Белый, с «бензинкой», не ржавый, с «живым» мотором. Уже кажется, что в районе «трех лямов» — невыполнимая задача. «Двухсотки», например, попадались либо гнилые, либо с вопросами к двигателю. Лексусы тоже не блистали состоянием или стоили все же немного дороже. LX570 на наших снимках нашелся в другом городе, в августе 2025-го поначалу стоил 3,5 млн, и, судя по истории объявлений, в прошлом был во владении у юрлица и больше десяти лет эксплуатировался на северах, где не используют никакой дорожной химии. Потом четыре года жил в областном центре. А перед последней продажей, будучи обменянным на землю в местной туристической мекке, восемь месяцев простоял в огороде.
Поехали смотреть с товарищем, который занимается автоподбором, и увидели раму и днище в ржавом налете. Забегая вперед, скажем, что это было связано со стоянкой на берегу Байкала и с травой, в которой стоял внедорожник. Сейчас видим, что за несколько месяцев эксплуатации уже под нынешним хозяином большинство ржи «отпескоструилось». А то, что осталось, не заставляет тут же скидывать кузов с рамы и обрабатывать все железо.
Да и сам кузов по наиболее проблемным местам для такого возраста в прекрасном состоянии. Пороги и арки без коррозии. Нет ее совсем и по стыку нижней багажной створки и дверного проема. Даже кронштейны подножек не отгнили, что на возрастных внедорожниках встречается сплошь и рядом.
Правда, товарищ тогда отговаривал от покупки. Обосновывал тем, что одно переднее крыло красилось, второе немного подмято, ржавчина опять же и вмятинки по кузову в ассортименте имеются.
Но будущий владелец решил брать. В том числе потому, что пробег (154 000 км), судя по прежним объявлениям, походил на настоящий. К тому же продавец сбросил 200 000 рублей — так сказать, на устранение всех недостатков. На момент подготовки материала пробег дошел лишь до 162 000 км. Тем не менее денег в LX570 уже вложено немало. Давайте по порядку.
Оговоримся, что нынешний обладатель — перфекционист. Считает, что в автомобиле все должно быть близко к идеалу и тем более в рабочем состоянии. Специально под Lexus даже купил подземное парковочное место, поскольку уверен — такой автомобиль не должен храниться на улице. А уж на обслуживании, по крайней мере ключевых агрегатов и систем, экономить нельзя. При этом, когда покупаешь тяжелый внедорожник с V8, нужно отдавать себе отчет, какие расходы потребуются хотя бы на ТО.
Тем более если ты хочешь устранить все хотя бы гипотетические последствия прежней эксплуатации. Так, прежде чем перейти на постоянное масло вязкостью 0W-20 (входит около девяти литров, вместе с фильтром получается на 13 000 руб.), новый обладатель залил «промежуточную» «моторку», которая поработала пару тысяч километров. Промыл дополнительно «пятиминуткой» и промывочным маслом. Вроде солидол из сливной пробки не показался, но так все же спокойнее. Ладно, на щитках под капотом не хватало клипс, которые установил. Но и свечи зажигания, похоже, менялись не комплектом: обнаружилось пять NGK одной модели, одна — другой и две Denso. Поменял, естественно (14 000 руб.).
Были промыты форсунки, БДЗ, заменен антифриз. Который вдруг начал утекать по два литра за день. У 3UR-FE есть такая особенность. Может течь из-под прокладок ГБЦ (чего в данном случае не было) либо через уплотнитель в патрубке в развале блока. Пришлось герметизировать, заодно на всякий случай менять прокладки клапанных крышек (8000 руб. за все работы). Замены попросил вентилятор системы охлаждения — из-за обломанной лопасти, которая давала вибрацию и потребовала 11 000 рублей. Помимо этого сразу после покупки внимания захотела SAI — Secondary Air Injection. Система подача воздуха к катализаторам при холодных пусках. Чистая экология, чьи клапаны клинят из-за конденсата. Интересно, что это произошло после 150 000 км. Хотя есть примеры, когда SAI отказывала до 50 000 км. В общем, зажглась «гирлянда» и автомобиль выпал «в аварию». Прошивка исправила ситуацию, но через какое-то время перегорел насос системы. Еще одно обновление ПО (на все — 10 000), и вот 3UR-FE не «чекует» и работает как прежде. Правда, вместе с коррекцией имеющейся диагност залил в ЭБУ новую программу, которая подняла мощность на 7%, то есть с 367 до без малого 400 л.с.
Реставрации еще попросил генератор (опять-таки слабое место 3UR-FE, отказывающее после 160 000 км), которому поменяли диодный мост, щетки и регулятор. Ремонт, наверное, обошелся бы дешевле, чем отданные 17 000 рублей, если бы не расположение генератора — под шлангами ГУРа и другими трубками.
По «автомату» (6-ступенчатый TR-60SN) менялась лишь ATF — при снятии поддона и замене фильтра. То же делалось с редукторами и «раздаткой». Кроме того, шприцевались крестовины карданов (на все замены около 25 000 руб.).
Больше вложений затребовала ходовая часть. Впрочем, она же при взгляде из ямы обосновала правильность выбора именного этого LX570. Знакомый механик немало удивился, обнаружив не свернутые еще болты подвески и полностью целый крепеж всех защит агрегатов. В конце концов, передние диски стояли оригинальные и только-только сточились до замены (Dixcel, 15 000 руб.). Сзади и вовсе все обошлось ремкомплектом суппортов (2500 руб. за него и работу). Так что объявлениям и одометру можно верить.
В то же время ходовая часть снова продемонстрировала, что у Лексуса за все эти годы не было хозяина, который бы «холил и лелеял». Скажем, жидкость в гидросистеме подвески никто за 150 000 км не менял — потекла чернющая. Хотя плата за такое роскошество, в общем-то, невелика — 11 000 рублей за масло (пять литров) и тысяча-другая за работу.
Вместе с жидкостью менялся задний левый амортизатор, который в оригинальном виде (других на такую подвеску нет) обошелся всего лишь в 7600. Кроме него были заменены шарниры в продольных тягах (по 700 руб./шт.).
Спереди мастера приговорили рулевые наконечники и сайлент-блоки нижних рычагов. Первые купил от 555, вторые — от CTR (за все с работой 15 000 руб.). И замененные детали, и оставшиеся были оригинальными, что опять же говорит о реальности километража. Попутно обнаружил, что течет один из шлангов гидроусилителя. Купил китайский аналог (5000 руб.), но он внутри не имел клапана, а снаружи — кронштейнов для крепежа. В результате за 8000 рублей был восстановлен прежний оригинальный шланг.
Если подводить финансовую черту сейчас, то окажется, что скинутых продавцом 200 000 рублей вполне хватило на устранение всех технических нюансов, доставшихся от предыдущих владельцев. Ведь вложил примерно 170 000.
Другое дело, что помимо этих текущих трат были и другие. А вместе с ними — желание привести LX570 в идеал уже не только по части техники. Так, штатные для комплектации Luxury Sport 20-дюймовые колесные диски (при покупке досталось два комплекта) потребовали приобретения покрышек размерности 285/50 R20. За китайскую «зиму» и «лето» отдал 86 000 рублей.
Выхлоп AJS вытянул на 50 000. А чтобы он органично выглядел (был спрятан за прорезями в бампере), куплены передний и задний бамперы с обвесом фирмы Khann. С ними — два передних крыла, которые встанут взамен поврежденных. За все — 82 000 рублей.
Точечно были вытянуты восемь вмятинок по кузову (10 000 руб.) и заменен омыватель одной из фар (2500 руб.).
Сами фары с изначально тусклым светом и выгоревшими рассеивателями также ждут замены, на что потребуется 54 000 рублей за обе.
В салоне красили внутренние дверные ручки и перетягивали крышки бокса-подлокотника.
Своей очереди на замену ждет обшивка правой передней стойки, пострадавшая, как видим, от вредной привычки одного из бывших владельцев.
Не исключено, впоследствии хозяин обновит тыльные части сидений среднего ряда, которые контактировали с чем-то твердым.
В целом же состояние интерьера соответствует кузовному. Притом что как минимум покупатель салон не химчистил.
Работоспособна и вся бортовая электрика с электроникой. Начиная от мультимедиа с 8-дюймовым экраном.
И заканчивая совсем второстепенными органами, которые между тем создают в салоне «Эл Икса» соответствующую атмосферу.
Да, на фоне современных «китайцев» Lexus выглядит пережитком далекого прошлого, в котором электроника была дорога и примитивна. И потому даже по такой статусной модели заметно, что отмеряли ее ограниченно. Например, камер всего три, а картинка с них напоминает художественную абстракцию.
Бортовая система уже предполагала наличие многочисленных настроек, однако размером дисплея еще была очень далека от нынешних «планшетов».
Зато, повторимся, тут все работает, а не уходит в «режим» черного экрана. Есть масса физических клавиш и максимальная комплектация, в которой из привычных вещей отсутствует разве что подогрев руля.
В конце концов, сам дизайн интерьера и применяемые материалы флагманского Lexus должны говорить о статусе. Пусть с момента появления модели прошло 18 лет.
Понятно, что при почти пяти метрах длины здесь удалось соблюсти паритет между грузовыми возможностями и местом для задних пассажиров.
А упомянутую выше «максималку» Luxury Sport нужно благодарить за расширенный сервис, центральное место в котором занимает телевизор с пультом.
Звук «банок» AJS — умеренный. Но сам 3UR-FE булькает выхлопом будь здоров. Вряд ли внушительнее, чем 4,7-литровый «Ю Зет» на LX470 или 4,6-литровый 1UR-FE на «двухсотке». Тем не менее ты понимаешь, что под капотом настоящий зверь, готовый на многое. И по разгону чувствуется, что «восьмерка» тут по объему на литр больше, чем у предшественника и Land Cruiser. Тот же LX470 разгоняется до «сотни» за 11 с лишним секунд. Этот же — всего за 7,5. Субъективно он также динамичнее, хотя на 150 кг тяжелее предыдущего поколения.
И не принципиально, в каком месте на шкале тахометра будет находиться стрелка тахометра, когда вы топнете по педали. В любом случае уверенно подорвет. Плата за такой характер тоже немалая. За городом V8, конечно, может перейти в «спящий режим», ограничив потребление бензина 13,5 л на 100 км. Но в городе хищник просыпается и способен поглощать до 30 л/100 км. Причем, как подмечено, это сильно зависит от трафика и даже частоты расстановки светофоров. По наблюдениям, 3UR-FE совсем не скромен в потреблении топлива на холостых оборотах, чего не замечалось, скажем, на «восьмерках» серии UZ.
Еще одна, на сей раз приятная особенность. Помнится, на Toyota Tundra с ее полным приводом типа Part time 3UR-FE отправлял задние колеса в пробуксовку даже на сухом асфальте. На LX570 — Full time (которым он, кстати, бывало, делился с той же Тундрой в рамках незаводского тюнинга). Поэтому распоряжаться тягой тут гораздо удобнее. На крайний случай можно использовать жесткую связь между осями — «центр» принудительно блокируется.
К коробке TR-60SN — никаких вопросов. Работает незаметно и, кажется, быстрее, чем 5-ступенчатый «автомат» A750F на прежних Лексусах и Тойотах. Добавим лишь, что нынешний владелец правильно сделал, обновив ATF. Эта трансмиссия уже не перенесет эксплуатации по принципу «жидкость на весь срок службы».
С точки зрения плавности хода LX570 — этакий «Крузак» «на максималках», которому плевать на российский проселок с высоты лонжеронов рамы. Амортизаторы, к слову, еще можно «поддуть», приподняв кузов над дорогой. Но давайте признаемся, никто ведь не погонит эту тушу за три с лишним миллиона в болото или на таежную колею. По крайней мере, не хозяин этой машины. Важнее в плане подвески то, что внедорожник по шасси очень комфортен. При этом не становясь жестким даже в режиме Sport.
Если оставить за скобками все косметические улучшения и принять вложения только в технику и «резину», то получается 250 000 рублей. За четыре месяца! Плюс бензин, стоимость которого за этот период едва не дотянула до полутора сотен тысяч. Тут стоит не смешивать одно с другим. Вклад в обслуживание и мелкий ремонт обязательно себя оправдают. 3UR-FE по нынешним меркам обладает громадным ресурсом — без явного «масложора» попадаются «восьмерки» с пробегами в районе 600 000 км. Только цепной привод ГРМ готов отходить до 400 000 км. Все остальное тоже обслужено и в ближайшее время, думается, не потребует сколько-нибудь глобальных трат. А расход бензина… Он, безусловно, впечатляет. Правда, на трассе уже выглядит вполне приемлемым. Для ежедневного же городского использования напрашивается покупка какой-нибудь малолитражки. Пусть на ее фоне LX570 еще больше подчеркивает свой комфорт, динамику и имидж.
Фотобонус Lexus LX570 2010 года
