Эхо войны. Jeep CJ-5 — потомок легендарного Willys

В самом начале 40-х годов прошлого века в США родился легкий армейский внедорожник, названный Willys MB. Казалось бы, сугубо утилитарная машина, созданная в сжатые сроки, по строгому техническому заданию, для конкретных целей. Отвоевал свое — и на заслуженный «дембель». Но не тут-то было! Сформировавшийся на тот момент простой, но такой харизматичный образ с коротким открытым кузовом, практически без переднего свеса, плоской «зарешеченной» облицовкой, «приплюснутым» капотом и выделяющимися крыльями закрепился, дал многочисленное потомство и утвердил впоследствии известную торговую марку — Jeep. Перерождаясь и плодясь, этот бренд заполнил мировую автоисторию второй половины ХХ века и не дает покоя людям до сих пор. С одним из представителей столь удивительной и запутанной генеалогии мы сегодня и познакомимся.

Глобальная колея

Вторая мировая на исходе. Еще не остыли моторы военных «джипов», едва наступил мир, как на другом конце Света развернулась другая тактика и стратегия — появилась «гражданская» серия Willys CJ. И пошло-поехало: по-прежнему на цельных мостах и листовых рессорах, с предельным минимализмом по кузову, зато с видимым коммерческим успехом. Даже на своей родине — в США — первоначальный облик и техническая начинка Willys почти не менялись долгое время: все сводилось только к доработке некоторых узлов и деталей.

Длина чуть больше 3,3 м, колесная база едва превышает 2,0 м, клиренс — 220 мм, рама, неразрезные мосты, листовые рессоры, открытый кузов с вырезами вместо дверок — таким был массовый «джип» Второй мировой — Willys MB. Потом оперативно появилась его «мирная» модификация серии CJ, положившая начало многолетней и очень разветвленной истории марки Jeep

Отличия появились лишь в первой половине 50-х, с выходом модели третьего поколения CJ3B, когда заметно приподнялся капот: это понадобилось для обустройства нового карбюраторного двигателя Willys F4-134 Hurricane того же рабочего объема 2,2 л, но верхнеклапанной конструкции. Точнее говоря, с оригинальной комбинированной схемой ГРМ: с нижним расположением выпускных клапанов и верхним — впускных, а также с одним нижним распредвалом. При степени сжатия 6.9:1 мощность составляла 72 л. с. при 4000 об/мин, крутящий момент — 114 Нм при 2000 об/мин.

Переломный момент случился вначале 50-х с выходом новой армейской версии Willys M38A1, где заметным видоизменениям подверглись капотная часть и крылья, появились модернизированный 4-цилиндровый бензиновый двигатель и агрегаты трансмиссии. В остальном это был все тот же спартанский «джип»

Более заметный переход от первых версий «джипов» к современным наметился с выходом в начале 50-х нового армейского варианта Willys M38A1, который принял активное участие уже в другой известной войне — на Корейском полуострове. Компоновка и концепция внедорожника были теми же, но вот структура кузова в передней части уже здорово отличалась. Капот обрел скругленную форму, а передние крылья хоть и выделялись по-прежнему, но уже были интегрированы в кузов, стали одним целым с плоскостью боковин. На основе этого армейского варианта в 1955 году появился и гражданский внедорожник, известный под обозначением Jeep CJ-5. Ни много ни мало, но примерно в таком виде автомобиль выпускался до середины 80-х годов, когда появился наследник под известным именем Wrangler, а марку Jeep «подобрала» всемогущая Chrysler Co. Но во многих странах версии «пятерки» производятся до сих пор.

Сначала на Willys устанавливали нижнеклапанный двигатель, что позволяло сделать силуэт внедорожника более «приземистым». Затем появился верхнеклапанный (точнее, с верхним рядом впускных клапанов) мотор, и капот тоже пришлось «нарастить» в высоту

«Всемирная» история марки Jeep допускает самые разные, даже интернациональные сочетания кузова и агрегатов. Так, в исполнении индийской Mahindra могли применять дизели Peugeot и трансмиссионные агрегаты KIA, а в продукции иранской Khodro (речь о копии CJ-5 под именем Jeep Sahra) использовались двигатели и коробка передач Mitsubishi, «раздатка» и мосты Dana. Под капотами CJ трудились в основном простые 4-цилиндровые моторы (бензиновые и дизельные), но в США на поздних поколениях также применялись 6- и даже 8-цилиндровые агрегаты.

На рубеже 40-х и 50-х внедорожники компании Willys уже с закрепленной маркой Jeep начинают активную экспансию по всему миру. Но в СССР по окончании Великой Отечественной войны и с прекращением поставок по ленд-лизу тема легких внедорожников полностью перешла в сферу собственных производственных сил. В то время как наши дороги начал осваивать родной ГАЗ-69, американский Jeep уже вовсю устремился завоевывать прочие рынки, включая регионы Юго-Восточной Азии. Самое интересное в этой экспансии — «заход» как к себе домой в Японию, где Jeep становится своего рода «отцом» местного «джипостроения». Причем на земле капитулировавшей некогда империи, теперь нуждавшейся в финансовых и технологических «инвестициях», судьбы армейских утилитарных машин складывались по-разному.

Как известно, у Willys MB и его технического двойника Ford GPW были советские аналоги — в 1941 году в СССР начали выпускать ГАЗ-64, а с 1943 года его доработанный вариант ГАЗ-67. Дальнейшая судьба «Ивана-Виллиса» сложилась как нельзя линейно: развитие шло хоть и медленно, зато по очевидным эволюционным ступенькам — ГАЗ-69 (1953 г.), а затем УАЗ-469 (1972 г.), образ которого дошел и до наших дней. Их тоже экспортировали и даже производили в других странах, но в целом даже не специалист всегда примерно соотнесет годы выпуска и географию применения, а также назовет основные конструктивные особенности. То есть такого глобального распространения, как американский Jeep, ГАЗы не получили

Toyota и Nissan лишь оттолкнулись от основы «джипа» для дальнейшего развития своих именных и затем ставших всемирно известных серий внедорожников Land Cruiser и Patrol. А вот в Mitsubishi пошли по другому пути. Компания начала производить лицензионный Willys CJ-3B в 1953 году, когда на облицовке незамысловато выштамповывались в один ряд «три бриллианта» и надпись Willys. Дальше семейство стало обживаться своими бензиновыми и дизельными двигателями, тремя вариантами колесной базы, несколькими типами кузова для различного служебного и гражданского назначения. Получивший затем название Mitsubishi Jeep, этот внедорожник, сообразно времени модернизируясь по силовой части, выпускался в том же самом внешнем облике и с той же конструкцией шасси с неразрезными мостами вплоть до 1998 года. Это притом что еще с 80-х годов компания взяла курс на мировое лидерство в области разработки и продвижения «цивильного» внедорожника под именем Mitsubishi Pajero.

Одним из «долгоиграющих» примеров экспансии американского бренда Jeep стал японский лицензионный Mitsubishi Jeep, производство которого — как копии Willys CJ3B — началось в 1953 году. Затем линейка значительно расширилась за счет разных версий по колесной базе и назначению, появились свои двигатели и агрегаты трансмиссии

«Военный» вариант Mitsubishi Jeep (поздний выпуск также известен под обозначением Type 73) без принципиальных изменений производили до середины 90-х, затем его сменил легкий внедорожник на шасси Pajero II. Для гражданского рынка японский Jeep, в том числе ставший популярным объектом для разного рода тюнинга, серийно продавали аж до 1998 года!

Ford M151

Пока Jeep все больше распространял влияние на внутренний и мировой рынки, тема американского легкого вездехода для армии отнюдь не сходила на нет. К этому делу подключился автоконцерн Ford. По заказу военного ведомства США в 50-х годах специалисты компании разработали новый легкий внедорожник, получивший обозначение M151 MUTT (Military utility tactical truck). Это был своего рода реванш, переосмысление «неродной» модели Ford GPW, выпускавшейся параллельно с Willis MB во время Второй мировой войны. Облик и компоновка в общих чертах повторяли классический «джип», однако, в отличие от первых экземпляров, здесь применяли несущий кузов (снизу — силовая «решетка») и полностью независимую пружинную подвеску. Это позволило повысить устойчивость, комфорт и одновременно проходимость (клиренс 240 мм). В остальном все было традиционно: 4-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,3 литра и мощностью 71 л. с., механическая 4-ступенчатая коробка передач, отключаемый полный привод.

Сегодня во Вьетнаме можно встретить трофейные легкие внедорожники M151 в отличном состоянии, принимавшие здесь участие в печально известных событиях 60-70-х годов. Серийный выпуск М151 начался в 1959 году и силами нескольких американских производителей продолжался вплоть до 1982 года — до прихода знаменитого «монстра» Hummer. Официальной «конвертации» для гражданского рынка в данном случае не было, однако это не помешало разойтись части машин и по «мирным нуждам»

Одна интерпретация из тысяч

Как раз с одним из «Си-джей пятых» нам и довелось познакомиться. Правда, к первоисточнику автомобиль имеет, судя по всему, весьма опосредованное отношение. Материализация этого клона «джипов» из прошлого в новую реальность случилась почти обыденно: автомобиль неожиданным образом попался на глаза и сразу вызвал симпатию — было в нем что-то по-нашему кряжистое, вековечное и при этом задорное и задушевное. Он уже не первый год жил на российской земле и явно нуждался не только в оздоровлении, но и в смене обстановки. Удалось переговорить с владельцем и ударить по рукам. Правда, сразу поехать не вышло, потому что внедорожник был приобретен в изрядно потрепанном состоянии: требовалось восстановление кузова, ремонт шасси и моторной части.

Гражданский вариант Jeep CJ-5, как и его предшественники, получил путевку в жизнь на долгие годы производства в нескольких странах, под всевозможные цели и задачи, в многочисленных вариантах исполнения, а также стал культовым объектом для разного рода доработок и тюнинга. Поздние версии отличались удлиненным капотом для установки более объемных и мощных двигателей

Началась неспешная работа с привлечением специализированного сервиса. Без обязательств все вернуть в исходное серийное состояние, но хотя бы в попытке подобраться к первоисточнику. Задачи аутентичной реставрации машины не ставилось — это не имело никакого смысла и практической целесообразности: на этой простой, сугубо «железной», но колоритной основе хотелось построить стильный прогулочный внедорожник. В противовес модным нынче открытым вездеходам класса UTV. На данном этапе автомобиль хоть и обновился по многим параметрам, но еще не доведен до нужной «кондиции» — впереди его ждет немало всяких доработок и возможных изменений.

Спортивный руль, отделка рифленым алюминием, аудиосистема — все это естественные элементы по улучшению «условий эксплуатации» в современном представлении. Тем не менее никуда не делась архаичная посадка на сиденьях. Например, кресло водителя невозможно как следует сдвинуть назад из-за колесной ниши, чтобы обеспечить более удобное положение за рулем

Данный экземпляр по документам — 1984 года рождения. Вполне ожидаемо, что родная силовая установка «подала в отставку», освободив моторный отсек для изыскания новых «лошадок». Бензиновая атмосферная «четверка» объемом 1,8 л с карбюраторным питанием, заимствованная от полноприводного японского микроавтобуса 80-х годов выпуска — это вполне логичный «свап». В комплекте с механической коробкой передач и «раздаткой» с жестким подключением переднего моста и понижающей передачей. Завершающий этап — стыковка с родными неразрезными мостами на листовых рессорах, которые, конечно же, пришлось «перебирать» с поиском необходимых запчастей. В дальнейшем могут появиться и дисковые тормоза. Колеса на первом этапе обули в российские шины типа All-terrain с универсальным рисунком протектора. Не обошлось без современных популярных решений: система охлаждения двигателя теперь с электровентиляторами, а новый «выпуск» — с эффектным «соплом». Видимо, ребята из сервиса, где занимаются, помимо прочего, постройкой всяких спортивных «корчей», просто захотели внести в образ толику нонконформизма.

Уже «неродной» двигатель, коробка передач и «раздатка», а также выхлопной тракт. Но все это не нарушает историческую концепцию: рама, неразрезные мосты на листовых рессорах, механическое подключение полного привода — главные атрибуты и «хранители» канонов классического «джипа» на месте

Отсек для размещения водителя и трех пассажиров — ну не называть же это «салоном»! — кардинальным изменениям не подвергался, но необходимые для оживления и дополнительной защиты «интерьера» процедуры были выполнены. Сиденья, как и боковины кузова, перешиты прочным кожзаменителем, побитое лобовое стекло заменено на новый триплекс, изготовленный по индивидуальному заказу, пол и частично стенки отделаны панелями рифленого алюминия. Никаких лишних девайсов на приборную панель не вешали, она соответствует духу своего времени. Имеется и мощный поручень для «самосохранения» пассажира — такой же, как на военных M38A1, разве что этот в хромированном варианте.

Аскетичную атмосферу «кокпита» скрасили установка спортивной «баранки» и аудиосистемы: с музыкой под открытым небом веселее перемещаться, да и на стоянках как без нее? Трубчатый каркас эстетически, может быть, вышел и не самый выдающийся, но зато был сохранен без переделок и дополнительных усилений, хотя прошел свою обработку и покрытие «раптором». Дальше, видимо, стоит подумать о мягких «бандажах», какие обычно применяют в подобных версиях автомобилей.

Откидывающаяся вперед рамка лобового стекла — традиционная фишка от армейских «джипов», хотя в гражданской жизни она практически не нужна. Отсутствие хотя бы складной «крыши» в российских условиях и вовсе «бодрит»: если на улице холодно и пошел дождь, то впору облачаться в костюмы, которыми обычно экипируются водители современных ATV и UTV

Ожидать бешеной прыти на асфальте или невероятных подвигов на «лютом» бездорожье в такой комплектации не приходится. Но для выездов «по выходным» неспешным ходом получился вполне самодостаточный вариант. Тяги хватает, чтобы нормально стартовать, не «перекручивая» двигатель и не сжигая сцепление. Осложняет управление отсутствие гидроусилителя руля. Может помешать и сама погода: при низкой температуре, холодном ветре и длительном дожде невольно вспоминаешь хотя бы о складной тентовой крыше и примитивном отопителе.

На корме — откидной бортик, но говорить об упаковке серьезного багажа можно только в отсутствие задних пассажиров, за их диванчиком места фактически нет. Можно, конечно, вспомнить о версиях с удлиненной базой и закрытым кузовом, где ход более плавный, а с вместимостью и защищенностью от непогоды дело обстоит гораздо лучше. Но в этом случае мы получим типичный грузопассажирский «сарай», а истинный шарм «джипа» утратим.

Фотобонус: