Имя седана GS для Lexus уже история. Никаких наследников и надежд на возрождение. Зато на российском вторичном рынке GS не устает биться с немецкими конкурентами и часто побеждает. Репутация у модели завидная. Оправданно ли? Разбираемся на примере рестайлингового Lexus GS третьего поколения 2008 года выпуска с пробегом в 260 000 км.
Третий GS — настоящий революционер во фраке. Если к первым двум поколениям японского седана у некоторых критиков еще имелись вопросы по поводу вторичности дизайна, то здесь их быть не может. Унаследованная от предшественника «четырехглазость» эволюционировала в нечто настолько своеобразное, что все параллели с Мерседесом Е-класса теперь неактуальны. В профиль GS и вовсе напоминает хэтчбек — спасибо короткой крышке багажника. Пусть силуэту Лексуса не хватает динамичности, но спортседаном GS и не задумывался. Главное, что стиля и солидности тут хоть отбавляй.
Снаружи подержанный GS даже первых лет выпуска обычно смотрится бодро. Это притом что у седана не самый толстый слой ЛКП, который очень легко повредить. Сколы и царапины возникают в типичных местах: кромки капота и крыши, края крыльев, область вокруг дверных ручек, низ задних дверей, кромки колесных арок. К сожалению, быстро «цветет» внешний хром. Но найти внешнюю коррозию будет непросто.
Под многочисленными пластиковыми деталями ситуация может быть несколько иной. Коррозия в районе порогов не такое уж редкое явление. Особенно в зоне риска задняя часть порога, где снизу на пластиковой защите скапливается грязь. Уязвим шов лонжерона и заднего пола. Могут быть проблемы внутри задних арок. Возможна поверхностная коррозия под задним бампером в местах пескоструя от задних колес.
К сожалению, у GS хватает внутренних полостей, которые слабо защищены от ржавчины. Например, усилитель между стойкой кузова и верхним лонжероном передка или сварные швы в моторном отсеке. Есть шанс найти коррозию под пластиковыми накладками в багажнике.
Данный GS проблема с коррозией коснулась в меньшей степени. Кузов частично перекрашен, но сугубо ради борьбы со сколами. Днище было зачищено и обработано тремя составами — кислотный и акриловый грунт плюс антигравий. Вместо оригинального подрамника установлен контрактный с редуктором от Toyota Mark X 2.5. 50 000 рублей потрачены не зря.
С оборудованием кузова дела обстоят лучше. Бамперы не страдают провисанием. Нет претензий к трапеции стеклоочистителя. Разве что фары сильно затираются снаружи, а внутри у них недолго живет блок розжига. Серый GS перенес восстановление оптики еще в 2019 году.
Интерьер Лексуса — отличный пример того, как все изменить, но оставить при этом узнаваемым и удобным. Владелец предыдущего GS будет чувствовать здесь себя как дома. Декорированный деревом трехспицевый руль изменился лишь в деталях. Стали еще наряднее «колодцы» приборов. Никаких дизайнерских выкрутасов — все чинно, благородно и качественно.
Эргономика у GS с чудинкой, но это все от доброты и заботы о водителе. Можно сойти с ума, ища пульт регулировки зеркал, но идея разместить его и прочую мелочовку вроде регулировки фар на отдельном выдвижном пульте не лишена логики. Мультимедийная система, которая совмещает сенсорное управление с физическими кнопками быстрого перехода от одной функции к другой — достойный ответ ранним i-Drive и MMI. GS не пытается казаться умнее водителя. Любое действие, будь то настройка магнитолы или климат-контроля — всегда интуитивно понятно.
За внешней простотой интерьера скрывается завидный набор опций. Оба передних сиденья имеют электроприводы, память и вентиляцию. По мановению кнопки регулируется руль. Имеется фирменная для Лексуса аудиосистема от Mark Levinson. Неудивительно, что, будучи молодым, GS ходил в лидерах по количеству гаджетов на грамм живой массы.
Задний ряд в GS довольно противоречив. Удобству посадки немного мешает заниженная крыша. Царского простора тут нет, в этом классе есть модели и просторнее. Но сам по себе отформованный под двоих мягкий диван, разделенный широким центральным подлокотником, очень удобен.
Салон GS отличается неплохой стойкостью материалов к износу. Сиденья не сильно просаживаются даже на больших пробегах. Неплохо держится и руль. Разве что ковровое покрытие и накладки порогов быстро теряют свою внешнюю привлекательность. И конечно, особый уход нужен интерьеру из светлой кожи.
К оборудованию салона нареканий немного. Поломки мультимедийной системы обычно связаны с неработающим тачскрином. Хорошо, что он меняется отдельно от экрана. Климатическая система в принципе надежна, а сбои чаще всего возникают из-за компрессора кондиционера. Регулярно ломается задняя шторка. В остальном все системы салона устроены максимально просто и потому достаточно надежны.
Нет больших проблем и с электрикой. Программные сбои, странные глюки и необходимость в регулярном обновлении софта — это все не про GS. Правда, GS очень чувствительно относится к напряжению питания, и при его падении начинаются сбои в системе управления двигателем. Нередко появляются ошибки системы курсовой устойчивости VCS, которые сопровождаются тревожной надписью «Check engine». Также часто возникают сбои блока и датчиков ABS. Ресурс генератора обычно составляет около 300 000 км пробега. Много хлопот может доставить халтурно установленная сигнализация, в свое время Лексусы часто защищали от угона «по полной программе», но, увы, не всегда качественно. Данный GS все эти проблемы обошли стороной.
По части мотора передо мной — типичный российский GS с 3,0-литровым 3GR-FSE с непосредственным впрыском и мощностью в 249 л.с. Но знаменит 3GR-FSE не этим. Периодически у мотора возникает ППЦ — проблема пятого цилиндра. Речь про снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. Кто виноват? Короб воздушного фильтра, который не отличается герметичностью и пропускает пыль в камеры сгорания. Из-за дефекта конструкции не происходит должного охлаждения и после даже небольшого перегрева в цилиндре образуются задиры. Также вносит свой вклад и разрушающийся со временем катализатор. Все это приводит к «масложору» и испорченному блоку цилиндров.
Аналогичная проблема встречается и на 3,5-литровом 2GR-FSE. Редкий V8 1UR-FE и то надежнее. Правда, у него не самая ресурсная водяная помпа и внезапно может ослабнуть цепь ГРМ из-за отказа гидронатяжителя. А лучший мотор для третьего GS — простой по конструкции 3UZ-FE объемом 4,3 л, известный по предыдущему поколению седана. Для него и 500 000 км не предел.
У данного GS 300 поломка случалась два раза. Первого ремонта с гильзовкой блока хватило на 100 000 км, и проблема возникла снова — двигатель начал троить, появился «масложор». На этот раз пыль попала в цилиндры через впускной коллектор, где просела прокладка. Мотор снова отправился в ремонт. На этот раз была сделана расточка блока с хонинговкой под новые ремонтные поршни, шлифовка коленвала и расточка/шлифовка седел клапанов. Теперь впускной коллектор регулярно промывается каждые 20 000 км. Естественно, проклеен короб воздушного фильтра. Почему было не взять контрактный мотор? На разборках продают «кота в мешке» с неизвестным пробегом, а для покупки двигателя из Японии нужны проверенные поставщики.
Стоило ли два раза ремонтировать двигатель и тратить на это в общей сложности 250 000? Сумма немалая, но ведь и Lexus щедр на подарки. Пусть это не самый динамичный автомобиль в классе, но явного недостатка мощности и тяги у 3,0-литрового V6 нет. Мотор уверенно разгоняет GS, просто делает это мягко и плавно, без драмы и надрыва. Да и кто сказал, что они нужны седану бизнес-класса? Подумаешь, «немцы»...
«Автомат» работает безукоризненно. Свои шесть передач коробка перебирает быстро и без малейших рывков. Но с этим «автоматом» нужно быть внимательнее. GS 300 досталась 6-ступенчатая АКП Aisin серии A960E. Тяжело ей приходится. Она рассчитана на момент всего в 320 Нм, а 3GR-FSE развивает до 314 Нм. В итоге коробка работает на пределе возможностей. Активную езду она переносит плохо. Это приводит к критическому износу накладки блокировки ГДТ и высокой нагрузке на линейные соленоиды. Стоит помнить и про частую замену масла. Владелец этого Лексуса обновляет смазку в коробке каждые 40 000 км. Нелишним было бы добавить внешний радиатор с термостатом и внешний фильтр для масла.
У других версий коробки покрепче. Больше всего повезло GS350 и GS 300 с 3GR-FE, которая была доступна для некоторых рынков. Тут трудится выносливая 6-ступенчатая A760E. А вот в паре с V8 4.3 ей уже тяжеловато. Нет особых проблем и у 8-ступенчатой коробки AA80E, которой комплектовались флагманские рестайлинговые GS460.
Подвеска у GS, естественно, настроена на максимальный комфорт. Причем от смены режима амортизаторов кардинально в характере седана ничего не меняется. Оно и к лучшему. GS отлично держит прямую, плавность хода хороша, а шумоизоляция так вообще бесподобна.
Ездить же динамично на Лексусе не особенно интересно. Он отлично держит скоростную прямую, но чувствительности руля маловато для действительно активного пилотажа. Поворачивать заднеприводный GS умеет, хотя реагирует на действия водителя с некоторой задержкой. Стоит зайти в поворот быстрее, и уверенность пропадает. Да и строгая система стабилизации не дает особо разгуляться.
Сама ходовая часть весьма надежная и ресурсная. Особенно если речь про обыкновенные амортизаторы. Но и регулируемые стойки, как на данном экземпляре, могут порадовать ресурсом. Передние амортизаторы тут менялись еще в 2014 году, а задние вместе с пружинами были обновлены пару лет назад. В остальном требовалась только замена расходников вроде передних втулок стабилизатора. Рулевая рейка перебиралась на пробеге в 230 000 км.
Замедляется GS уверенно. В тормозной системе не обошлось без тюнинга. Случай не уникальный. Тормоза GS часто подвергаются доработкам. В стандарте передние диски и колодки не отличаются высоким ресурсом. Из-за конструктивного просчета быстро закисают направляющие задних суппортов. Владелец этого GS, устав мучиться с данной проблемой, поставил на заднюю ось доработанные суппорты от Toyota Celsior. По тормозным механизмам установлен уже почти классический комплект из дисков АТЕ и колодок Advics.
Получается, что Lexus GS 300 — цельная натура. У него интересный дизайн и уютный салон, созданный с нарочитой заботой о водителе. От такого седана ждешь отличной плавности хода, безопасной управляемости и хорошей шумоизоляции. GS дает их сполна, а все остальное... Да, к Лексусу можно придраться по мелочам, зато в нем нет противоречий.
«Третий» Lexus GS появился на свет в 2005 году. Модели досталась новая платформа — с «двухрычажками» спереди и компактной «многорычажкой» сзади, собранной на алюминиевом подрамнике. Рулевое управление получило электроусилитель вместо гидравлического. Как и прежде, GS был доступен только в кузове седан, который подрос в длине до 4826 мм. Улучшилась аэродинамика, увеличилась жесткость кузова на кручение. Кроме привычных заднеприводных модификаций были доступны полноприводные версии.
Особенно интересен GS был благодаря обновленной гамме моторов. Базовым стал новый 3,0-литровый двигатель V6 мощностью 249 л.с., который достался версии GS 300.
Именно такая версия сейчас преобладает на рынке б/у. Выбирать придется примерно из 250 предложений. Дорестайлинг и рестайлинг представлены примерно поровну. Цены тоже сравнимы. «Низ рынка» составляют экземпляры за 600 000–700 000 рублей. На покупку GS в приличном состоянии нужно около миллиона. Цены на самые дорогие «трехсотые» доходят до 1,6 млн рублей.
Вторым вариантом V6 был мотор 2GR-FSE объемом 3,5 литра. В паре к нему, как и в случае с GS 300, шел 6-ступенчатый «автомат». В продаже GS 350 в основном встречается с полным приводом AWD. Цены стартуют от миллиона рублей и доходят до двух. Выбор невелик — около 60 экземпляров на всю страну.
Среди 8-цилиндровых версий проще всего найти дорестайлинговый GS 430. В продаже числится около 20 седанов по цене от миллиона рублей. В ходе модернизации 2008 года вместо варианта GS 430 появился GS 460 с новой «восьмеркой» 4.6 мощностью 342 л.с., которая сочеталась с 8-ступенчатой АКП. Такие версии на нашем рынке — штучная экзотика со средней ценой около миллиона.
Особняком стоит гибрид GS 450h, где бензиновый агрегат V6 3.5 и электромотор суммарно развивают 345 л.с. и 368 Нм. В качестве трансмиссии здесь использован вариатор. В сравнении с 8-цилиндровыми GS это более ходовая версия. Есть почти сотня вариантов в продаже. Цены начинаются с 600 000–700 000 рублей и доходят до 1,5 миллиона.