Народное ретро. Honda Rafaga 1995 года. Хочу быть BMW

Модным ныне словечком «техногик» можно назвать каждого инженера любой японской автокомпании 80-х — начала 90-х годов прошлого столетия. А еще и менеджеров. Неважно, кто там тогда был двигателем технического прогресса. Главное, что они мыслили в одном ключе и на фоне экономической эйфории не боялись предлагать избалованным потребителям («куда бы деть еще миллион-другой иен?») сложные и порой выбивающиеся из общего ряда инженерные продукты. Honda двигалась в общей техноволне, разумеется, привнося туда свое видение того, каким должен быть автомобиль, призванный осваивать деньги клиентов.

И, как все, плодила межсегментные модели, которые сейчас трудно классифицировать. Судите сами, совсем недавно, в 1989-м, фирма представила крупный Vigor/Inspire, подпиравший флагманский Legend, словно повзрослевший юниор постаревшего спортсмена. Чуть ниже в модельном ряду располагался увеличивающийся с каждым поколением Accord. Еще дальше вниз — раздобревшая Integra.

Legend, Vigor и Accord

Иными словами, хондовский модельный ряд на тот момент был плотен, как очередь в регистратуру районной поликлиники. Ну куда еще было толкать и, самое главное, что? Так нет же, придумали и засунули. Получился седан с колесной базой 2770 мм, аккурат между Accord и Vigor/Inspire. Длиной же в четыре с половиной метра — даже несколько меньше «разросшегося» Аккорда.

И к какому классу относить Ascot/Rafaga? Переросток сегмента D или недоросль E? Но, как мы только что сказали, Accord был длиннее этих новичков 1993 года. Хотя с точки зрения рыночного позиционирования — по статусу — седаны стояли, конечно, выше демократичного Аккорда. Вообще в определенном смысле они представляли собой нечто внеклассовое. Спроектированное исключительно для того, чтобы удивлять потенциального клиента «неформатом». Ведь до того имя Ascot (отсылка на известный в Британии ипподром и одновременно — на тип галстука, используемого для официальных случаев), в том числе Ascot Innova, носили клоны того же Accord. Если уж говорить о названиях, то Rafaga в переводе с испанского не что иное, как шквал, порыв, вспышка, всплеск.

Ascot 1989 модельного года и Ascot Innova 1992-го

А тут новый, по сути, автомобиль с оригинальным кузовом. Усиливать эффект от своеобразного позиционирования должна была техника. Рецепт ее подсказал тот самый Vigor/Inspire. Точнее, у него ее полностью заимствовали. И ладно бы дело касалось только многорычажной задней и двухрычажной передней подвесок. В конце концов, для 90-х в этом не было ничего особенного. Даже гольф-классовый Civic у Honda имел столь же серьезную конструкцию шасси, каковой сейчас позавидуют иные представители бизнес-сегмента.

Но вместе с подвесками от старших моделей Ascot/Rafaga достался и силовой агрегат в составе 4-ступенчатого «автомата» и 5-цилиндрового рядного двигателя. Продольного расположения! Буклеты того времени кричали — FF Midship Straight-5 & Good feel driving. Вот так, ни много ни мало!

Силовая установка продольно на компактном, в сущности, седане! Привет BMW. Это потом, спустя полдесятилетия, у Toyota появились Altezza/IS и Progres. Но Honda с таким форматом среди японских автопроизводителей была, кажется, первой. Причем задний привод в компании не принимали, видимо, на каком-то генетическом уровне. Vigor/Inspire имели ведь передние ведущие колеса. И вся мудреная конструкция досталась Ascot/Rafaga, судя по всему, без изменений.

Привод организовали по достаточно мудреной схеме. Слева к поддону двигателя прикреплялся редуктор. Левый вал от него шел к колесу открыто. Правый же проходил через поддон. Вот как это выглядит снизу — на фото Vigor 1989 модельного года.

Мотор — еще одна изюминка Ascot/Rafaga, доставшаяся от более крупных предшественников. По легенде, блок этой рядной «пятерки» серии G — половинка от 3,5-литрового V10, который Honda поставляла в McLaren и благодаря которому Ален Прост и Айртон Сенна не единожды становились чемпионами. Может, миф, однако в любом случае выбор в пользу такого необычного агрегата наводит на определенные размышления. Имелись же и «четверки», и даже V6. Не исключено, что на самом деле для формульной установки и этого гражданского мотора использовались общие формы для отливки блока.

Как известно, предлагалось два варианта по объему — 2,0 и 2,5 литра, отличавшихся друг от друга диаметром цилиндра и ходом поршня. Объединял оба двигателя отказ от балансирных валов, существовавших на момент появления агрегатов и приводимых отдельным зубчатым ремнем. Но произошло это еще до появления Ascot/Rafaga. Кроме того, та и другая модификация имели систему изменения геометрии впускного тракта с пятью дополнительными дроссельными заслонками.

VTEC G20 и G25 не получили. Тем не менее двигатели развивали 160 и 180 сил соответственно. Для конца 80-х и даже середины 90-х — для «атмосферы» весьма неплохой результат. А то, что мотор заметно сместили вправо по ходу движения, да еще наклонили в ту же сторону, так это следствие необходимости разместить внизу редуктор, организовав подвод момента к передним колесам.

Автоматическая коробка, естественно, также была разработана именно под эти двигатели. В нынешнем мире, где правит унификация, а агрегаты, особенно трансмиссионные, штампуют миллионными тиражами, это выглядит роскошью на грани сумасшествия. И ничего, что она 4-ступенчатая. На тот момент только Nissan и Toyota (ненадолго) благодаря своим мощным специализированным отделениям создали автоматические «пятиступки». Разве что в эксплуатационном плане эта коробка обрекала владельцев на проблемы — скорость и четкость переключений были сильно привязаны к регулировке тросика.

В 1995 году Ascot/Rafaga ожидало обновление. Однако — как минимум в экстерьере — вы не найдете никаких отличий.

Да и между собой модели отличались едва заметными деталями.

Щепетильный клиент не обнаружил бы изменений и в салоне. Вот фото «до и после».

Тогда лишь пересмотрели оснащения, введя новые. Например, в рамках 2,0-литровой и Ascot, и Rafaga появилась комплектация CS — с накладками по нижнему периметру кузова, развитым антикрылом, обивкой сидений с красной прострочкой и таким же цветом приборных шкал.

Кроме того, поработали над пассивной и активной безопасностью — появились водительская и пассажирская подушки, а также ABS и система контроля тяги. Правда, все это было доступно лишь в качестве опций, в том числе и для 2,5-литровой версии. Только за доплату ей полагалась и кожаная обивка. Помимо этого в списке опций значились позолоченная отделка (шильдики, фальшрадиатор, даже сдвоенный раструб выхлопной трубы), шесть вариантов колесных дисков, три — антикрыла на крышку багажника, «противотуманки», фары, подсвечивающие в поворотах, парктроник.

Интерьер предлагалось разнообразить плафонами в торцах дверей, трехспицевым рулем, накладками на пороги и музыкальным центром формата 2DIN с CD-чейнджером и телевизором.

За ионизатор воздуха тоже надо было заплатить. Он тут своеобразный. В переднюю панель его управление не смогли вписать или не захотели. Поэтому дополнили пультом. Едешь такой и стреляешь назад…

Наша Rafaga, судя по всему, в шаге от максимального оснащения — есть круиз-контроль и «метла» на заднем ветровом стекле.

Естественно, обращают на себя внимание чисто хондовские вещи: «тумблеры» блокировки дверей и стеклоподъемников, твиттеры на передних дверных панелях, кнопки клаксона, разбросанные по спицам руля.

Стояночный тормоз здесь активируется ручным рычагом. Подстаканник легким движением руки превращается в два. И даже плафон штурманской подсветки какой-то… не такой, как на других «японцах» тех лет.

И плюша, простите, флока, в Honda тогда не жалели.

Остается лишь сожалеть, что интерьерщики компании отнеслись к Ascot/Rafaga, в отличие от Vigor/Inspire, спустя рукава. Ну да, пришли новые времена, 90-е. Никаких тебе откровений, никакого дизайнерского креатива. Садишься и видишь перед собой типичную японскую переднюю панель того десятилетия. Спасибо хотя бы за большую продольную регулировку сиденья да руль, ломающийся «по углу». При желании здесь также можно найти свои «фишки» (например, сигнализацию, указывающую на то, какая дверь открыта).

Но как минимум одна из них осталась непонятой — перегруженный левый рычаг, с которого управляются передние и задний стеклоочистители. Во-первых, с него трудно поймать необходимую частоту. Во-вторых, при наличии функции «одного взмаха» (рычажок не фиксируется) самый медленный режим — это когда щетки машут так, словно на Сибирь обрушился тропический ливень.

За рулем хотя бы удобно. Чего не скажешь о местах для задних пассажиров. Колесную базу доноров ведь обкорнали на 35 мм. И если Inspire/Vigor вполне могли бы быть членовозами, то наши герои среднего по габаритам русского мужика назад пускают с трудом. Сказалась еще и тяга японцев к налоговым льготам, которые, как известно, были привязаны к общей длине автомобиля.

На этом фоне лючок в багажник выглядит несколько абсурдно. Что, седаны задумывались для перевозки длинномеров? Или ориентировались на активных людей, которые встали на лыжи либо сноуборд? А впрочем, для начала 90-х подобный бонус выглядел смело. Как и вырез проема багажника до бампера.

Могу точно сказать, что эти модели были прежде всего ориентированы на активных водителей. Полтора десятилетия назад приходилось знакомиться с Rafaga. И сейчас, спустя сотни протестированных машин, могу повторить — на ней приятно ездить активно. Дело не в какой-то чумовой отдаче мотора и не в сверхуправляемости — в комплексе ощущений. Например, вопреки пяти цилиндрам, у которых не скомпенсированы моменты от силы инерции, двигатель не бьется в конвульсиях.

Звук его бархатистый, и я бы даже сказал — не по-хондовски мягкий. Кажется, что и тянет в Рафаге на низах он лучше, чем такой же мотор демонстрировал это в Vigor. Может, за несколько лет в Honda спрямили кривую момента, придавая семейству G более гражданский характер? Ну к чему, если ты не Type R, «дуть» с шести тысяч? А он и не «дует» с таких верхов, предпочитая полностью просыпаться уже примерно на 2500 б/мин. И это, само собой, не взрыв, словно на каком-нибудь B18. Но вполне себе уверенная работа на почти максимуме ньютон-метров.

Осаживает Rafaga столь же уверенно, как и разгоняется. Петь оду тормозам (естественно, дисковым вкруг) ни к чему. Однако для нелегкого в свою эпоху автомобиля (почти тонна триста) их предостаточно.

Подвески — кажется, даже с избытком. До сих пор задаюсь вопросом, зачем японцам при таком качестве своих дорог нужно было создавать столь комфортные шасси. Думаешь, вставил «колы» — и катайся по гладкому, будто стол, асфальту. Чего там настраивать, не растрясет. Тем более если речь идет о седане с позиционированием на драйв. А в итоге запаса по плавности хватало даже на наш уличный off road. Да что там — хватает. Пусть и спустя четверть века и сколько-то там подвесочных «капиталок». Правда, чувствуется, что машина тяжела. Однако это как раз таки благо. Мячиком на ухабах не прыгает. От каждого шва и «лежачего полицейского» не шарахается. Даже с учетом типичного для б/у автомобиля перехода на больший колесный диаметр и меньший профиль (сейчас стоит 205/55R16, штатные размеры на фото ниже) подвеска ведет себя достойно.

Управляемость? Не без нюансов. Так, Rafaga нервно реагирует на колеи, продавленные в асфальте. Зато по тому, как ввинчивается в повороты, заставляет подумать, что здесь задний привод. Все-таки не зря в Honda заморачивались с продольным расположением силовой установки, что несколько подгрузило заднюю ось.

К сожалению, наших героинь это не спасло. Более того, можно удивляться, как в условиях переживающей кризис экономики компания решилась выпускать их целых четыре года — стандартный для того времени период жизни одного поколения. В данном случае первого и последнего.

Не продержались модели долгое время в российской эксплуатации. Сейчас найти Ascot или Rafaga в сносном состоянии — большая удача. Причина и в двигателе, который в рамках модельного ряда Honda, в сущности, стал раритетом. И в мудреной компоновке переднего привода, который со временем терял герметичность, требуя сложного и дорогостоящего обслуживания.

Любопытно, что и у себя на родине автомобили не получили должного признания. Их почти не рассматривают в качестве объекта для тюнинга и, похоже, в Японии столь же трудно поддерживать их в хорошем состоянии. Такая вот незавидная судьба у незаурядного проекта.

Фотобонус Honda Rafaga 1995 года

Фотобонус Honda Ascot/Rafaga