Как известно, Infiniti третьим из люксовых японских брендов зашел на североамериканский рынок. За три года до этого в США дебютировала Acura. А Toyota опередила основного конкурента со своим Lexus LS400 на три месяца — наш герой появился в августе 1989-го.
Тем не менее ключевым в первые годы после захода в Америку стало не то, что там к тому времени уже продавались конкуренты. История, в общем-то, известная. Ниссановцы запустили странную рекламу, где Q45 совсем не фигурировал, а демонстрировались красивые местные пейзажи. Американский обыватель, наверное, задавался вопросом — где, собственно, машина, что покупать будем? Кроме того, Infiniti, Acura и Lexus в дебютный год уже имели по стране от 50 до 80 дилерских центров. Но конкуренты за два-три последующих года увеличили количество автосалонов едва ли не впятеро, а ниссановцы нет. И, несмотря на то что публика и пресса на Детройтском автосалоне приняла Q45 благосклонно, Infiniti продавались втрое хуже, нежели Lexus и Acura.
Маркетинг маркетингом, однако инженеры имели свой взгляд на флагман будущего премиум-бренда. Хотя и были ограничены в технических средствах достижения цели. Тут все-таки надо снова обратиться к теме продвижения товара. Давая имя своему детищу, ниссановские пиарщики обратились к забытому уже термину Q-car. Им британцы нарекали автомобили, внешне совсем не выдающиеся, но технически очень, скажем так, интересные. Как принято говорить казенным языком рекламных буклетов, высокопроизводительные. И концепт Nissan CUE-X, показанный в 1985 году на Токийском моторшоу, вполне соответствовал этой формулировке. Посмотрите, какие формы, какой интерьер!
В качестве мотора предполагалось устанавливать V-образную «турбошестерку», очевидно, из серии VG.
Однако для серийной модели (точнее, даже двух) градус футуристичности решено было снизить. Вот ведь не скажешь сразу, что даже под отнюдь не революционным обликом Q45 скрывается чопорный Nissan President. Вернее, первым получили Q45, Nissan явили на пару месяцев позже, а его серийный выпуск стартовал еще через год. И разница между седанами всего-то в оформлении передней части.
Иными словами, мы тут имеем дело с типичным бейдж-инжинирингом. Впрочем, инженеры, доводя идею Q-car до идеала, насколько это было возможно, все-таки предложили американскому покупателю нечто оригинальное, чего не досталось President. А именно FAS — Full Active Suspension, активную гидравлическую подвеску. Она имела бачок с жидкостью под капотом, насосы (или гидроаккумуляторы), накачивающие амортизаторы, и датчики, посылающие сигналы блоку управления. Весь этот комплекс «железа» и электроники был призван исключать клевки кузова при разгонах-торможениях и крены в поворотах.
Кроме того, посредством FAS по двум позициям (Normal и High) предполагалось регулировать положение кузова над дорогой.
С точки зрения направляющего аппарата Q45 и President, разумеется, были идентичны. Спереди имели двухрычажную конструкцию, у которой верхнюю шаровую опору заменял шкворень, и располагался он не над колесом, а внизу поворотного кулака. Верхний рычаг соединялся с кулаком посредством болта.
Задняя подвеска представляла собой многорычажную схему.
Что любопытно, и передняя, и задняя подвески, за исключением незначительных деталей, напоминали таковые у купе 300ZX в кузове Z32 образца 1989 года. Вот такая «высокопроизводительная» унификация.
Помимо этого, и что опять же не предлагалось Президенту, для Q45 был доступен опциональный пакет Touring с внешней бижутерией (антикрылышко на крыше, оригинальные диски) и единственным технодополнением. Зато каким! Системой управления задними колесами, которая к тому времени эволюционировала до Super HICAS и руководилась отдельным компьютером. На одной скорости по его командам колеса могли поворачивать и в противофазе с передними, и в одну сторону с ними. А вот по части силового агрегата никаких изюминок Infiniti не получил. Разве что мощность по сравнению с President повысили с 270 до 280 сил. Хотя 4,5-литровую «восьмерку» VH45DE с алюминиевым блоком наверняка могли форсировать больше. Тем более что она имела систему VTC (Valve Timing Control или Variable Timing Control). А неофициальное соглашение между японскими автокомпаниями об ограничении мощности не должно было действовать на рынке Северной Америки.
Под капотом обращает на себя внимание еще лопаточный расходомер воздуха. И блок ABS, своим внешним видом напоминающий узел ракетного двигателя.
Интересна подача воздуха к радиатору. Ради экстерьерной привлекательности дизайнеры отказались от привычной фальшрадиаторной решетки. Инженерам пришлось в самом низу бампера делать воздухозаборник с профилированной планкой, направляющей поток к радиатору.
По трансмиссии вариантов также не существовало. Причем для Q45, как и для President, была доступна еще 4-ступенчатая коробка. Хотя с начала 90-х Nissan на модели помладше устанавливал уже автоматическую «пятиступку». И тем более трансмиссии компании тогда имели режимы Hold и Power. Здесь этого нет. Зато предназначавшийся для США седан получал самоблокирующийся межколесный дифференциал.
Само собой, Infiniti богато комплектовался. При этом три уровня оснащения (base, a и t) отличались наличием или отсутствием упомянутой FAS, диаметром прутка заднего стабилизатора, впоследствии передаточным отношением рулевого управления. В общем, чисто техническими вещами. Что же до салонного «фарша», то, видимо, он был един для всех Q45 и, разумеется, максимален. Салон — это царство натуральной кожи и электроприводов. Так, здесь даже большая часть потолка затянута в натуральную алькантару, не говоря уже о сиденьях и дверных картах, выполненных из «кожи буйвола».
Помимо типового электропакета Infiniti имеет сервоприводы обоих передних кресел, массу их регулировок, память у водительского и рулевую колонку (опять же с приводом), меняющую положение в двух плоскостях.
Климатическая установка тут, естественно, на кнопках, с режимом auto и небольшим экранчиком.
В качестве музыкальной «головы» Q45 нес Bose с кассетной декой, эквалайзером, но без CD-проигрывателя.
Акустика, в том числе, располагается на задней полке. И там же размещен дополнительный бокс.
Багажник и лючок бензобака отпираются с кнопок. При этом первый имеет клавишу блокировки внутри запираемого бардачка.
Есть простой, но вполне действенный бортовой компьютер.
И круиз-контроль с водительской подушкой безопасности, чье наличие подчеркнуто особо.
Наконец, этому Infiniti не откажешь в создании определенной атмосферы если не роскоши, то хотя бы некоего уровня богатства. Здесь изящные позолоченные часики (правда, уже с Nissan President, но штатные от Infiniti были не менее элегантными). Козырьки над лобовым стеклом утоплены в обивку потолка и имеют свои собственные защелки.
Вместе с тем встречаются в интерьере Q45 некоторые несуразности. К примеру, типичный блок стеклоподъемников на водительской двери тут заменен на такую вот единственную клавишу.
А управление остальными стеклами для водителя переместили на тоннель вокруг селектора АКП. Переполз под рулевую колонку и джойстик регулировками зеркал вместе с кнопкой их обогрева.
Не вяжется с идеологией «волка в овечьей шкуре», какую, очевидно, генерировали маркетологи Nissan/Infiniti, принцип постановки на «стояночник». И снятие с него — словно на японских грузовичках.
В целом же интерьер, скроенный из добротных материалов (а какие могли быть в конце 80-х — начале 90-х), не лишен некоей дизайнерской гармонии. Изюминку в нем обнаружишь вряд ли (разве что центральная консоль слегка развернута к водителю), вау-эффекта не производит. Но и не отталкивает даже сейчас, когда каждый автопроизводитель максимально «оцифровывает» интерьеры своих моделей.
Прекрасно делится информацией панель приборов, где спидометр имеет основную шкалу в милях в час.
При базе в 2880 мм сзади, разумеется, просторно. Хотя в ином среднеразмерном китайском кроссовере получится разместиться не менее вольготно.
Сервис тоже в духе времени. К услугам задних пассажиров лишь пепельницы и подлокотник с боксом.
В последнем, между прочим, сохранились оригинальные пособия по эксплуатации.
А сам седан около четверти века прожил в России и даже в приличном возрасте эксплуатировался как автомобиль на каждый день. Естественно, попадал в аварии, местами поржавел и подгнил.
Кожаная обивка пострадала от времени и внешних воздействий. Тем не менее водительское кресло неплохо для «американца» распределяет нагрузку.
«Умная» подвеска, увы, осталась в прошлом. Взамен регулируемых стоят обычные амортизаторы — от той модификации, которая не оснащалась FAS. Но даже без управляющей электроники в шасси чувствуются порода и класс автомобиля. Q45 вальяжен, словно раздобревший чиновник. Дорожное полотно, что касается швов и стыков, разглаживает очень качественно. «Лежачих полицейских», даже выполненных из асфальта, машина перемахивает без вертикальных ускорений — так, будто этих искусственных неровностей нет вообще. И только на откровенно разбитом покрытии чувствуется, что подвеске не хватает артикуляции и энергоемкости. Вместе с тем Infiniti неплохо управляется — конечно, насколько этого можно ожидать от пятиметрового седана. На руле адекватное реактивное действие. Кренов — минимум. Более того, Q45 подначивает открывать в поворотах газ. И под яркий аккомпанемент из-под капота вполне четко следовать за рулем. В целом шасси Q45 представляется более цельным и сбитым, чем, к примеру, у Cima второго поколения. А как подвесочным настройкам отвечает двигатель?
Взрывного характера не ждите. Как не надо требовать и какой-то чумовой тяги на низах. Ведь VH45DE все же короткоходная «восьмерка» — диаметр цилиндра у нее больше хода поршня. 396 ее ньютон-метров развиваются на 4000 об/мин. Так что лучше не надеяться, что седан снаряженной массой 1750 кг выстрелит без кикдауна с тысячи оборотов. Другое дело, что на интенсивное перемещение акселератора «Ви эйч» отвечает очень живо. Он ведь крутильный! Как автомобиль подстегивает тебя, так и его двигатель нужно не бояться крутить, загоняя стрелку за 5000 об/мин. Причем нельзя сказать, что в подобных ситуациях Infiniti остро не хватает пятой передачи в коробке либо каких-то дополнительных режимов ее работы. Зато в моменты таких спуртов поневоле еще раз удивляешься тому, насколько хорошо «восьмерка» подходит шасси с его деликатными, но все-таки азартными настройками. И сколь не вяжется техническая составляющая со своеобразной внешностью.
При модернизации 1993 года ниссановцы распустили рулевое (не на всех комплектациях), сделали мягче подвеску и добавили традиционную фальшрадиаторную решетку.
В том же году ателье Impul выпустило вот такой фейслифтинг Q45.
Ни то, ни другое не могло, к сожалению, подкорректировать провальный старт модели. FAS и HICAS — безусловно, изюминки в этом классе автомобилей — остались незамеченными из-за невнятного маркетинга. Потенциальный потребитель просто не разглядел в пейзажах природы тех преимуществ, которые давал Infiniti по сравнению с конкурентами. Притом что он был значительно дешевле Mercedes и BMW. А Lexus и Acura дразнили клиента агрессивной рекламой. Тем не менее очевидно, что своего ценителя Q45 все же находил. Иначе седан не выпустили бы еще в двух генерациях и модель бы не дожила до 2006 года.
Впрочем, отсутствие рыночного успеха ничуть не умаляет всех технических и ходовых достоинств этого «Кью-кара». Даже теперь, когда машина разменяла четвертый десяток и большую часть времени провела в России.
Фотобонус Infiniti Q45 1993 года
Фотобонус Infiniti Q45 первого поколения
