 11.1998)

Технические характеристики и комплектации Honda CR-V, первое поколение, RD, рестайлинг (12.1998 – 08.2001)

Несмотря на то, что следующее поколение CR-V прибавило в размерах считанные сантиметры, а по колесной базе осталось неизменным, внешне тот «паркетник» выглядит крупнее.

Экстерьерная разница CR-V второй генерации сохранилась. Разве что по части окраски бамперов предлагалось три варианта — полностью черные, окрашенные наполовину (спереди с характерной «губой») и в цвет кузова. Фейслифтинг 2004 года был традиционно скуп — изменилась решетка радиатора, те же бамперы (спереди отличались по круглым «туманкам») и едва заметно — фонари. Столик по-прежнему входил в оснащение.

Само собой, этот «паркетник» оснастили богаче предшественника.

На сей раз также отсутствовали комплектации на «веслах» и совсем без «музыки». Между собой разнились той же аудиосистемой, обивкой сидений и панелей дверей (ткань или кожа), наличием/отсутствием подогрева передних сидений, развернутым управлением функциями на руле. В двух вариациях — с тремя или четырьмя шкалами — существовала комбинация приборов. В Северной Америке с 2005-го (во всем мире обновление произошло годом позже, чем в Японии) кроссовер комплектовался боковыми подушками безопасности и системой стабилизации. Обратите внимание на своеобразное размещение «кочерги» «автомата».

Выбор подержанных CR-V второго поколения не менее богат. Можно даже постараться найти автомобиль за 400–450 тысяч, такие попадаются. Но к типичной стоимости — в сравнении с ценообразованием предыдущей модели — придется привыкать: минимум 500+. А большинство экземпляров еще дороже — в районе 600 тысяч.

Технические характеристики и комплектации Honda CR-V, второе поколение, RD (09.2001 – 08.2004)

Технические характеристики и комплектации Honda CR-V, второе поколение, RD, рестайлинг (09.2004 – 09.2006)

Третий CR-V, появившийся в 2006 году, практически не изменился в габаритах, однако дизайн переформатировали значительно. Благодаря этому кроссовер стал выглядеть компактнее предшественника. Из других принципиальных отличий — дверь багажника (традиционно поднимающаяся вверх, а не распахивающаяся в бок) и отсутствие известного по первым двум поколениям столика для пикника.

Обновление 2009 года стало для CR-V типично — изменили бамперы, решетку радиатора, фонари. Пластик по нижнему периметру мог окрашиваться в цвет кузова.

И в салоне — практически никакой коррекции.

Вверху интерьер машины до рестайлинга. Внизу — после. Комплектации отличались обивкой сидений и уровнем «музыки». Ну или хотя бы ее наличием. В максимальном оснащении был подогрев передних сидений, камера заднего вида, навигация, панорамная крыша.

Цены на CR-V III только начинаются от сумм под 700 000 руб. Чтобы найти такие экземпляры, нужно постараться, и выпущены они будут в первые два года конвейерной жизни. Обычно кроссовер тех лет на сотню тысяч дороже. Автомобили же 2008–09 гг. стоят 800 000–900 000 руб. и выше. Выпущенные в последние три года, как правило — от 1 000 000 до 1 250 000 руб. Благо и в этом случае можно не спешить, выбирая будущую машину — предложение велико.

Технические характеристики и комплектации Honda CR-V, третье поколение, RE (10.2006 – 08.2009)

Технические характеристики и комплектации Honda CR-V, третье поколение, RE, рестайлинг (09.2009 – 11.2011)

Не так страшны, как их «малюют»

На самом деле «малевали» когда-то. Рассказывали байки про «ломучесть» двигателей и боялись покупать. Сейчас тоже нет-нет, да и услышишь некое предвзятое мнение. Хотя в меньшей степени это относится как раз к CR-V. Даже самому первому. Тот автомобиль получил единственный мотор — B20 — сперва развивавший 130/145 сил, потом 150.

Алюминиевый блок, чугунные гильзы, ременный привод, два распредвала и отсутствие VTEC — таким был рецепт двигателя для кроссовера по мнению инженеров Honda. Ничего сверхординарного, в отличие от других моторов линейки B (B16, B18), этот агрегат из себя не представлял. Разве что имел «широкое» расположение валов и упомянутый уже алюминиевый блок — на такое в середине 90-х решались не многие. Но с точки зрения отдачи лишь немногим превосходил, скажем, тойотовский 3S. Наверняка при прочих равных условиях B20 уступит однокласснику в ресурсе, однако по современным меркам его 300 и более тыс. км до «капиталки» — внушительное значение.

Вот еще грешили на открытую рубашку охлаждения — дескать, со временем гильзы «раздувает». Нам известны случаи, когда B20 отхаживали не менее 250–300 тысяч, и все с ЦПГ было в порядке. Больше же никаких реальных, а не выдуманных грехов, за мотором не водилось. Его, кстати, охотно тюнинговали — устанавливали на 2,0-литровый блок VTEC-«головки» от B16 и B18. Правда, в меньшей степени это делали обладатели CR-V.

Со вторым поколением произошла смена технической идеологии. B-серия уступила место линейке двигателей K.

Моторов на CR-V появилось два — 2,0-литровый K20A и K24A объемом 2,4 л. Их перевели на цепной привод ГРМ, оборудовали индивидуальными катушками зажигания. В отличие от B20, здесь используется i-VTEC — на малых оборотах полностью открывается только один впускной клапан, второй лишь частично подает воздух к зоне свечи. На средних и высоких оборотах оба клапана начинают работать по высокому кулачку, открываются полностью. Увы, i-VTEC на CR-V есть только на впускном валу, правда, на нем же работает муфта VTC — Variable Timing Control — бесступенчато изменяющая фазы газораспределения. Но большой мощности это не дает — 150 и 160 сил соответственно.

i-VTEC, если следить за маслом, безупречен. А масло, как мы помним, современные хондовские моторы предпочитают вязкостью не более 0W-20 или 5W-20. Вообще споры по этому вопросу еще ведутся, но тут, как говорится, лучше «перебдеть». Случаи задиров на стенках цилиндров были, и трудно их не связать с использованием масел вязкостью 5W-40. И менять лучше смазку через 7500 км или около того. При таком уходе представители K-серии готовы прожить те же 300 тыс. км. 150–200 тысяч гарантированно отходит цепь. Возможно, тысяч через 150 придется почистить блок дроссельной заслонки, нужно следить за свечами, главное же — через 45 тыс. км регулировать клапаны. Honda в этом себе верна. И все сказанное характерно для 2,0-литрового R20A, сменившего K20 под капотом CR-V третьего поколения на ряде рынков.

Интересно, что в России R20 предлагался, в Японии — нет. В обеих странах отсутствовал 2,2-литровый 140/150-сильный дизель с common rail N22A (на фото). Неофициально из Европы его к нам везли — буквально штучно. Между тем, дизель ничуть не хуже бензиновых установок. Во всяком случае, каких-то нелестных отзывов о них не слышно.

Своим умом

Как известно, Honda продолжает создавать автоматические трансмиссии по собственному рецепту. Правда, на CR-V сейчас используется вариатор, а вплоть до третьего поколения применялся «автомат» с валами, как на механических коробках. То есть без ставших традиционными для АКП планетарных рядов.

Ну и что? Да ничего! Принцип получения передаточных чисел никоим образом не сказался на надежности хондовских коробок. 4-ступенчатый «автомат», что существовал на CR-V первой генерации и на второй до рестайлинга 2004–05 гг., способен отходить не меньше, чем двигатели. Возможно, даже больше. Относительно массово в ремонт эти коробки пошли только в начале нынешнего десятилетия, тем не менее до сих пор бегают кроссоверы, еще не исчерпавшие ресурс своей трансмиссии. Некоторые мастера при переборке советуют врезать внешний фильтр тонкой очистки. Сама же «капиталка» не всегда требует замены всех составляющих агрегата, но по максимуму вытянет примерно на 50 тыс. руб. А разве можно считать серьезным недостатком неважное попадание рычага в позиции D и R на машине 1995 модельного года?

В 2004-м на CR-V для японского рынка появился 5-ступенчатый «автомат». Отзывы о нем противоречивые. Кто-то хвалит, сравнивая его по надежности с «шестиступками» от других производителей. В таком контексте коробка и правда выглядит неплохо. И все-таки некоторые слабые места, не характерные для предшественника, у нее имеются. Из копеечного — это выход из строя датчика давления третьей передачи. Из более серьезного — износ подшипников дифференциала и выкрашивание зубьев его сателлитов. Чтобы поймать начало этого процесса, нужно следить за сальниками приводов. Рано потекли, значит, началось. Также не отличаются большим ресурсом подшипники валов и их втулки, отчего приходится менять части корпуса (о последнем расскажет стук при постановке рычага в паркинг). Ну а с другой стороны, владельцы часто сами сильно ускоряют появление указанных симптомов. Скажем, не меняют масло через 45 тыс. км со снятием поддона и заменой обоих фильтров (внутреннего и внешнего), а через 20 тысяч — просто сливом пары-тройки литров. Или допускают активные старты с пробуксовкой, которые как раз и приговаривают дифференциал. Благо переборка «пятиступки» не намного дороже стоимости восстановления старого «автомата».

Не изменяли себе хондовцы и в выборе системы полного привода — только DPS, Dual Pump System.

В системе два насоса, первый связан с передними колесами, второй — с задними. При пробуксовке передка появляется разница в производительности работы насосов и часть жидкости идет на сжатие пакета фрикционов, которые подключают задние колеса. На первом поколении CR-V DPS включалась с запаздыванием. В 2005 году, на втором поколении модели, это частично исправили. Ввели в конструкцию шариковую муфту, обеспечивающую преднатяг и подающую до 35% тяги на заднюю ось (схемы демонстрируют именно это исполнение DPS). При интенсивной пробуксовке пакет фрикционов также сжимался за счет разности давлений, однако время срабатывания уменьшили. На третьей генерации все это опять же оптимизировали, но принципиально от CR-V II муфта там не отличается.

Нет разницы и в надежности. На всех генерациях кроссовера DPS не любит долгих пробуксовок, от которых нагревается масло и система отрубает заднюю ось. При этом заветной кнопки блокировки пакета фрикционов нет. Во время вылазок с твердых покрытий об этом надо помнить. К сожалению, лет 15 назад о том не думали — гоняли CR-V в хвост и в гриву. Что хуже, забывали менять жидкость в блоке редуктора и DPS каждые 35–45 тыс. км (DPSF до 2005 года и DPSF-II после). Редуктор начинал хрустеть, и чтобы это устранить, зачем-то демонтировали карданный вал. Потом народ стал просвещеннее, и все же проверить работоспособность 4WD нужно. Тем более что при незначительных off road-упражнениях в «жидких средах» узел легко насасывал в себя воды, после чего, разумеется, необходимо было менять жидкость без привязки к пробегу.

Классический «паркетник»

Можно ли так выразиться? Рискнем. Ведь до того Suzuki Escudo 1988 модельного года имел Part-Time, демультипликатор, раму и цельный задний мост. А первый Toyota RAV4 нес постоянный полный привод и подвеску, рассчитанную на неважные, скажем так, дороги. С 4WD у CR-V все ясно. Однако подвески на машине образца 1995 года были серьезные!

Речь, в первую очередь, о передней двухрычажной схеме. Согласитесь, за счет «двойного» количества шарниров она внушает большую уверенность по восприимчивости плохих покрытий, по надежности. Так-то оно так, да вот особо укатывать ее тяжелыми направлениями не нужно. Подвеска ориентирована на асфальт — CR-V достаточно жесткий, зато хорошо управляется. Если эксплуатировать машину в тепличных условиях, то все элементы в состоянии отходить от 100 тыс. км. Справа — фото подвесок автомобиля второго и третьего поколений: заднюю «многорычажку» изменили, спереди появился McPherson. CR-V стал еще более асфальтовым...

Нет, подвеска по-прежнему готова пройти 100 тысяч или более км. Но она стала жестче и утратила часть и без того невеликой энергоемкости. Вдобавок переняла от предшественника одну характерную особенность.

В интернете можно найти редкие снимки CR-V 1995 модельного года на колесах и дисках, чьи диаметр и вылет явно не укладываются в заводские установки. Выглядит симпатично, на деле работоспособно, как максимум — в ограниченных условиях. Гораздо чаще можно видеть иную картину — сильный отрицательный развал задних колес. Причина — в проседающих пружинах, которые заставляют рычаги вставать горизонтально и обеспечивать такие углы установки колес. Что интересно, заднюю подвеску изменили, а проблема осталась вплоть до третьего CR-V. Так что делать из этого кроссовера внедорожник не стоит в любом случае — ни по манере и области применения, ни по загрузке.

Электрика? Незначительных отказов вроде отгнивающей проводки на сонарах парктроника и глюков аудиосистемы можно ожидать лишь от самого свежего из описываемых нами CR-V. Парадоксально, что и салонными материалами интенсивнее стареет как раз этот кроссовер. Несмотря на то, что на первом и втором поколении не было кожи, а пластики казались непритязательными, именно те интерьеры способны дольше сопротивляться времени.

В целом же Honda выпускала довольно крепкие «паркетники». По первому поколению еще можно найти ухоженные автомобили с незашкаливающим пробегом, которые станут первым транспортным средством или же вторым автомобилем. Воспринимать CR-V в качестве джипа, даже экспедиционной направленности, не надо