Бестселлеры рынка. Hyundai Santa Fe (2012–2018 гг.)

Hyundai Santa Fe третьего поколения в некотором роде задал новые стандарты восприятия корейских автомобилей. В 2012 году производители из Страны утренней свежести только грезили премиумом. В этом смысле флагманский кроссовер стал еще одним шагом в нужном направлении. Крупный, просторный, хорошо упакованный. В нем имелось все, что было у японских конкурентов. И хотя лидером своего сегмента по популярности он никогда не был, иной раз вплотную к таковым приближался. Правда, в последние годы ситуация изменилась. Староват стал морально? Ждем новый Santa Fe — продажи начались буквально вчера! А пока по технической части разбираем представителя текущего поколения.

Техника

Все-таки наш рынок Hyundai обделил. Для Северной Америки и Кореи кроссовер комплектуется 3,3-литровой «шестеркой» с распределенным и непосредственным впрыском. Direct injection имеет и рядная «четверка» объемом 2,4 л. Кроме того, предлагается 2,0-литровый дизель с двумя вариантами по мощности. Но давайте зададимся вопросом, так ли уж нужна эта модификация мотора на тяжелом топливе, если у нас есть 2,2-литровый D4HB, развивавший до и после обновления 2015 года 197 и 200 л.с. соответственно. И к чему нам непосредственный впрыск, пусть 2,4-литровый G4KE серии Theta II с ним чуточку мощнее (для России двигатель развивает 175 сил против 190 с GDI). Так что пожалеть можно лишь об отсутствии у Santa Fe V6. Но он, как известно, предложен семиместному Grand Santa Fe.

Бензиновый агрегат имеет алюминиевый блок цилиндров, дизель — чугунный. Объединяет моторы отсутствие официальной возможности восстановления, цепной привод ГРМ и балансирный вал. Оба неплохо пускаются в морозы, во всяком случае, по G4KE есть успешные опыты при минус 35.

2,4-литровый G4KE серии Theta II

Цепи, судя по всему, рассчитаны на весь срок службы. По крайней мере дилерам в гарантийный период (пять лет или 150 тыс. км) их менять не приходилось. Масло для бензинового применяют вязкостью 5W30, для дизеля — 0W40. Заложенный производителем расход на угар — литр на 1000 км. По молодости моторы масляным аппетитом не страдают. Разве что дизель из сапуна может закидывать смазку в воздушный патрубок на входе в турбину. Но делает это в таких пределах, которые от замены до замены незаметны. Конечно, если менять масло через 7500 км, а не через 15 000, как предусмотрено для «легких условий эксплуатации». По дизелю не будет лишним дополнительно сократить интервал замены. По Theta II — строго придерживаться 7500 км. Известно, что все семейство этих бензиновых моторов крайне критично к качеству смазки. Переходившее неизменно вызовет «масложор» вплоть до литра на 2000 км (поэтому-то производители закладывает такие масляные «издержки»). Бывают результаты похуже. Есть случаи проворачивания вкладышей на пробегах в районе 150 тыс. км. Отмечается — масляный насос был исправен. Но в то же время очевидно, что подобное вызвано масляным голоданием. Кстати, еще до появления нынешнего Santa Fe для Theta II увеличивали емкость поддона картера. А в 2015 году по каналам смазки и охлаждения модернизировали блок. По двигателям на обновленных автомобилях пока статистики нет.

Имеются примеры единичных выходов из строя датчика коленвала; отпотевания поддона, который посажен не на прокладку, а на герметик; необходимости чистки датчика количества топлива, который покрывается налетом.

2,2-литровый D4HB

Изредка датчик коленвала отказывает и на дизеле. Однако в целом D4HB представляется достаточно надежным мотором. Как минимум за ним не замечен выход ЦПГ из строя. Турбина, как отмечают дилеры, для российского рынка лишена системы изменения геометрии соплового аппарата. Минус одна возможная проблема. Ну а то, что иногда владельцы приезжают на замену ТНВД и форсунок, в этом им надо винить самих себя. Ресурс common rail у любого производителя жестко привязан к качеству топлива.

С бензиновым мотором Santa Fe может иметь 6-ступенчатую «механику». Машины с ней приобретали единицы. Тем не менее кое-какие наблюдения имеются. Основное — сцепление и двухмассовый маховик можно уничтожить лазанием по грязям и буксировкой тяжелых прицепов/автомобилей. «Автомат» с аналогичным количеством передач изучен достаточно. Для того, чтобы сказать — берегите его! Модель A6MF (она же A6GF и A6LF), разработанная самостоятельно, типичный представитель современных автоматических трансмиссий.

Гидротрансформатор блокируется рано, продукты его износа первой подточат гидроплиту. А уже при некорректном давлении начнут гореть фрикционы. Также горят датчики оборотов. От биения «бублика» выходит из строя масляный насос. Частые пробуксовки приговорят дифференциал. То, что «на подходе» шлицы его корпуса, скажет хруст при движении. То, что скоро надо будет капиталить всю коробку, — вибрации гидротрансформатора. Оба случая уже критические. Исключить их можно отсутствием постоянных динамичных разгонов и заменой жидкости по ее состоянию (проверять не реже, чем через 30 тыс. км). Официально обновление ATF (как и других трансмиссионных масел) не предусмотрено. Дилеры лишь по желанию клиента меняют ее на 90 тыс. км. Это очень много!

Никак первое время о себе не заявит коррозия шлицевого соединения промежуточного вала, проходящего через «раздатку», и правого привода. Последствия же могут быть печальными — срезание шлицов и замена РК. Происходит это от попадания в узел с консистентной смазкой влаги. Броды и глубокие лужи не для Santa Fe! После них надо ревизировать и смазывать. Кроме того, бывают течи уплотнения правого привода. Критический же износ шлицов станет понятен по люфту кардана на входе в «раздатку».

До 150 тысяч протянет подвесной подшипник карданного вала

Нет очевидных недостатков и у муфты подключения задних колес, которая имеет принудительную блокировку. Но тут позволим себе такие же ограничения, как в случае с «раздаткой» — не плавать!

Подвеска — не для плохих дорог. Дело, разумеется, не в конструкции. McPherson спереди и «многорычажка» сзади — типичная схема не только для кроссоверов такого формата, но и для более крупных SUV'ов. Просто жесткая и ресурсом крепко привязанная к состоянию покрытий, на которых живет автомобиль. Если стегать по гравийкам, например, амортизаторы могут не протянуть и 70-80 тысяч. В тепличных условиях способны отходить более 120. Та же ситуация с опорными подшипниками стоек. Кто-то жалуется на задние пружины. Дескать, жесткие, приходится либо колеса накачивать поменьше, либо балласт в багажник кидать. Еще и проседают. Но последнее обвинение явно менее страшное, чем в отношении младшего кроссовера ix35 образца 2010 года. Там корма могла «обвиснуть» уже через 15 тыс. км. Здесь могут ходить до «сотки» и больше. Зависит от загрузки.

Вот по ступичным подшипникам, казалось бы, зависимости от «типов покрытий» быть не должно. Получается же так, что у кого-то просят замены примерно на 50 тысячах, у других ходят значительно дольше. Часто что-то стучит в рулевом механизме. Многие считают, что таким образом о своем износе напоминает эластичная муфта в соединении вала и рейки. Дилеры меняли — не помогает.

Под днищем у Santa Fe ничего «не свисает». Разве что запаска является естественным ограничителем при контактах с поверхностью задним свесом. Однако воспринимать это и дорожный просвет в 185 мм буквально не стоит. К примеру, передний свес таков, что у особо крупных бордюров нужно парковаться с осторожностью

Немного существует жалоб владельцев на чисто житейские вещи. После пары или нескольких «химических» зим вспучивается хром. Изредка вытирается кожа на водительском сиденье (разово — лопалась). На 50-70 тысячах перегорают диодные габаритные огни. Не разблокируется электронный стояночный тормоз. Не срабатывают стеклоподъемники и кнопки на руле, управляющие магнитолой. Бывало, что после разрядки аккумулятора кнопка открытия багажной двери требовала обучения. Хотя к по-настоящему глобальным последствиям — уходу в аварийный режим или необходимости перепрошивки ЭБУ, как на тех же премиальных «немцах», — просадка напряжения не приводит. Этим-то и отличается Santa Fe от своих европейских конкурентов, напоминая «японцев» — простотой, сравнительной, конечно, с поправкой на сегодняшние реалии электронной неприхотливостью. Что же до трансмиссии и моторов, то они в тренде — нужно следить за качеством всех техжидкостей.

Экспресс-тест

Давайте не будем о внешности — красивая, некрасивая. Скажем так — в какой-то степени суровая и определенно взрослая. Интерьер по сравнению с прошлым поколением тоже повзрослел и, что встречается далеко не всегда, по стилю перекликается с экстерьером. В чем корейцы не дотянули — в материалах. Если «смотреть и не трогать», то все нормально. А пощупаешь — пластик, жесткий. От машины, цена которой почти 2,5 млн руб., ждешь большего «премиума», который бы выражался не просто в богатой оснащенности.

Сзади по части комплектации тоже есть свои приятные нюансы. Так, со второго уровня уже предусмотрен подогрев сидений. Дефлекторы расположены на центральных стойках, а не на боксе между креслами. Сам диван не просто раскладывается в пропорции 40:20:40 — сдвигается продольно, имеет регулировку спинок по углу наклона.

И багажник «нестандартный». В том плане, что вынесенное в свес запасное колесо несколько увеличило его размеры, при этом оставшись полноразмерным. Жаль только, что из всего гипотетического багажного арсенала здесь доступны лишь рукоятки, дистанционно роняющие спинки дивана, да небольшое подполье.

175 сил и 227 ньютон-метров на почти 1800 кг снаряженной массы… Знавали мы кроссоверы, заряженные не в пример лучше. Но, увы, такая формула удельной мощности сейчас типична. Что ждать от такой? А ведь едет! Не подрывает, конечно, будто «турбоаппарат», однако разгоняется вполне себе уверенно, и на скоростях за «сотню» способен на интенсивные ускорения. То есть если не предъявлять к мотору каких-то повышенных требований, должен удовлетворять. Во всяком случае, зря в прессе двигатель зовут ватным, «автомат» — тупым. Коробка в движении, кстати, тоже неплоха. Работает незаметно и оперативно.

Тормоза — что надо! Естественно, с поправкой на энерговооруженность автомобиля

Принципиальное качество подвески, раздражающее некоторых пользователей, уже отметили. От себя добавим, что на 19-дюймовых колесах и асфальте Santa Fe все еще комфортен. Жестковато шлепает по иным стыкам, но все-таки не заставляет сжиматься, когда в фокус ловишь что-то покрупнее обычного дорожного брака. Хотя я бы тут не гнался за красотой — выбрал бы 18- или даже 17-дюймовые колеса. Впрочем, вряд ли высокий профиль поможет на гравийках. Снижение неподрессоренных масс — определенно. В 2015 году подвеску Санты доработали, исключив пробой стоек. Тем не менее на разбитых направлениях кроссовер явно не в своей среде. На ухабах заставляет сбрасывать ход. Одно радует — шасси безмолвствует.

Известны жалобы на то, что при вывешивании колеса переставала штатно закрываться дверь багажника. Проверили. Кузов и правда «дышит». Но электропривод все же притянул «калитку» к проему. Обратите внимание на артикуляцию подвески. Откровенно легковая!

Просторный, хорошо оснащенный и… асфальтовый. Если принять последнее качество за установку и не съезжать с твердых покрытий, то Santa Fe будет восприниматься органичным автомобилем. К тому же безо всякой поправки на рост и вес он неплохо рулится. Это, между прочим, становится общим правилом для многих моделей Hyundai/KIA.

Комплектации Hyundai Santa Fe III и технические характеристики

Базовое оснащение Start за 1 964 000 руб. — это приличный набор из подогрева передних сидений, датчика дождя; регулировки руля, в том числе по вылету; поясничного подпора с электроприводом у водительского сиденья; обогрева лобового стекла в зоне «дворников»; круиз-контроля; системы помощи при пуске и трогании в гору; аудиосистемы с управлением на руле; светодиодных ходовых огней; разумеется, системы стабилизации и боковых подушек со шторками.

В плюсе оснащения Comfort (2 059 000 руб.) подогрев руля, задних сидений и зеркал; двухзонный «климат»; датчик света; парктроник; бокс с подлокотником между передними сиденьями; тонировка задних стекол; мультимедиа с цветным дисплеем и камера заднего вида.

Комплектация Dynamic (2 189 000 руб.) дополнительно предложит передние атермальные стекла; затемняющееся зеркало с компасом; электроприводы водительского сиденья; передние датчики парковки; систему мониторинга «слепых» зон и бесключевого доступа; цветной дисплей в комбинации приборов; рейлинги на крыше; диодные фонари; литые 18-дюймовые колеса вместо 17-дюймовых.

High-Tech, оцениваемый в 2 309 000 руб., богаче на вентиляцию передних сидений; электропривод пассажирского кресла и стояночного тормоза; систему слежения за разметкой; коленную водительскую подушку безопасности и навигацию.

19-дюймовые колеса, система автоматической парковки и кругового обзора, а также панорамная крыша с люком входят в пакет Advanced. Доступен он только в комплектации High-Tech и за доплату — 75 тыс. руб.

Это что касается бензинового Santa Fe. Дизельный, понятное дело, дороже, и минимальное оснащение Start у такого кроссовера отсутствует. Comfort стоит 2 209 000 руб. Dynamic — 2 339 000. High-Tech — 2 459 000.

Несмотря на анонс нового поколения Санта Фе, на Дроме еще полно объявлений по прошлой версии модели:

Посмотреть объявления о продаже новых Hyundai Santa Fe 3 поколения (кузов DM) 

Технические характеристики и комплектации Hyundai Santa Fe (третье поколение, рестайлинг, 09.2015 – н.в.)

Цены и конкуренты

Типичные цены на подержанные Hyundai Santa Fe в сравнении с конкурентами (тыс. руб.):

Предложение Santa Fe в б/у секторе велико. Есть разнообразие по комплектациям и, соответственно, альтернатива по стоимости. Отнюдь не редки в продаже дизельные машины. В общем, подобрать нужный автомобиль удастся относительно легко. Правда, рассчитывать на то, что «кореец» будет дешевле японских и западных одноклассников, не стоит. Напротив, за редкими исключениями Santa Fe бьет ценовые рекорды. И по средней стоимости, и по максимальным значениям Hyundai дороже как минимум многих конкурентов. Что ж, время, когда корейские автомобили считались дешевым ширпотребом, безвозвратно прошли.

На что обращать внимание при покупке подержанных Hyundai Santa Fe:

— Потеки на двигателе.
— С какой периодичностью менялось моторное масло. Состояние ЦПГ.
— Состояние ATF, менялась ли она. Биение гидротрансформатора, течь через сальник масляного насоса.
— Герметичность уплотнения правого привода. Звуки из «раздатки» и дифференциала. Люфт в соединении кардана с «раздаткой».
— Состояние амортизаторов, пружин, опорных и ступичных подшипников.
— Состояние всей внешней и салонной электрики.

Стоимость технического обслуживания в дилерских центрах, руб.

Безопасность

В рамках теста EuroNCAP Santa Fe логично набрал максимум баллов, продемонстрировав отличную защиту при фронтальном и боковом ударах. А также при наезде сзади — в начальной комплектации у кроссовера есть система, предотвращающая хлыстовые травмы водителя и переднего пассажира. Неплохо оказались защищены дети и пешеходы. Последние — в том числе благодаря приподнимающемуся в момент наезду капоту.

В краш-тесте, проведенном американским Страховым институтом дорожной безопасности (удар о несминаемый барьер с 25% перекрытием), дорестайлинговый «Сантик» (на самом деле семиместный Grand Santa Fe, но сути это не меняет) повел себя хуже. Получил удовлетворительную оценку за сам удар и минусы за отсутствие автоматической системы торможения. К обновлению 2015 года корейцы оборудовали автомобиль рядом систем, повышающих активную безопасность. Кроме того, пересмотрели силовую структуру. Как результат — все показатели в «зеленой» зоне.

Рекомендованные отзывы владельцев:

Hyundai Santa Fe (2014 г., 2,2 л., дизель, АКПП, 4WD) от Frtss
Hyundai Santa Fe (2013 г., 2,0 л., бензин, АКПП, 4WD) от Deni
Hyundai Santa Fe (2012 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от Shofer056
Hyundai Santa Fe (2017 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от 645181
Hyundai Santa Fe (2012 г., 2,2 л., дизель, АКПП, 4WD) от Ctich
Hyundai Santa Fe (2013 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от juratorneo
Hyundai Santa Fe (2017 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от Deliman
Hyundai Santa Fe (2012 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от kayumb

Фотобонус