Двигатели Hyundai/Kia G4. Solaris и Rio тоже в группе риска

Как мы знаем, на этапе становления собственного автопрома корейцы не отказывали себе в копировании чужих разработок. Одно время (причем долго!) так и вовсе выпускали модели-клоны японских автомобилей. В Kia обращались за этим к Mazda. Hyundai сотрудничала с Ford, Italdesign, по силовым агрегатам — с Mitsubishi. Только к концу 80-х годов накопленный производственный опыт позволил Hyundai создать свой двигатель. Так появилась линейка моторов Alpha, первый представитель которой — G4EK — дебютировал на модели Scoupe в 1988 году.

Чугунный блок, один распредвал, по три клапана на цилиндр и всего 92 силы с полутора литров объема. За более чем 20 лет эта «четверка» прошла через ряд модернизаций. Несмотря на то, что на некоторых рынках предлагалась даже версия с карбюратором, в итоге Alpha (точнее, уже Alpha II, появившаяся в 1995-м) все-таки получила второй распредвал, еще по одному клапану на цилиндр, индивидуальные катушки зажигания, систему изменения фаз газораспределения и даже турбонаддув (правда, в модификации 12 valves).

Были варианты объемом 1,3; 1,4; 1,5 и 1,6 литра. Понятно, что устанавливались Alpha и Alpha II на все B-, C-, и D-классовые модели уже слившихся к тому времени Hyundai и Kia. А 1400- и 1600-кубовые моторчики на Accent, Getz и Rio просуществовали до 2010–2011 годов.

Впрочем, еще до этого было понятно, что у двигателей из конца 80-х исчерпаны возможности модернизации. В частности, по соответствию классу экологичности. Неким продолжением Alpha надо считать двигатель серии Beta — 1,6-литровый G4GR.

Он сразу имел DOHC, однако все так же чугунный блок и единственную катушку зажигания. CVVT отсутствовала. Какое-то время этот агрегат замещал предшественника, устанавливаясь на Elantra и Coupe. Но в 2000 году уступил место моторам линейки Alpha II — видимо, более гибким в плане доработки.

Наши герои, относящиеся к семейству Gamma, появились еще в 2006-м. Сразу представили 1,4-литровый 107-сильный G4FA и G4FC объемом 1,6 л и мощностью 123 л.с. Между собой они отличаются лишь ходом поршня (75 и 85,4 мм). Алюминиевый блок с чугунными гильзами стал общим (диаметр цилиндра един — 77 мм), как и цепной привод газораспределительного механизма и один фазовращатель — на впускном распредвале. Другая особенность — отсутствие гидрокомпенсаторов зазоров клапанов (проверка и регулировка раз в 100 000 км).

На втором поколении Solaris и Rio (2016–2017 гг.) G4FC модернизировали до версии G4FG (ее еще называют Gamma II). Столько же «лошадок» для этих «бюджетников», но уже два фазовращателя и на пол-единицы увеличенная степень сжатия.

Однако и помимо этого в линейке Gamma у 1,6-литровой «четверки» было достаточно вариантов. Скажем, G4FD с непосредственным впрыском, развивавший 140 сил.

Или G4FJ с тем же direct injection и твинскролльной турбиной (маркетинговое название T-GDI), что выдавал 177, 186 либо 204 л.с.

Существовала модификация Gamma, работавшая в составе гибридной силовой установки. Двигатель под индексами L4FA и L4FC развивал 104 или 114 сил, питался сжиженным газом и работал в паре с электромотором 20 либо 43 л.с. Устанавливался, например, на Cerato/Forte для внутреннего и североамериканского рынков.

GDI и T-GDI на Rio/Solaris, понятное дело, не устанавливались. Тем не менее на нашем рынке все-таки побывали. К примеру, на официально поставлявшихся Kia cee`d и Sportage, Hyundai Veloster.

Но более широко установки с непосредственным впрыском и наддувом применялись все же на европейском, южнокорейском и американском рынках. В конце 2017 года Hyundai анонсировал новую линейку под общим наименованием Smart Stream. Ключевым отличием на атмосферных моторах стал отказ от direct injection. Вместо одной форсунки в камере сгорания конструкторы предложили два инжектора во впускном тракте каждого цилиндра. Другая новинка — система CVVD, Continuously Variable Valve Duration, призванная плавно изменять длительность открытия клапанов. Изменения, впрочем, не коснулись турбоагрегата.

А вышеупомянутый G4FG ничего из этого не получил. Спасибо за регулировку фаз на впуске и выпуске. Во втором поколении Rio и Solaris примерили еще один агрегат. 1,4-литровый G4FA заменили на G4LC, принадлежащий к серии моторов Kappa.

Принципиальное отличие в том, что его сделали длинноходным (диаметр цилиндра меньше хода поршня — 72х84 мм). По крайней мере, судя по характеристикам, это прибавило ему тяговитости — тот же момент теперь достигается на оборотах, меньших на целую тысячу. При этом мощность «на бумаге» снизилась до налоговыгодных 100 сил, хотя в реальности должна быть даже выше 107 «лошадок» предшественника. Как и G4FG, LC получил два фазовращателя. Помимо них — гидротолкатели клапанов и масляные форсунки, охлаждающие поршни. Кстати, для других моделей, как и в линейке Gamma, семейство Kappa имеет варианты в 1,0; 1,2 и 1,6 л. Есть 120-сильная «турболитрушка» (между прочим, трехцилиндровая) и 1,4 T-GDI, развивающий 140 сил. Однако на Solaris/Rio устанавливается только один мотор — 1,4-литровый атмосферный, с распределенным впрыском.

Наверное, пару слов надо сказать о моторах с наддувом и прямым впрыском топлива. Напрямую к теме нашей статьи они, конечно, не относятся. Но ведь принадлежат к тому же семейству. С элементами GDI все понятно — надо беречь. Кроме того, стараться периодически прогонять двигатель на оборотах выше средних — чтобы впускные клапаны, которые не омывают форсунки, меньше загрязнялись или, точнее, самоочищались. Треплет нервы и турбина, которая к 100 000 км может погнать масло на впуск.

Казалось бы, убери эти составляющие, и двигатели обязаны стать абсолютно беспроблемными. Ведь ничего сложного в тех Gamma и Kappa, что устанавливаются именно на Rio и Solaris, по сути, нет. Даже бензин разрешено использовать 92-й. А это не всегда встречается в отношении куда более старших по времени разработки моторов.

Поэтому удивительно, что отвлекаться на ремонтные процедуры владельцы автомобилей должны из-за неисправностей, не связанных с этими прихотливыми системами. И понятно, что они касаются непосредственно хозяев Solaris и Rio. Первыми, скорее всего, придут перебои на холостом ходу. Еще задолго до 100 000 км блок дроссельной заслонки зарастает отложениями и требует чистки. Бывает, что это происходит на 50 000 км или даже раньше.

У плавающих оборотов — на сей раз не холостых — и провалов в тяге может быть еще одна причина. Hyundai не единожды обновлял прошивки блока управления двигателем. Сейчас это в состоянии сделать не только официальные дилеры.

И все же переживать по поводу того, что двигатель перестал тянуть, как прежде, стоит. Это одно из последствий растянувшейся цепи ГРМ. Производитель заявляет, что ее ресурс сопоставим с ресурсом мотора. Однако на деле к 120 000 км цепь растягивается, фазы уходят, машина становится вялой.

Если не обращать на это внимание, а также игнорировать повышенную шумность от привода, есть риск, что цепь может перескочить. И тогда стоимость недорогой внеплановой операции (порядка 10 000 рублей), вполне вероятно, увеличится в несколько раз — клапана с поршнями встретиться готовы. Иногда цепь в состоянии отходить до 150 000 км. Все зависит от манеры езды и периодичности замены масла. Постоянные старты в пол и грязная смазка жизни детали не добавляют. В то же время нельзя ожидать ее ресурса в 200 000 км и более. Еще и потому, что к указанному пробегу «состарится» натяжитель цепи.

В 2015 году привод доработали, и цепь должна была стать ресурснее. Тем не менее нельзя однозначно сказать, насколько.

Провалы по оборотам связаны также с износом свечей зажигания. За ними (как и за индивидуальными катушками, но здесь взаимосвязь прямая) нужно следить особо. Впрочем, мы об этом еще поговорим.

Плохой пуск и нежелание сразу глушиться связывают с выходом из строя клапана абсорбера. Вот ролик, посвященный ему:

Бывали случаи, когда откручивалась гаечка, держащаяся крыльчатку вентилятора охлаждения. А до рестайлинга Solaris в 2014 году подводил автоматический натяжитель в приводе навесного оборудования. Еще моторы любят подтекать — через передний и задний сальники коленвала и прокладки крышки ГРМ и клапанной. Кроме того, не всем нравится звук работающих форсунок — по сравнению с «японцами» громко цокают.

На этом можно было бы закончить. И признать — по большому счету двигатели Gamma и мотор Kappa вполне надежны и ресурсны. Конечно, агрегаты основных конкурентов по классу — Renault Logan/Sandero — будучи сконструированными гораздо раньше, более выносливы. Но и «корейцы» в фирмах такси при замене масла через 15 000 км отхаживают до 250 000–300 000 км. Отложениями, разумеется, зарастают, однако до «шоколада» дело не доходит. Есть примеры, когда эти двигатели дотягивали до полумиллиона км. В нынешнее время на фоне моторов премиум-моделей впечатляющий результат!

И вместе с тем имеется достаточно информации о том, что ближе к 100 000 км или позже тонкостенные чугунные гильзы приобретают задиры. Вот один из характерных случаев:

Александр, технический директор сети станций технического обслуживания

— 1,6-литровый Rio 2014 года пришел к нам на замену масла с пробегом около 120 000 км. Потом проехал тысячи две-три, уже точно не помню, и вернулся с претензией. Двигатель стучит, горит check, на щупе совсем нет масла. Подключили сканер и он тут же выдал ошибку по катализатору — снижение его эффективности. А заодно указание на перебои искрообразования, на детонацию и т. д. В общем-то, все было понятно уже на этом этапе. Но владелец настаивал на том, что виновно именно масло, которое каким-то неведомым образом за эти тысячи угорело. Повез машину к дилеру — на вскрытие. Мы настояли на нашем присутствии. А также на том, чтобы еще до разбора были замерены давление масла и компрессия. Первое оказалось в норме. Вторую мотор не сразу, но все же накачал до 10–12 единиц. Масла слили около двух литров.

Снятая «головка» закономерно продемонстрировала задиры во всех цилиндрах. Они были разного масштаба. Однако по тому, насколько плотно керамической пылью были законопачены в своих канавках поршневые кольца, стало понятно — катализатор начал разрушаться не вчера. Такой вывод подтвердили и представители дилера. Ранее хозяину указывали на то, что нейтрализатор скоро создаст проблемы.

Понятно, что вся беда от так называемого катколлектора — нейтрализатора, ради экологии придвинутого вплотную к «штанам». Но ведь сейчас это общая тенденция. А о повсеместных задирах пока не слышно. Безусловно, ряд двигателей разных производителей этому подвержены. И Hyundai/Kia, к сожалению, одни из них. Вот видео, где вскрываются катализаторы на пробегах в 5000, 14 000, 70 000 км и объясняется причина такого явления:

Здесь — «капиталка» на 24 000 км:

Еще одно мнение:

Антон Попов

Диагност СТО «Егрофф»

 

— На двигателях, устанавливающихся на Solaris/Rio, то есть для российского рынка, отсутствует система рециркуляции отработавших газов. Но, как известно, это не мешает керамической пыли попадать в цилиндры. Для выхлопных газов создается подпор и получившемуся порошку просто некуда деваться, задувает в цилиндры. С разрушенными катализаторами к нам обращаются чаще, чем с целыми. А с задирами — чаще, чем без них. Почему же так происходит, если сейчас на всех современных автомобилях катализатор расположен в опасной близости к выпускному коллектору?

Из-за того, что керамический наполнитель на этих моторах выполнен чересчур хрупким. Рабочий элемент в виде двух цилиндров, расположенный внутри металлического бочонка, ломается и крошится буквально руками. На других моделях двигателей мы такого не встречали. Хотя был в нашей практике случай, когда владелец — постоянный клиент и большой аккуратист — приехал на 220 000 км на удаление. У него керамика пребывала в идеальном состоянии. Но это — исключение. Антирекорд — ниже на фото. Solaris, пригнанный из Москвы, с пробегом в районе 80 000 км. Первая часть его катализатора — и вторая, тоже начавшая оплавляться.

Там получились вот такие гранулы с острыми краями, которые, попав в цилиндры, по худшему варианту могут уничтожить всю ЦПГ.

Тот двигатель мы не вскрывали. Но к нам машину привезли уже на эвакуаторе. Здесь первая «таблетка» катализатора от двигателя с пробегом 180 000 км.

Логично задаться вопросом, почему такая разница — в пробегах и разрушениях? Все зависит от периодичности и качества обслуживания. В частности, от своевременной замены свечей. Ведь пропуски зажигания — первичный фактор, приводящий к спеканию керамики. Несгоревший бензин попадает в катализатор и догорает там, оплавляя соты. Так что замена свечей каждые 15 000 км в случае с этими моторами — процедура, позволяющая значительно продлить срок службы всего агрегата.

Приговорят катализатор льющие форсунки — опять же из-за несгоревшего в камерах бензина. Фатальным может оказаться низкотемпературный пуск, когда владелец заливает свечи. А потом, в тепле, все же заводит двигатель. Не исключено, в случае с этими моторами будут губительны повреждения выхлопного тракта — могут появиться вибрации, разрушающие керамику. Ну и, само собой, некачественный бензин. Часто соты раскрашиваются настолько, что невозможно выкрутить первый лямбда-зонд — оказывается забитым этим порошком. При этом ревизия катализатора эндоскопом — через отверстия для лямбд — реальную ситуацию на автомобилях с пробегом в несколько десятков тысяч км демонстрирует далеко не всегда. Бывали случаи, когда соты оплавлялись внутри, и с помощью камеры это не диагностировалось.

Якобы во время рестайлинга Rio и Solaris получили более живучие катализаторы. Но к нам приезжал Hyundai то ли 2019, то ли 2020 года с пробегом около 20 000 км — нейтрализатор уже начал разрушаться. И уж точно рискованно не обращать на него внимания после 50 000 км.

Понять, что процесс пошел, можно разве что по потере динамики. Ей, конечно, сопутствует некое звуковое сопровождение. Но на начальной стадии владелец ничего не услышит. А когда появится отчетливое дребезжание, будет уже поздно. Check на раннем этапе и старых заводских прошивках вовсе не обязан загореться. На более поздних, скорее всего, проинформирует. Так что нужно давать автомобилю качественное обслуживание, не заправлять где попало. И все-таки периодически обращаться к специалистам на диагностику. На новых машинах эндоскопия — вполне действенный способ. Либо решать вопрос кардинально.

Мы обязательно снимаем корпус катализатора. Качественно (в финале даже пылесосом) вычищаем внутри, вставляем пламегаситель и прошиваем блок управления. Стоимость — 7500 рублей при трех часах ожидания.

Знаю, что сейчас распространена услуга по бесплатному удалению катализаторов. Металлоприемщики зарабатывают на дорогих редкоземельных металлах, полученных из активного элемента нейтрализатора. Но они, во-первых, не снимают катколлектор. Вырезают нижнюю часть и буквально ломом выламывают керамику. Сколько там остается ее частичек, пыли? Во-вторых, не врезают пламегаситель, отчего меняется звук выхлопа. В-третьих, примитивно адаптируют все это к ЭБУ. Лишь вкручивают вот такие «обманки», сделанные чуть ли не из водопроводных труб.

Результатом такого удаления будет повышенный расход топлива. Двигатель может не развивать мощность, «автомат» — пинаться. Приезжают потом к нам.

Добавим, что на 1.4 Kappa корейцы катализатор, похоже, все-таки доработали.

Но это, естественно, не значит, что можно пренебрегать элементарными правилами. Нужно хотя бы следить за свечами. Они там не иридиевые или платиновые — обычные, копеечные. А при покупке автомобилей с этими моторами стоит заглядывать даже не в катализатор — сразу в цилиндры!