Электрический Kia EV6: заряжаться — у Porsche, клиренс — 16 см, сборка — на «Автоторе»

На днях мы предложили нашим читателям общий отчет по рынку новых автомобилей в России за первый–третий кварталы. В продолжении, в связи с презентацией электрического Kia EV6, логично сделать акцент на сегменте электромобилей. Официально у нас представлено несколько моделей (в порядке популярности по продажам за девять месяцев 2021 года): Porsche Taycan — 446 шт., Audi e-tron — 244 шт., Audi e-tron Sportback — 58 шт., Jaguar I-Pace — 44 шт. Есть еще один «белый» образец — JAC iEV7, однако в полной мере мы не можем отследить его сбыт по причинам, связанным с закрытием данных по регистрациям в ГИБДД, а в Ассоциацию европейского бизнеса JAC цифры продаж не подает. У нас имеется лишь информация за первый квартал, когда реализовали 14 китайских «электричек», притом что 12 из них были оформлены на юридические лица. Из этих 12-ти десять машин выкупило некое ООО «Пир» (расшифровывается как «партнерство, инвестиции, развитие»), основным видом деятельности которого зафиксирована «аренда и лизинг легковых автомобилей и легких автотранспортных средств», но есть и «торговля транспортными средствами». Само собой, имеются на рынке и серые машины, по которым мы опять же можем дать только постановки на учет по первому кварталу: Tesla Model 3 выбрали 43 человека, Model X — 19, Model S — три, Model Y — два. Еще из относительно популярных электромобилей стоит отметить Nissan Leaf, который с января по март нашел 16 покупателей. Короче говоря, именно в дележе этого тонкого «пирога» Kia и постарается принять участие.

Первоначально в Россию будут поставлять только полноприводные Kia EV6 с батареей в 77,4 кВт⋅ч. Поставка версий с базовой АКБ в 58 кВт⋅ч, равно как и заднеприводных версий, практически исключена

Номинально дорожный просвет составляет 160 мм, а для версии GT — 155 мм. На порожней машине, вооружившись рулеткой, мы как раз и намерили 16 см

Разработчики декларирует весьма быструю зарядку батареи Kia EV6 — всего за 18 минут! Само собой, имеется нюанс — речь идет не о полной зарядке, а о частичной — от 10 до 80% емкости: мы много раз рассказывали, что по природе своей высоковольтная батарея не может заряжаться равномерно. Собственно, это обычный фокус автопроизводителей. Скажем, еще недавно в релизах писали, что до 80% батарею можно зарядить за 40 минут, умалчивая, что зарядка остальных 20% займет еще час–полтора. Рядовой автомобилист об этом коварном свойстве батареи не знает, поэтому красивые цифры часто вызывают у него головокружение: «вот до чего техника дошла!».

Нет, пока техника никуда не дошла. Более того, говоря о 18 минутах зарядки, нужно держать в голове, что их можно достичь только при идеальных условиях и, самое главное, от станции зарядки мощностью в 350 кВт. В регионах России в общем доступе пока таких зарядок — ни одной, да и в Москве — днем с огнем. Помнится, в августе, когда у нас на тесте был Porsche Taycan, мы попытались опробовать такую станцию, и уже собрались заехать в дилерский центр «Порше Ясенево», где ее установили, но оказалось, что она не подключена. Сегодня после презентации Kia EV6 мы снова позвонили этому дилеру, который ответил, что две зарядки установлены и подключены, но какова их мощность, менеджер уточнить затруднился, сказал только, что это «две самые мощные зарядки», воспользоваться которыми можно бесплатно, но «в сопровождении нашего сотрудника».

Первые Kia EV6 должны быть отгружены российским клиентам в 2022 году, однако прогнозов по получению Одобрения типа транспортного средства (ОТТС) в российском представительстве пока не дают. Остается надеяться, что не повторится история с Kia Soul EV, который тоже планировали запустить на наш рынок, и пара образцов уже даже ушли на полигон в Дмитров, однако до дилеров машина так и не доехала…

Первые партии образцов для России изготовят в Южной Корее, но затем не исключена сборка на «Автоторе», по крайней мере об этом в представительстве Kia говорят совершенно определенно. Как тут не вспомнить сентябрьский релиз калининградского предприятия о планах по выпуску «электромобиля собственной разработки»…

Собственно, в ноябре прошлого года Hyundai–Kia присоединились к проекту IONITY (со штаб-квартирой в Мюнхене), ранее образованному Ford, BMW, Daimler, VW, Audi и Porsche. Целью проекта и стало распространение зарядок в 350 кВт в Европе — в основном вдоль автомагистралей и через каждые 150–170 км. Сегодня на презентации было сказано, что в ближайшее время Kia совместно с некими партнерами планирует организовать «собственную сеть зарядных станций в России». На наш вопрос, будут ли это зарядки мощностью в 350 кВт, нам ответили, что «пока не известно».

По нашим данным, материал катода в ячейках высоковольтной литий-ионной АКБ Kia EV6 состоит из никеля, кобальта и марганца. При этом разработчики отказались от наиболее популярного соотношения этих элементов в 60%, 20% и 20% соответственно, выбрав пропорцию в 80%, 10% и 10%. Поскольку технические специалисты представительства Kia не подтвердили эту информацию, они и не смогли объяснить, для чего была увеличена доля никеля

Интересно, что и в Европе таких ультрабыстрых зарядок в 350 кВт на сегодняшний день немного. Скажем, в Великобритании их установили только 15, в Испании — 12, в Италии — 19. Самое большее число мощных зарядных станций сейчас в Германии — более сотни. Между тем стоимость быстрых зарядок, равно как и стоимость их монтажа, намного выше, чем для обычных зарядок в 50 кВт, да и «быстрое» электричество из них — тоже недешевое. Скажем, в континентальной Европе без оформления абонентской платы в сети IONITY потребуется заплатить 0,79 евро за 1 кВт⋅ч. Стало быть, за полностью заполненную батарею в 58 кВт владельцу базовой версии Kia EV6 придется выложить 45,82 евро, а за версию с увеличенной АКБ (77,4 кВт⋅ч) — уже без малого 70 евро. Не слабо! Сравним: еще в августе средняя цена одного литра АИ-95 в Германии составляла чуть более полутора евро, однако в связи с недавним подорожанием нефти и газа подскочила до 1,65 евро, и залить 50 литров можно за 82,5 евро. Но это — в Германии, в Австрии бензин дешевле, а в Венгрии — еще дешевле… Впрочем, оформив годовую подписку на пользование зарядками IONITY, при ежемесячном платеже в 18 евро можно заливать по 0,35 евро за киловатт-час. Другое дело, что и стоит Kia EV6 в Германии от 44 990 до 72 990 евро, а, к примеру, Kia Ceed в кузове универсал — от 20 000 евро… В итоге нужно считать окупаемость с учетом прочих льгот, предоставляемых для электромобилей, а этих льгот становится все меньше по мере роста парка «зеленых» авто.

Озабоченность производителей наличием быстрых зарядок именно вдоль европейских магистралей вполне понятна. Дело в том, что электромобиль, в отличие от обычного, расходует по трассе радикально больше, чем в городе. К примеру, версия Kia EV6 с базовой батареей и задним приводом в смешанном цикле потребляет 16,6 кВт⋅ч/100 км, притом что в городе — всего 11,3. У версии AWD GT — цифры выше: 22,7 и 18,5 кВт⋅ч соответственно. Проще говоря, в смешанном цикле Kia EV6 AWD GT протянет только 340 км, а «базовая» EV6 — 349 км. А что будет на немецких автобанах с безлимитными участками? Вот как раз здесь и понадобятся быстрые зарядки IONITY через каждые 150 км…

Между тем воспользоваться преимуществами, то есть скоростью зарядки от 350-киловаттной станции, позволяет технология номинального напряжения в 800В, которая потихоньку становится стандартом при проектировании электромобиля. Само собой, если такой зарядки нет, Kia EV6 подсоединится к обычной, в 50 кВт, коих в Москве становится все больше, в том числе и бесплатных. В этом случае объем батареи от 10 до 80% заполнится, согласно паспортным данным, за 73 минуты. Если нет станции в 50 кВт, не беда, сойдет и обычная бытовая розетка с напряжением в 220В. От нее Kia EV6 будет заряжаться более семи часов. Правда, непонятно, какая — то ли в 58 кВт⋅ч, то ли в 77,4 кВт⋅ч. Вообще, технические специалисты российского представительства Kia пока не погрузились в подробности устройства машины. К примеру, мне так и не ответили, каков температурный диапазон наружного воздуха, при котором высоковольтная батарея Kia EV6 не тратит собственную энергию на систему терморегуляции, то есть ниже какой температуры батарею нужно подогревать, а выше какой — охлаждать. Не уточнили нижнюю температурную границу, при которой АКБ будет в состоянии начать отдавать ток, не рассказали даже, что из себя представляют опубликованные цифры емкости АКБ в 58 кВт⋅ч и в 77,4 кВт⋅ч: доступная ли это емкость для использования или полная? Нет пока данных и по длительности гарантийного периода на батарею и декларируемой потери емкости в течение гарантийного срока.

А сколько Kia EV6 сможет проехать? На презентации нам говорили о запасе хода более чем в 510 км, по циклу WLTP для заднеприводной версии с батареей в 77,4 кВт⋅ч намерили аж 528 км, однако все это, думается, не имеет к реальности никакого отношения. По крайней мере, если верить данным по расходу электроэнергии по тому же циклу WLTP, то при идеальных условиях больше 469 км самая дальнобойная версия Kia EV6 не протянет. Кстати говоря, не нас одних интересует этот вопрос. Ресурс EV-database оценивает пробег по магистрали для версии с батареей в 77,4 кВт⋅ч при температуре в минус 10 градусов по Цельсию всего в 280 км

Батареи для Kia EV6 и родственных ему Hyundai Ionic 5 и Genesis GV60 производят в Корее на предприятии Hyundai Mobis, входящем в структуру Hyundai Motor Group. В свою очередь основным поставщиком ячеек для высоковольтных АКБ числится корейская компания SK Innovation, в которую через череду преобразований превратился нефтяной концерн Korea Oil Corporation. Собственно, SK Innovation до сих пор активно занимается освоением нефтяных месторождений и переработкой нефти! К слову, среди клиентов SK Innovation числится и китайский концерн BAIC, и даже Daimler. Другим поставщиком ячеек стала и китайская CATL. Инсайдеры объясняют начало сотрудничества Hyundai Mobis и CATL тем, что китайцы предложили радикально низкую цену (менее $100) за один киловатт-час емкости АКБ, притом что, по данным самих производителей ячеек, только себестоимость за 1 кВт⋅ч конструктивной емкости все еще находится в пределах 135–150 долларов США. При этом для того, чтобы цена электромобиля стала сравнимой с ценой обычной машины, закупочная цена ячеек должна составлять менее 70 USD за 1 кВт⋅ч емкости.

С помощью подрулевых «лепестков» водитель может выбрать один из пяти режимов рекуперативного торможения

Места во втором ряду с избытком, правда, и колесная база большая — 2900 мм. Однако ноги пассажиров «галерки» расположены очень высоко из-за того, что под полом в пределах колесной базы размещаются модули высоковольтной АКБ. Впрочем, спинки задних сидений можно откинуть, что во многом нейтрализует эффект «высокого пола»

Что касается еще недавнего ключевого корейского поставщика ячеек LG Chem, то он утратил свой авторитет. Напомним, что именно из-за ячеек этой фирмы Hyundai и General Motors были вынуждены объявить массовые отзывы электромобилей по всему миру: General Motors на отзывную кампанию Chevrolet Bolt потратит аж 1,8 млрд долларов, Hyundai — меньше, всего около 900 млн. После череды возгораний под отзыв попали все выпущенные по состоянию на февраль 2021 года электрические кроссоверы Kona, коих к тому времени набралось 82 000 штук. Надеемся, что при проектировании Kia EV6 все эти нюансы были учтены и будущим российским покупателям пожары не страшны.

Фотобонус