При всем своем образе бескомпромиссного проходимца Land Rover Discovery вызывает противоречивые реакции потребителей. Достаточно крупный внедорожник, несущий все положенные атрибуты жанра, имеет репутацию нежного и даже «ломучего». Особенно если речь идет о машине с 3,0-литровым дизелем, у которого лопается коленвал. Но ряд поклонников Disco это не пугает. Они считают, что на фоне исключительных ходовых и потребительских качеств с этим можно мириться. Рассказываем историю двух Ленд Роверов, которые прошли через «капиталку» и продолжают радовать владельцев.
Частная статистика — менее 10%
До Disco у него было несколько десятков машин — Surf, Terrano, Lexus RX, Highlander, TLC Prado, Fortuner и т. д. Всех не перечислишь, но в основном внедорожники и крупные кроссоверы, которыми никогда не владел дольше, чем пару-тройку лет. И вот уже четыре года, что необычно, автомобилем на каждый день выступает Discovery 2012 года с 3,0-литровым дизелем. Говорит, что взял у друга посмотреть-покататься, приобрел у него же (за 1,8 млн рублей) и прикипел настолько, что следующим приобретением рассматривает тот же LR — «четверку» посвежее или, может быть, пятый.
Пугала ли возможность поломки коленвала? Тот самый друг, что привил любовь к «британцу», дал по этому поводу любопытную статистику. За последнее время в пользовании у него было в общей сложности 11 Discovery 3 и 4 всегда с дизелями 2.7 и 3.0. И только на одном из них коленвал лопнул.
Дизель 2.7 и полученный из него 3.0 появились в 2004 году. Разрабатывались компанией Ford и, видимо, при участии принадлежащих ей тогда Land Rover/Jaguar и в партнерстве с PSA. Называются у разных производителей AJD-V6, Lion-V6, TDV6, DT17 или HDi. Блок у них чугунный, две турбины Garrett, естественно, common rail и замысловатый привод ГРМ. С фронтальной части зубчатый ремень, приводящий по одному распредвалу в каждой «головке». С тыльной стороны используются цепи, связывающие впускные и выпускные валы.
Понятно, что ремень и ролики нужно менять (через 130 000 км). Но и натяжители цепей к 150 000 км могут износиться, а сами цепи — растянуться. При критическом износе возможен их обрыв. Считается также, что масляный насос на 3.0 недостаточно производителен. Ключевое отличие обоих дизелей в том, что их шатуны ломаные, вкладыши при этом не имеют замков. Есть риск, что после 150 000–170 000 км их может прихватить к валу и провернуть.
Основной же недостаток обоих дизелей — поломка коленвала. Из-за чего она происходит, до сих пор непонятно. Но, как правило, под нагрузкой — на большой скорости или при обгоне.
Так вот наш герой приобрел у товарища именно тот Disco, у которого лопнул коленвал. Случилось это на 125 000 км, было устранено, и покупателю достался вот такой прайс.
Напомним, это случилось еще в 2021 году. Сейчас оригинальный шорт-блок стоит в пределах 850 000–1 000 000 рублей. Однако специализированные сервисы обещают восстановить дизель за 550 000–600 000. Нынешний владелец автомобиль покупал с пробегом в 130 000 км. С тех пор прошел 55 000 км. И хотя от замены до замены (через 10 000 км) приходится доливать около литра масла (при общем объеме в 6,5 л), хозяин в будущее дизеля смотрит оптимистично. Дескать, с тех пор ЦПГ доработали, и можно рассчитывать на то, что «колено» проходит как минимум больше, чем прежние 125 тысяч.
В остальном двигатель подводил буквально по мелочам. Как-то, например, заметил, что с «лобовины» течет антифриз. Ну, ясно-понятно — там же помпа находится. Купил, поменял сам, несмотря на то, что упакован моторный отсек не так, как на «японцах». Однако «охлаждайка» куда-то уходить продолжила. Оказалось, что над помпой находится небольшая трубочка контура охлаждения. Она лопнула и, сливая ОЖ на насос, создала полное впечатление потери герметичности у последнего.
Выходил из строя натяжитель длиннющего ремня навесных агрегатов. Приобрел бэушный за 4000 рублей и опять самостоятельно заменил. Хотя здесь нужно снимать вентилятор, который с левой резьбой. Однажды печка подула холодным воздухом. Думал, что система «завоздушилась». Почитал профильные форумы, пришел к выводу, что накрылся трехходовой клапан. Его можно приобрести оригинальным (около 3000 руб.), альтернативным или вообще купить ремкомплект из мембран (то и другое значительно дешевле). Вместо этого владелец взял обычный тройник за 100 рублей и поставил, так сказать, «на времянку». Впрочем, быстро выяснилось, что простая деталька по функционалу ничем не отличается от сложного устройства. В общем, работает до сих пор.
Вопреки тому, что тут установлен предпусковой подогреватель Webasto, расход солярки в городе примерно 12 л/100 км. За городом он падает до 10 л. Webasto, кстати, штатный и управляется прямо с центрального дисплея, где можно выставлять график прогревов. Понятно, что при наличии такого агрегата низкотемпературные пуски пропадают как таковые. И все-таки был один случай, когда «котел» не сработал и пришлось заводиться при минус -30 °C. Ничего, пустился. Кроме того, Webasto работает и как догреватель салона.
Считается, что при наличии «автономки» особые требования предъявляются к аккумулятору, из которого такая «печка» усиленно высасывает энергию. Но когда начала отказывать прежняя АКБ, владелец выяснил, что она несет эмблему LR. Неужели еще была штатной? Заменил на обычный кислотный аккумулятор. И хотя двигатель завелся, на «приборке» зажглась гирлянда. Был вынужден за 40 000 рублей покупать AGM-батарею. С ней бортовая система «коннектится» нормально. Между тем именно с АКБ связан единственный глюк электрики. Как-то начали моргать фары, салонные лампочки, загораться ошибки по свету на «приборке». Выяснилось, что это светотехника так реагирует на едва живую батарею.
Не подкидывала ошибок внедорожная система Terrain Response, которая на первом этапе (еще на Disco 3) была сырой и нередко работала некорректно. Вообще, трансмиссия пока что получала лишь обслуживание.
В том числе по 6-ступенчатому «автомату» ZF 6HP26, где вместе с ATF по регламенту меняется пластиковый поддон с расположенным за ним фильтром (21 000 руб.). И, несмотря на репутацию коробок этого немецкого производителя, АКП еще не подводила.
Была, правда, ситуация, после которой ожидалось, что «автомат» попадет под ремонт или замену. Для клиента за 2000 км нужно было притащить 9-метровый катер массой 3,5 тонны. Переживал не за дизель — именно за коробку. В итоге прикинул, что плата за доставку «плавсредства» будет в 2,5–4 раза больше стоимости бэушного «автомата» и решился. Местами использовал пониженные передачи и успешно привез, не порвав трансмиссию.
По подвеске менялись только задние сайлент-блоки передних нижних рычагов. Они у Discovery гидравлические, но неплохого качества вполне можно найти за 3000 руб./шт.
В целом по шасси бывший хозяин менял один из ступичных подшипников и передние тормозные диски. Теперешний обладатель последние вместе с колодками обновил еще раз, а потом поменял и задние диски (вкруг удастся уложиться примерно в 30 000).
По салонному оборудованию случился всего лишь один отказ. Износились щетки на электромоторчике, заведующем закрытием центрального замка. Оригинальный (он же универсальный, подходящий Opel, MB и другим «немцам»; на фото внизу он слева) стоит 1000 рублей. Китайский — 300–400. А ту часть, где находятся виновники замены, вообще продают за 50–60 рублей. Все-таки не того ждешь от «британца», который, казалось бы, на генетическом уровне пугает любителей «японок» своей глючной электрикой и электроникой.
Владелец добавляет, что после всяких Prado и Fortuner Disco предлагает ходовые качества принципиально иного уровня. Тойотовские дизели KD и GD абсолютно проигрывают TDV6 в отдаче, а сами джипы — в динамике. Пневматическая подвеска LR гораздо мягче и лучше отрабатывает на плохой дороге, чем обычные амортизаторы и пружины среднеразмерного TLC. И это перевешивает возможные минусы.
Выбор без выбора
Дама — хозяйка второго Discovery — отмечает, что иных вариантов приобретения не рассматривала. Дескать, вместо Mazda Demio хотелось крупный внедорожник. А у знакомого как раз был Land Rover 2011 года. Познакомилась, покаталась и купила за 2 000 000 рублей.
К этому времени джип уже прошел через поломку коленвала и ремонт дизеля. Конечно, же шорт-блоком, который понадобился при заявленном пробеге под 150 000 км.
Сейчас мотор поживает вроде бы нормально. Однако все-таки просит долива небольшого количества масла. Правда, спроецировать это на долгую перспективу пока невозможно — слишком короткий срок обладания. Но кое-какие наблюдения все же имеются. Например, масло здесь гонит на впуск. По-хорошему, нужно проверить хотя бы одну турбину.
EGR заглушен без прошивки блока управления. Бывает, что автомобиль «чекует», на фоне чего чувствуется потеря мощности. Устраняется банальным «заглушил-завел», однако неплохо было бы внести в ЭБУ соответствующие поправки.
Расход соляры, как и у первого, город/трасса — 12/10 л/100 км. А вот опять же штатная Webasto почему-то «развязалась» с пультом управления (комплектация у этого внедорожника попроще, и с экрана мультимедиа «котлом» управлять нельзя). Без подогревателя TDV6, конечно, пускается, но на холостых оборотах в салоне холодно. Дизель-то из достаточно современных, с высоким КПД. Тепла от такого не дождешься.
Приходилось возиться с ремнем навесных агрегатов. Порвался, понимаешь ли, прямо во дворе многоэтажки, что стало понятно по ставшему «неподъемным» рулю. И там же делали. Несмотря на плотную упаковку подкапотного отсека и проблемы с демонтажом вентилятора, все же справились.
Направляющий аппарат как передней, так и задней подвески, если и восстанавливался, то предыдущими владельцами.
Тем не менее с коварством «пневмы» столкнуться пришлось. В нескольких сотнях км от дома Discovery неожиданно принял позу «я на солнышке лежу». Сдулся всеми четырьмя баллонами, почти упав на покрытие, и стал жестким, как кольцевой болид. Накачали принудительно и услышали шипение из правой передней подушки. Если брать оригинал да умножать на четыре, то можно прослезиться (240 000 руб.). Цена аналогов же за штуку гораздо гуманнее — в пределах 6000–15 000 рублей.
Менялись передние диски, и надо бы то же самое сделать по задним тормозам.
Один раз на легком бездорожье наблюдали отказ ABS. Видимо, это не было последствием физического воздействия. Лишь сбой электроники, при котором в комбинации зажглась лампочка, а тормоза потеряли антиблокировочную систему, но сами остались в работе. По салону все то же — отказывают моторчики дверных замков, которые покупаются за копейки.
Имеются и другие общие моменты. Например, стойкая кожаная обивка и внешние валики передних сидений. И вместе с тем сильно истирающиеся ободы рулей.
Подогрев лобового стекла работает даже при трещинах.
По кузову также имеются типичные слабые места, на которые нужно обращать внимание. Так, пластиковые «брызговики» очень не любят контакта с покрытием, пусть это даже снежная каша, набивающаяся между ними и колесами.
Отгнивают стальные кронштейны и основания подножек, что, в общем-то, характерно для многих внедорожников. В запущенных случаях подножка может продавиться.
Кроме того, алюминиевые их окантовки крепятся к стальной основе через клепки из крылатого же металла. А это чревато электрохимической коррозией и потерей этих декоративных элементов.
Рама в рыжем налете, который устраним подручными средствами, без разъединения кузова с силовой конструкцией.
Кузов же у Disco 4 оцинкован, а капот и створки двери багажника — алюминиевые. Может быть, поэтому на стыке нижней половинки и дверного проема нет ржавчины, хотя это место на многих внедорожниках типично зацветает либо сгнивает в труху.
Но и в задних арках, и по днищу LR демонстрирует неплохую невосприимчивость к нашей дорожной химии (оба джипа ранее эксплуатировались и продолжают жить в сибирских областных центрах, где реагенты применяют щедро).
Бытовые ценности и ходовые преимущества
Надежность надежностью, а трудно не оценивать удобство салона и уровень оснащения. В этом плане Discovery опять же противоречивый автомобиль. С поправкой на то, что разрабатывался он еще в 2000-х. Любители современных «цифровых» интерьеров вряд ли без боли взглянут на дисплей мультимедиа даже в комплектации HSE. Картинка с камер в рамках системы кругового обзора — словно дизайн первых компьютерных игр.
Что говорить про оснащение SE, где экранчик размером и шрифтом похож на советский калькулятор «Электроника».
И один на всех «бортовик» в стиле «черно-белый телевизор».
Старомодно в обеих комплектациях выглядит управление «музыкой» и «климатом». Но только если вы сторонник полной компьютеризации вторичных органов. В противном случае вам понравится — это же правильно, когда для каждого действия своя клавиша!
На этом фоне Disco предлагает вечные бытовые ценности. В свое время приходилось знакомиться с Bentley Continental GT середины 2000-х. Так вот у него передняя панель была обтянута алькантарой, будто в соседской обувной мастерской. Настоящий «англичанин»? LR словно извиняется за тот позор «земляка». Передняя панель практически полностью состоит из мягких материалов, что хорошо сопротивляются времени и плохим дорогам — до сих пор не скрипят. А те жесткие пластики, что используются на консоли и тоннеле, «антивандальные» — не царапаются.
Британцы грамотно распорядились пятью метрами длины. Для задних пассажиров вдоволь места (и даже в простой комплектации есть подогревы-обдувы).
Причем места не только по длине. За счет взъема крыши от центральных стоек LR по пространству над диваном напоминает минивэн.
Багажник без труда примет личные вещи всего экипажа. А для двоих-троих тут выйдет удобный «спальник». В общем, тот же Prado…
Но как бы там ни корежило поклонников Toyota от этого факта, нужно признать — Disco по ходовым качествам действительно лучше своего прямого конкурента. TDV6, по крайней мере в 245-сильной версии (или 249-сильной с 2013 года) — это вал момента, который развивается уже на 2000 об/мин. 600 Нм нет ни у 1KD, ни у 1GD даже в его 200-сильной модификации. В движении это выглядит так — чуть топнул, и Land Rover валит на все деньги. При этом дизельная V-образная «шестерка» на слух почти бензиновый агрегат — работает тихо, мягко, без вибраций. Словом, совсем не так, как тойотовские «четверки» на тяжелом топливе.
«Автомат» ZF, конечно, не из самых надежных. Особенно если сравнивать с прадовской «четырехступкой» серии A340. Тем не менее нельзя не признать — на ходу хорош. Почти под 200 тысяч, но пока переключается незаметно.
Работа подвески — особая статья. Кажется, Discovery все равно, какое под его колесами покрытие. В городе он не замечает корявый асфальт. И очень качественно «разравнивает» разбитые гравийки и грунтовки. Сравнивать можно лишь с TEMS на TLC 100/LX 470. Разве что на LR нет регулировки жесткости подвески. Да и не нужна она. Просто «пневмо» по части плавности хода все же приятней пружин.
В конце концов, у Disco честный полный привод, и как наследие предков — «понижайка» с внушительным отношением 2,93:1.
Пусть она активируется электроникой, есть «попсовые» off-road режимы, и в комплектации HSE — такая же анимация. Так ведь «железо»-то серьезное. Пневмоподвеску можно задрать. В свое время приходилось на нем лазать по бездорожью и признавать — внедорожный потенциал для стандартных джипов внушительный. Лишь бы трансмиссионная электроника не сбоила. Как видим, у наших героев подобных случаев не было.
Наконец, «англичанин» дешевле своего японского оппонента. Джипы 2010–2013 годов удастся приобрести менее чем за два миллиона. Встречаются машины за 1,6–1,7 млн. И даже за 1,3–1,5 млн. В таких случаях (если они не насквозь гнилые и без серьезных ДТП) можно закладывать в бюджет и ремонт дизеля, и «автомата», и топливной аппаратуры с подвеской.
Фотобонус
