Контуры двух проектов АВТОВАЗа, о которых мы напомним сегодня читателям Дрома, начали оформляться в 2010 году. В те времена отечественный автогигант еще не был полноценным подразделением альянса Renault–Nissan: в декабре 2007 года французы выкупили «25% + 1 акцию» тольяттинского предприятия и уже во II полугодии 2010 года получили прибыль в размере 35 млн евро. Впрочем, это не покрыло убытки первого полугодия и в целом французы остались в минусе от работы с АВТОВАЗом в 2010 году на 21 млн евро. Пройдет еще немного времени и в Нидерландах зарегистрируют Alliance Rostec Auto B.V. — совместное предприятие Renault и «Ростеха». Через несколько лет Alliance Rostec Auto B.V. станет единственным акционером АВТОВАЗа.
В 2010 году французы объявили о намерении довести долю в капитале АВТОВАЗа до контрольной и попутно разрабатывали планы по технической унификации между моделями Lada и альянса Renault–Nissan. Речь касается не только конструкции, но и технологии, управления качеством, подбора поставщиков на комплектующие, инструмент, оснастку, оборудование и т. д. В этом смысле чрезвычайно интересны два тогдашних проекта. Один из них — постановка на тольяттинский конвейер Dacia Logan MCV, которую до того выпускал румынский завод альянса Renault. Сборку 5-местной пассажирской версии и 7-местной (индекс R90) планировали начать в Тольятти в мае 2012 года, сборку двухместного фургона F90 — в июле 2012 года. Как нетрудно догадаться, эта машина получила название Lada Largus и до сих пор продается в модернизированном виде. Проект «Автомобили на платформе В0» включал кроме выпуска Ларгуса следующие пункты: «организацию контрактной сборки автомобилей Renault Logan, Renault Sandero и Nissan Almera», «создание новых мощностей по сварке, сборке и окраске», «создание мощностей по производству узлов шасси и их использования в составе автомобилей на платформе В0, а также для нужд Renault».
Второй проект — разработка и производство оригинальных моделей Lada с условными названиями BM-hatch и B-Cross. В полной мере его так и не реализовали. BM-hatch спроектировали на платформе В0, а точнее «как развитие платформы для автомобиля Х-52». Напомним, что Х-52 — это производственный код Nissan Almera, которую на АВТОВАЗе изготавливали с 2012 по 2016 год. Модель BM-hatch дошла до конвейера под названием Lada Xray — ее отгрузки дилерам начались в феврале 2016 года. А вот от Lada B-Cross, которая, по задумке, была крупнее Xray в первую очередь за счет растянутой колесной базы, остались только концепт Lada X-Code, показанный на МИМС-2016, и «внедорожная» серийная версия Xray Cross, которая отличалась от обычного Xray увеличенным клиренсом и пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова. Кстати, начать производство будущего Xray планировали в октябре 2015 года, но затем срок был перенесен на январь 2016 года. Что касается Lada B-Cross, старт сборки обеих версий — и 4х2, и 4х4, намечали на февраль 2016 года, но он так и не состоялся.
Как соотносятся между собой BM-hatch (Xray) и B-Cross? Читаем техническое описание: «B-Cross является производным от автомобиля BM-hatch», но разрабатывался «как развитие платформы для автомобиля H-79», то есть Renault Duster. При этом в конструкции BM-hatch (Xray), а равно — и в B-Cross, планировалось «широкое использование заимствованных деталей и узлов с моделей альянса Renault–Nissan»: плановая унификация Lada BM-hatch (Xray) с французскими и японскими машинами должна была составить 55%, а Lada B-Cross — 82% (с учетом родства с BM-hatch). Все модификации планировалось оснащать исключительно двигателями и коробками альянса. Базовой модификацией хотели сделать Lada BM-hatch (Xray) с 1,6-литровым 8-клапанным мотором К7М и 5-ступенчатой «ручкой», а топовой — версию Lada B-Cross 4х4 с 2,0-литровым мотором Renault F4R и «автоматом».
Читаем дальше: «Конструкция автомобилей BM-hatch и B-Cross разрабатывается специалистами фирмы Renault в полном соответствии с методами и технологиями альянса Renault–Nissan. Учитывая, что проект выполняется по новой типологии V3P фирмы Renault, в проекте используются в основном виртуальные цифровые методы разработки». При этом по пассивной безопасности обе модели должны были соответствовать «перспективным требованиям EuroNCAP по фронтальному и боковым ударам» и набрать хотя бы три звезды. Интересно, что проведенный EuroNCAP в 2014 году краш-тест Dacia Logan MCV (модернизированного относительно тогдашней Лады Ларгус) выявил явно недостаточную защищенность салона: три звезды машина набрала, а вот шансов выжить у водителя было немного. И при фронтальном, и при боковом ударе грудную клетку манекена специалисты EuroNCAP окрасили в коричневый цвет. Это еще не смертельный красный, но все равно…
Вернемся к созданию новых машин: ответственность за стилевые макеты планировалось возложить на компанию Protostyle, а разработку математических моделей и «поверхности класса А» — на RCD Vortex.
Скажем честно, мы не знаем, в каких абсолютных величинах считался процент унификации тольяттинских моделей с машинами Рено и Ниссан, но основную долю давала именно платформа и силовые агрегаты. С некоторой доработкой от Альмеры на Lada Xray взяли заднюю подвеску, много заимствовали и по мелочи: каркас заднего сиденья и каркас переднего сиденья (с модернизацией), воздухозаборники в интерьере и пр. Что касается кузова, то за исключением днища и моторного отсека он был в основном новым. При этом от Xray на Lada B-Cross должны были перейти: фары, передние и задние двери, лобовое стекло, крыша, капот, дверь задка, а вот передние крылья уже требовалось сделать оригинальными.
Отвлекусь на воспоминания. В августе 2016 года, когда на МИМС выставили уже пролетевший мимо конвейера концепт Lada X-Code, руководитель многочисленных проектов АВТОВАЗа Олег Груненков говорил мне о возможном появлении полного привода на Xray Cross, правда, точных сроков не называл: «ожидается не ранее 2018 года». Олег рассказывал, что 4WD разрабатывалась «совместно с французскими специалистами» и называл конструкцию будущего полного привода Лады «современной и простой», подразумевая полный привод как раз от Дастера. Кстати, годом раньше — в августе 2015-го — полный привод на Lada Vesta Cross при большом стечении народа в «Крокус-Экспо» обещал и Бу Андерссон, который к тому времени сменил Комарова в кресле президента АВТОВАЗа. Увы, современного полного привода на Ладах нет до сих пор и, видимо, еще долго не будет (межосевой дифференциал старушки «Нивы» 1977 года — не в счeт).
Вернемся к тольяттинским бизнес-планам. Оба проекта удивляют смешением целей и инструментов для их достижения. К примеру, одной из целей стало «развитие модельного ряда Lada». Что это за цель такая — развивать модельный ряд ради развития модельного ряда? Думается, это стоит делать ради «удержания доли АВТОВАЗа в сегменте В». А зачем осваивать «новую перспективную для российского рынка нишу» — ради процесса освоения ниши или для «расширения присутствия на рынке корпоративных клиентов»? А вот еще одна странная цель — «создание новых сборочных мощностей и использование их совместно с партнерами». Это можно делать для «замедления перетекания спроса традиционных покупателей Lada на автомобили иностранных марок». Судя по всему, раздумывая над обоими проектами, тогдашний менеджмент АВТОВАЗа поставил телегу впереди лошади — пускай и на оформительском уровне. Заметим, что среди целей реализации обоих проектов мы не находим ни слова о достижении прибыли. А вот министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков в январе 1977 года вполне ясно сформулировал задачи постановки на производство в Тольятти нового семейства переднеприводных машин (будущих ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109): «Мы должны принять все меры к повышению качества и конкурентоспособности выпускаемой нами автомобильной техники и в максимально возможной степени увеличить экспорт, особенно за свободно конвертируемую валюту».
Впрочем, составители обоих бизнес-планов, конечно, думали о деньгах — все-таки наряду с Ларгусом в производственный план поставили три контрактные модели Renault и Nissan. Потребности в инвестициях для этого проекта эксперты АВТОВАЗа оценили без малого в 564,6 млн евро, то есть в полмиллиарда в европейской валюте. По тогдашнему курсу это 23,7 млрд рублей. Из них на создание мощностей для производства только Ларгуса требовалась лишь пятая часть, а остальное — под общие мощности для выпуска всех моделей на тележке В0 — «штамповка, сварка, окраска, логистика, детали шасси и пр.». Интересно, что за «лицензию на платформу В0» только по этому проекту французы выставили счет в 32,5 млн евро: дружба дружбой, а табачок врозь! В то же время общие расчетные инвестиции на проект Lada Xray и Lada B-Cross были ниже — только 16,47 млрд рублей, при этом лицензия на платформу В0 уже стоила 2 млрд рублей, или без малого 50 млн долларов! Другое дело, что и машины Renault и Nissan по контракту АВТОВАЗ для альянса выпускал не бесплатно.
Само собой, тольяттинские расчетчики прикинули и так называемый «дисконтированный период окупаемости» (то есть учитывающий неравномерность поступления прибыли, изменение стоимости привлеченных средств и пр.): по Ларгусу и контрактным моделям Renault и Nissan он составил 12 с половиной лет, а по Иксрею и B-Cross — 11 с половиной, при этом «жизненный цикл семейства» Xray/B-Cross ограничили всего восемью годами — нет ли тут противоречий, может быть, имелось в виду только первое поколение?..
Возникает логичный вопрос: окупились ли оба проекта? Есть подозрения, что нет, по крайней мере проект Lada Xray и Lada B-Cross. Дело в том, что по нему срок окупаемости просто не успел закончиться — в связи с известными событиями сборка Иксреев в Тольятти прекратилась. Кроме того, аналитики из Тольятти уж никак не могли запланировать обрушение рубля в декабре 2014 года и, самое главное, здорово ошиблись в прогнозе на сбыт. С 2016 по 2020 год Xray должен был продаваться по 50 тысяч машин ежегодно, но этого не случилось ни разу: в 2016 году дилерам было отгружено без малого 20 тысяч Иксреев, в 2017 — 33,3 тысячи, в 2018 — 34,8 тысячи, в 2019 — почти 30 тысяч, а в 2020 году сбыт скатился к первому уровню производства — 20 тысяч. Правда, ошиблись эксперты АВТОВАЗа и с общим объемом российского автомобильного рынка: в 2016 году, по их прикидкам, дорогие россияне должны были приобрести 3,3 млн новых машин, а в 2020-м — уже 3,6 млн. В общем, промахнулись неслабо. Однако только тольяттинцев винить в этом не следует: оба бизнес-плана — и по BM-hatch (Xray)/B-Cross, и по Ларгусу с контрактной сборкой трех других моделей альянса были подвергнуты «техническо-технологической и финансово-технической экспертизе» в НАМИ. Ну а что из себя представляет сегодня НАМИ, мы много раз писали… Кстати, бумеранг вернулся: теперь именно НАМИ, пускай и формально, но владеет АВТОВАЗом. Что касается окупаемости Ларгуса, тут тоже есть вопросы: у модели был большой перерыв в сборке и перенос выпуска из Тольятти в Ижевск.
Как бы то ни было, Ларгус пришелся в России ко двору, правда, во многом благодаря низкой цене, что прекрасно понимали на АВТОВАЗе: «Конкурентным преимуществом (уникальным торговым предложением) автомобилей Lada Largus является то, что это наиболее доступный среди автомобилей-конкурентов по назначению и самый вместительный среди ценовых конкурентов (для универсала)». Если верить диаграмме, составленной тольяттинскими менеджерами, ближайшими конкурентами Ларгусу стали: Lada Priora универсал, Chevrolet Lacetti универсал и Peugeot Partner, а самым далеким — Skoda Octavia Combi.
Потенциального покупателя пассажирского Ларгуса на АВТОВАЗе представляли себе так: «В основном мужчины (76%), возраст 37 лет, семейные (78%). Один или два ребенка, офисные работники, менеджеры среднего звена». Интересно, много ли офисных работников купили себе Ларгус? Если среди ваших знакомых такие есть — пишите в комментариях. Кроме того, по мнению тольяттинцев, покупатели пассажирских Ларгусов «предпочитают не пользоваться преимуществами новых технологий, так как без них проще». То есть не потому что денег нет, а потому что проще…
Ключевыми потребителями будущей Lada Xray оказались «неадаптированные» и «ответственные», а для Lada В-Cross, так и не дошедшей до конвейера — «максималисты». Настоящих вершин маркетинговой мысли тольяттинцы достигли при описании перечисленных целевых групп потребителей. «Неадаптированные» — «чувствуют себя некомфортно при вождении автомобиля», «плохо разбираются в автомобиле» и внешность для них «важнее качества». Создается ощущение, что это портрет владельцев Maserati или Alfa Romeo, но никак не «Жигулей», однако едем дальше. Оказывается, «неадаптированные» относятся «к приобретению товаров поверхностно, но обращают внимание на престиж марки». Ну точно — владельцы Ferrari! Однако вряд ли владельцы Ferrari — «не амбициозны, не уверены в себе» и «стараются заслужить уважение». На кой нужно уважение, если есть Феррари?
В свою очередь «ответственные» покупатели Lada Xray «не стремятся к высоким качественным характеристикам», «умеренны, скромны, рациональны, увлекаются садоводством, любят читать книги, посещать музеи и выставки». Наконец, «максималисты», которые могли бы обеспечить сбыт Lada B-Cross, дойди она до конвейера, «считают себя законодателями моды, обладают хорошим вкусом, предпочитают изысканные вещи, любят заграничные путешествия». Эх, каких клиентов лишил себя АВТОВАЗ, не поставив на конвейер Ладу Б-Кросс!
Есть несколько слов в рассматриваемых бизнес-проектах и о внешности. Читаем пояснительную записку: «С учетом результатов проведенных в мае-июле 2011 года этноисследований, а также с целью оптимизации затрат по проектам ВM-Hatch и В-Cross была выбрана концепция “Спортивность” при условии разработки динамичного и стильного направления дизайна». В результате будущий Xray снабдили «чертами внедорожника», а В-Cross — чертами «яркого, динамичного, “реального” внедорожника».
За кадром нашей сегодняшней статьи про АВТОВАЗ мы оставим огромный пласт информации — от набора опций предполагаемых моделей (для В-Cross намечались даже подрулевые «лепестки» выбора ступеней «автомата») до технологического переоборудования завода с выбором всех возможных поставщиков инструмента, оснастки и производственных линий. А завершим наш материал вопросами ценообразования Lada Xray. В обоих проектах есть подробные расчеты «средневзвешенной себестоимости», причем отдельно по Ларгусу представлена фактическая, то есть реальная себестоимость по состоянию на 2012 год, когда завод начал выпускать машину с конвейера. Мы можем сравнить ее с конечной ценой машины.
Итак, фактическая средневзвешенная себестоимость пассажирской версии Ларгуса в 2012 году — 362 тысячи рублей. При этом стартовая цена за 5-местную версию уже для конечного клиента (а есть еще дилер!) составляла 319 тысяч, за самую дорогую 7-местную версию просили 405 тысяч, и еще 11,5 тысячи сверху — за кондиционер и подогрев передних сидений. Считать среднюю цену, по которой продавался Ларгус в 2012 году, мы не можем, ибо не знаем распределения продаж по комплектациям, однако, судя по всему, прибыль если и была, то весьма скромная. По фургону средневзвешенная фактическая себестоимость в 2012 году составила 333 тысячи рублей, притом что продавали его от 319 тысяч до 391 тысячи. Расчет был на то, что с течением времени себестоимость будет сокращаться: по пассажирскому Ларгусу в 2022 году она должна была составить 270 тысяч, по фургону — 247 тысяч. Понятно, что этих цифр достичь не удалось из-за обрушения рубля в 2014 году. Давать расчетную себестоимость по Xray от 2012–2013 годов мы не будем, так как машину поставили на конвейер после 2014 года, когда обрушился рубль.
Не совсем ясно, удалось ли заводу заработать на всех этих проектах: с некоторых пор прибыли и убытки АВТОВАЗа скрыты от посторонних глаз. Как говорил Жванецкий, «самые большие достижения у нас там, где ничего нельзя проверить».
Напоследок вспомним, что в начале 2025 года нынешний президент АВТОВАЗа Максим Соколов демонстрировал Владимиру Путину неходовой макет переднеприводного кроссовера Lada В+Кросс. На сей раз потенциальную новинку унифицировали не с моделями Renault и Nissan и не с Искрой на «импортозамещенной» платформе франко-японского альянса, а с Ладой Вестой. Интересно, а кто на сей раз разрабатывал конструкцию машины, дизайн, математические модели, кто готовил ее к производству? Надеюсь, очень скоро наши конфиденты в Тольятти — честные и скромные люди, неравнодушные к судьбе собственного завода — расскажут нам и об этом. Ну а мы непременно передадим все самое интересное читателям Дрома.
