Народное ретро. Isuzu Trooper UBS16 первого поколения. Забытый солдат холодной войны

Возможно, дело было лишь в том, что потенциальные конкуренты (Toyota, Nissan, Mitsubishi) сработали оперативнее и эффективнее. Может быть, эти гиганты за период Второй мировой войны не полностью утратили свой производственный потенциал. Так или иначе, но Isuzu даже не участвовала в тендере, проводившемся американскими оккупационными властями для получения внедорожников для корейской войны.

А первая полноприводная модель появилась только в 1978-м. До этого моноприводный пикапчик под именем Wasp выпускали на платформе легковушки Bellett.

А вот грузовой Faster (или Isuzu KB, Bedford KB либо Chevrolet LUV на разных рынках), который как раз и получил «вэдовую» модификацию.

Что же до внедорожника в классическом понимании, то его представили лишь в 1981 году. К тому времени Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol существовали уже три десятилетия. А всего лишь через год свет увидел считающийся новаторским Mitsubishi Pajero. Впрочем, у Bighorn (для внутреннего рынка) и Trooper (для экспорта; вообще, он имел много имен — Holden Jackaroo, Subaru Bighorn, SsangYong Korando Family, Caribe 442, Mekong Star) тоже была своя фишка, которая осталась незамеченной на фоне того же сильно раскрученного Pajero. Наш герой спереди нес своеобразную схему — этакий полумост с короткими чулочками, продолжающимися приводами. Соответственно, подвеска здесь независимая, из двух поперечных рычагов и диагональных растяжек.

Упругими элементами выступают торсионы, что по меркам того времени было обычным решением. Приходят они к нижним рычагам, хотя эта особенность для японских производителей не являлась ключевой.

Задний мост, само собой, цельный и висит на рессорах.

При этом нагруженный, то есть без отдельных ступичных подшипников.

До управляемой электроникой раздаточной коробки TOD (Torque On Demand), что появилась на втором поколении внедорожника, ждать оставалось больше десятилетия. Поэтому полный привод построили по классической опять же для того времени схеме Part time. Подключается он в «раздатке» и при помощи двух вариантов хабов — ручных и автоматических. Сейчас, как на многих других возрастных джипах, стоят заглушки обгонных муфт, и 4WD включается только в РК.

По основному агрегату трансмиссии Trooper/Bighorn имел несколько вариантов — 4-ступенчатую «механику», пару механических «пятиступок», а также два «автомата». Как и машина второй генерации, тогда этот Isuzu комплектовался коробкой Aisin 03–70, владельцам Toyota известной как серия A40. Кроме того, плодом кооперации с GM — «автоматом» 4L30E.

Приносило плоды Isuzu сотрудничество с американцами и по другому направлению — моторному. Правда, «четверки» все-таки были собственной разработки. Причем 2,0-литровая с индексом G200Z, будучи короткоходной, устанавливалась на легковушку Piazza. Она могла развивать до 90–110 сил, но для Trooper была дефорсирована до 83 л.с. 2,3-литровый двигатель 4ZD1 и 2,6-литровый 4ZE1 уже имели ход поршня больше диаметра цилиндра. Однако, опять же, согласно традициям эпохи не отличались особой мощностью — всего 96 и 115 л.с.

А вот V-образные «шестерки» поставлялись для экспортного внедорожника General Motors. Это были 2,8-литровый LL2 и LH7, развивавшие 125 и 135 «лошадей».

В качестве дизелей (а куда вездеходу без них!) снова использовались агрегаты своей конструкции. Тем паче что Isuzu считался в Японии одним из корифеев тяжелого моторостроения. На Bighorn/Trooper устанавливался 80-сильный C223 объемом 2,2 л. А также 4JB1 в атмосферной и турбоверсиях с отдачей в 87 и 100 л.с. Неплохой такой набор установок для кондового, в сущности, автомобиля. Хотя, конечно, не все эти моторы использовались одновременно и на каждом рынке. Скажем, V6 появился на Trooper только на машине после рестайлинга, увидевшей свет в январе 1987 года.

Тогда автомобилю сменили переднюю светотехнику с круглой на прямоугольную.

И до, и после обновления Trooper/Bighorn имели два варианта колесной базы (2300 и 2650 мм). И в каждом — пару кузовных вариаций. «Коротыш» мог быть «трехдверкой» с обычным жестким верхом. Либо с мягким съемным. А «длиннобазник» имел или пять дверей, или три. В последнем случае получался этакий Hunter по-исузовски. Помните такой Land Cruiser 70-й серии? Точнее, ее тяжелой ветки с индексом HZJ73.

Bighorn и Trooper вызывали определенный интерес фирм, которые до того не были замечены в любви к внедорожникам. К примеру, пару лет незначительной серией для японского рынка выпускали Bighorn, доработанный компанией Lotus. Не скажем о каких-то инженерных изменениях. Внешне же этот Isuzu выделялся спицованными легкосплавными дисками, подножками, кенгурином с «противотуманками», сиденьями с развитой боковой поддержкой и фирменной лотусовской окраской в синий цвет с обязательной желтой филенкой по бамперам и бортам.

Прикладывало к джипу руку немецкое ателье Irmscher. Внутри он нес «ковши» Recaro, снаружи отличался теми же атрибутами, что и исполнение от Lotus. Разве что с расширителями арок не поскромничали.

Видимо, баловались подобным и в самой Isuzu. Во всяком случае, нет никаких указаний на то, что к версии Magic (фото ниже) имела отношение какая-то сторонняя организация.

Конечно, все эти примочки суровому «проходимцу» были что аксельбанты дембелю. Впрочем, даже при анатомических сиденьях он ничуть не скрывал своей спартанской сути. А именно в любой комплектации имел плоские карты дверей.

И столь же простецкую переднюю панель, не облагороженную никакими дизайнерскими фокусами или поиском оптимальной эргономики. Подобных задач явно не ставилось. Но ведь это глупо предъявлять в качестве обвинения. Такие времена были, такой у машины формат. Роскошный по тем меркам Range Rover играл в другой ценовой категории. Ну а наша «Нива», задавшая новую планку комфорта (или, точнее, на внедорожниках предложившая комфорт как понятие), по сравнению с Isuzu ничего особенного не несла.

И все же на фоне японских джипов, появившихся чуть позже (Pajero, Land Cruiser J70, Hilux Surf), Bighorn/Trooper уже выглядел несколько устаревшим. К примеру, архаизмом на тот момент смотрелась комбинация приборов из тахометра, спидометра и контрольных ламп, которые вытеснили на периферию указатели давления масла, запаса топлива и температуры «охлаждайки». Не исключено, из-за того что место над передней панелью было занято, этот бескомпромиссный джип не получил блока внедорожных приборов.

Весьма урезано было и оснащение. Японский Bighorn все-таки мог иметь электроприводы стекол, чьи клавиши в виде компактного блока вертикально пристраивали на плоской обшивке дверей. А экспортному Trooper, по крайней мере на европейском рынке, не полагалось и этого. Наш автомобиль, несмотря на таблички на английском, судя по всему, был когда-то продан в Германии. Есть на то как минимум одно указание.

Так что центральный замок и гидроусилитель руля можно считать большим подарком от Isuzu европейским потребителям. Причем этим роскошеством щеголяла максимальная комплектация LS. А оснащение Deluxe, видимо, не имело вообще ничего.

И в любом случае «климат» управлялся «ползунками». Стеклоочистители и головной свет — отдельными кнопками, почему-то задвинутыми ближе к пассажиру, и спрятанной за рулевой колонкой выдвижной рукояткой.

На единственный подрулевой рычажок возложена функция «поворотников» и омывателя стекла. А печку при стоянке на улице нужно выключать, одновременно закрывая заслонку. Иначе через жалюзи перед лобовым стеклом в дождь и снегопад вода попадет в салон. Вот такая сермяжная конструкция из времен холодной войны.

Правда, вот еще есть обогрев стекол задней распашной двери. Кроме того, часики, которые опять же по остаточному принципу притулили на торце бокса между передними сиденьями.

К тому же пустота оснащения Трупера разбавлена интересными деталями. Среди них оконные форточки со стильными металлическими задвижками.

Имеется и кое-какой другой инструментарий для облегчения быта.

Наконец, даже багажник наряду с дешевеньким дерматином частично обшит тканевым материалом.

Сам грузовой отсек вполне соответствует предназначению и внешним габаритам автомобиля. Но, разумеется, никаким многообразием трансформаций не обезображен.

А вот к задним пассажирам джип Isuzu не особо гостеприимен. Дело в том, что по сравнению с тем же Pajero он короче по колесной базе (– 45 мм) и тем более длине (– 270 мм). Поэтому пресловутый простор сзади на тяжелом внедорожнике — это не про Trooper. Не был он и семиместным.

Зато посадка за рулем по-настоящему внедорожная, высокая, не как, скажем, у Surf. Плюс есть лифт водительского сиденья, который одно время был распространен на японских легковушках. Правда, удобству расположения в данном случае способствует то, что владелец в процессе восстановления проблемных мест пола отодвинул направляющие кресла на 5 см назад.

По этому экземпляру вообще много чего делалось — перебиралось рулевое, менялись все крестовины, крепеж рессорных пакетов и подушки двигателя, восстанавливались тормоза. Все агрегаты прошли через ТО, включавшее замену ремня ГРМ и приводных ремней. Любопытно, что за 35 лет этот Trooper сохранил целой раму — поскольку эксплуатировался в регионе, где мало снега и не применяют дорожную химию.

2,3-литровый 4ZD1, во всяком случае нынешний хозяин, по-серьезному не трогал. Под капотом еще родной медный радиатор.

Отдельными узлами, да и внешне, двигатель здорово напоминает уэмзешные моторы, знакомые по ГАЗелям и УАЗам.

Только карбюратор — с частично электронным управлением.

Но сути агрегата это не меняет. 96 «лошадок» и 123 Нм — это, конечно, ерунда. Другое дело, что максимум момента «четверка» развивает уже на 2600 об/мин. Поэтому, грамотно оперируя длинноходным приводом сцепления, можно уверенно трогаться со второй передачи. По коробке, кстати, Isuzu качественно копировал своих конкурентов. Передаточные отношения подобраны правильно, и ступени хорошо «цепляются» друг за друга. Слегка разогнался, и можно переходить на следующую передачу. Нельзя не отметить и то, что «механика» до сих пор переключается идеально — как на внедорожниках Toyota, Nissan, Mitsubishi той эпохи.

Более того, МКП неплохо имитирует «автомат». В данном случае уже за счет тяговитости мотора, который позволяет после первой переходить сразу на третью, а на четвертой или пятой в городе передвигаться большую часть времени. Если нужно ускориться, 4ZD1, естественно, ответит. Однако тут надо делать скидку на возраст — точнее, на то, что хотели от него получить конструкторы. В общем, с низов тянет будто дизель, отлично его заменяя. На верхах чудес ждать не стоит.

Работа шасси также укладывается в представления о том, как должен ехать классический рамный вездеход с цельным задним мостом. Руль легкий и «длинный», о возможности на скорости проходить повороты тактично промолчим. Trooper предсказуемо проглатывает различную мелочовку. И столь же логично жонглирует неподрессоренными массами, порой взбрыкивая на крупных округлых неровностях.

На «пересеченке» Isuzu демонстрирует хорошую артикуляцию заднего моста. Тем не менее хотя бы самоблокирующийся дифференциал был бы здесь очень кстати.

Есть как минимум один вопрос к геометрической проходимости — топливный бак под задним свесом сокращает угол съезда. Благо основные агрегаты поджаты к днищу. Под коробкой и «раздаткой» — судя по всему, штатная защита.

В целом же по ходовым качествам Trooper будет знаком, понятен и близок тем, кто когда-то сидел за рулем TLC, «Паджика», да хотя бы УАЗа. По сравнению с современными кроссоверами этот кондовый реликт — механизм с большой буквы. Грубый, натуральный, если хотите, с душой.

Сложно сказать, почему так сложилась его судьба, почему он не стал столь же распространен, как его основные конкуренты. Предположим, что виной тому несопоставимые финансовые и производственные возможности гигантов Toyota, Nissan, Mitsubishi и небольшой компании Isuzu. Правда, кажется, что на отдельных рынках наш герой если и уступал в популярности аналогам, то не намного. Выпускался ведь в Индонезии, Венесуэле, Колумбии и на Филиппинах. К примеру, в той же Индонезии не только продавался как Chevrolet Trooper, но и делился кузовом с заднеприводным шасси пикапа Chevrolet LUV. Получался «псевдопроходимец» под названием Stallion.

Продавался в США, Австралии и Новой Зеландии. В Корее оснащался дизелем Peugeot. А сейчас в интернете можно найти фото хорошо сохранившихся экземпляров. В том числе с off-road подготовкой.

Фотобонус Isuzu Trooper UBS16 1988 года

Фотобонус Isuzu Trooper первого поколения