Made in Russia, или Локализация автокомпонентов для иностранных автопроизводителей

Сборочные производства иностранного автопрома с российской пропиской для большинства стали уже привычным явлением. При этом за французским, немецким или корейским шильдиком скрывается гигантская материальная база, обеспечивающая производство. Она состоит не только из импортированных технологий, но и из целой системы поставщиков, ведь доля материалов и компонентов составляет около 80% стоимости автомобиля. Попробуем разобраться, зачем и для кого производят автокомплектующие в России.

Немного об истории локализации

Современные российские производители автокомпонентов условно появились по трем основным причинам, которые можно назвать исторической, политэкономической и патриотической.

С историей все понятно. Собственные автомобильные производства стали появляться в Советском Союзе 90 лет назад. И, естественно, для заводов требовались поставщики комплектующих. Так стали возникать целые промышленные центры в Горьком, на Урале, в Ульяновске, Тольятти, а также отдельные предприятия в других регионах. Плановая экономика позволяла вести сложную логистику между производствами по всей стране, но, к сожалению, не обеспечивала должного качества продукции.

И несмотря на то, что количество ежегодно выпускаемых автомобилей к середине 80-х годов прошлого века перевалило за отметку в два миллиона, легковых машин не хватало, их качество оставляло желать лучшего, а модельный ряд и его техническое оснащение заметно отставали от европейского, японского и американского автопрома. Как только после перестройки стал возможен ввоз иномарок, они хлынули в страну десятками тысяч. Устойчивый спрос и некоторая политическая стабильность привлекли в страну производителей и на официальном уровне.

Любое нормальное правительство ограничивает заработки на своих подданных другими государствами. А при импорте иномарок — как частным, так и корпоративным образом —100% добавленной стоимости остается в стране производства. Так возникла политическая причина — был создан искусственный барьер для ввоза автомобилей в виде высоких таможенных пошлин. Это повлекло создание сборочных производств на территории страны.

Первые автосборочные предприятия стали открываться в конце 90-х, когда из машинокомплектов на заводе «Донинвест» собирали Daewoo Nexia и Espero. Затем появились первые совместные предприятия — «Автофрамос», «Джи-Эм-АвтоВАЗ», но тогда никаких требований к локализации не было. И только в 2005 году приняли первое постановление о промышленной сборке № 166 (дословно — «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки»), которое создало привлекательные условия для создания иностранных автопроизводств.

На старте требования к локализации были незначительны — в машинах должно было быть около 30% «российской» составляющей. Обычно это обеспечивали отверточная сборка и внутренняя логистика. Соглашения о промышленной сборке с правительством и местными властями предусматривали льготы по различным налогам и низкие ввозные пошлины или их отсутствие на импортируемые автокомпоненты. Последнее снимало необходимость производства комплектующих внутри страны. Целью этих соглашений было привлечение в Россию инвестиций мировых автогигантов, которые раньше оставляли всю добавленную стоимость у себя.

В 2010 году, когда стали истекать первые соглашения о промсборке, российское правительство повысило требования — локализация должна была составлять 60%. Достичь этих показателей можно только с использованием автокомпонентов российского производства. Но поскольку наша промышленность не была способна предложить продукцию нужного качества, потребовались предприятия, которые смогут их выпускать.

Большинство автопроизводителей «привели» за собой своих же поставщиков. Часть производств создали на основе еле живых заводов, оставшихся с советских времен. Часть отстроили заново. Но вне зависимости от происхождения капиталов и помещений оборудование и технологии завозились, а основной персонал проходил обучение за рубежом. Вокруг сборочных заводов стали расти целые кластеры производителей компонентов. Этому также способствовало создание государством и субъектами особых экономических зон и промышленных парков, которые предоставляют резидентам целый ряд льгот.

География производства

Основные регионы размещения автокомпонентных производств находятся в Ленинградской, Калужской, Московской, Самарской, Нижегородской, Ульяновской областях и в Татарстане.

Для создания оптимальных производственных условий под кураторством Министерства экономического развития в России создано 25 особых экономических зон, девять из которых относятся к промышленно-производственному типу. В «Алабуге» расположились заводы Ford Sollers, в «Калуге» — производства PSA, Volkswagen, Volvo Trucks, в «Липецке» — Lifan, в «Тольятти» — АвтоВАЗ, а также и их поставщики компонентов. Благодаря налоговым и таможенным льготам, упрощенному доступу к инженерной и транспортной инфраструктуре издержки резидентов особых экономических зон в среднем на 30% ниже, чем по Российской Федерации.

Большое количество производств сконцентрировано в промышленных зонах, которые создавались в рамках областных проектов. Так, под Санкт-Петербургом существуют промышленные парки поставщиков Hyundai и Nissan. Вокруг калининградского «Автотора» (собирает BMW, Genesis, Hyundai, Kia, а также коммерческую технику) появился целый город из предприятий-поставщиков. Несколько производителей автокомпонентов расположились на территории ГАЗа.

Множество предприятий разбросано по всей стране. Они базируются либо на производственных мощностях, созданных еще в советское время, либо отстроены заново. И в этом случае на выбор локации влияли лояльность местных властей, близость к источникам сырья, энергии, транспортным магистралям, да и просто удобное расположение для владельцев.

Завод «Mazda Sollers» во Владивостоке — самое восточное автомобильное производство России

Что комплектуют

В 2018 году на российских автозаводах было выпущено свыше 1,55 млн иностранных машин, на которые пришлось 70,3% от всего объема производства автомобильной техники в РФ. Российские комплектующие есть почти во всех моделях, собираемых в нашей стране. А вот их количество зависит от степени локализации. Так, больше всего местных деталей в автомобилях альянса Renault–Nissan–АвтоВАЗ. Некоторые производители не раскрывают данных по локализации, но можно предположить, что меньше всего российских компонентов в легковых автомобилях Mercedes. Ниже приведена таблица с моделями автомобилей, которые собирают в России, и уровень их локализации.

* Общие данные по консорциуму Renault–Nissan, АвтоВАЗ, КАМАЗ и Mercedes-Benz Truck

Чем комплектуют

Больше всего для производства автомобилей в России выпускают пластиковые и металлические детали, в том числе кузовные, которые не подлежат дополнительной обработке, а сразу идут на конвейер. Это так называемые компоненты первого уровня. Чаще всего это различные панели, обшивки, сиденья, системы отопления, вентиляции, кондиционирования, осветительные приборы, множество крепежей и заглушек. Также высока локализация стекол, аккумуляторов и колес.

Двигатели российского производства на свои автомобили ставят три иностранные марки. Volkswagen построил в Калуге завод по сборке бензинового мотора 1.6 MPI. Моторный завод Mazda во Владивостоке выпускает бензиновый двигатель Skyactiv-G. Обе компании собирают эти моторы из импортных готовых деталей. На АвтоВАЗе производят двигатели 1.6 для автомобилей Renault–Nissan и Lada семейства B0. И здесь уже налажено собственное литейное производство, хотя часть составляющих отдается на аутсорсинг и импортируется. До закрытия заводов в Елабуге Ford выпускал двигатели серии Ti-VCT Sigma объемом 1,6 литра.

Российских заводов по производству заготовок для комплектующих (компоненты второго уровня) и сырья (третий уровень) в разы меньше, чем их переработчиков. Но такие все равно есть.

Также к компонентам можно отнести смазки и специальные жидкости, которые заливают в автомобили на конвейере. Большинство из них производится в России, но по сути это только смешивание импортных составляющих, розлив и упаковка.

Цех розлива и фасовки готовой продукции завода Shell в Торжке

Российский экспорт автокомпонентов

Качество поставщиков российских заводов соответствует мировым стандартам, а иногда и превосходит их. Именно такие продукты уходят на экспорт как комплектующие для конвейеров зарубежных заводов. Правда, большинство поставок — металлические и пластиковые изделия с относительно простой обработкой, которые из-за высокой автоматизации производства сложно испортить.

Одним из крупнейших экспортеров автокомпонентов российского производства стала Renault. В 2018 году количество наименований возросло до 238. На экспорт идут детали штамповки, пластик, элементы тормозной системы и ходовой части, осветительные приборы. Среди основных рынков экспорта — страны Евразии (64%), Латинской Америки (22%), Европы (8%), а также Африка, Ближний Восток и Индия. В Алжир поставляются сваренные и окрашенные кузова для седана Symbol (Logan).

Завод Nissan под Санкт-Петербургом из своего цеха по отливке больших пластиковых деталей экспортирует в Европу бамперы на X-Trail. Объемы поставок составляют порядка 10 000 изделий. Также рассматривается вопрос о возможность экспорта в Европу металлических деталей кузова моделей X-Trail и Qashqai.

В 2018 году 44 000 двигателей Volkswagen были экспортированы на производственные площадки в Испании и Чехии, а Mazda поставляет моторы российской сборки в Японию.

Атмосферные моторы Volkswagen, производимые на заводе под Калугой, поставляются не только на российские модели VAG

Большие поставки были у закрывшегося Ford. В Крайову (Румыния) экспортировали 47 наименований компонентов для EcoSport, в том числе штампы кузовных деталей, элементы интерьера, стекла, уплотнители. При этом штампованные и пластиковые детали изготавливались из местного сырья. В Германию Ford поставлял алюминиевые детали, литые диски, кронштейны, свечи зажигания российского производства.

PSA Peugeot Citroen экспортирует из России комплектующие Peugeot 408 и Citroen C4 калужской сборки на вторичный рынок запчастей в странах СНГ. Это штампованные детали, стекла, бамперы, фары и задние фонари, подкрылки и др.

Закрытия и банкротства

Несмотря на некоторый оптимизм, связанный с уровнем и количеством локализованных автокомпонентов, нельзя здесь обойтись без ложки дегтя. Затяжной экономический кризис, снижающий продажи автомобилей, уход американских брендов, сложности бюрократической системы и другие проблемы вынуждают компании закрывать российские заводы. Так, после ухода GM американский производитель автокомпонентов Johnson Controls закрыл предприятие в Санкт-Петербурге. Закрыто «Фуджикура Аутомотив Рус Чебоксары», выпускавшее автомобильные жгуты, так же, как и «Адлер Пельцер Рус» (Тольятти), производившее компоненты шумо- и теплоизоляции. Некоторые компании уходят насовсем, вывозя оборудование, некоторые — продают свои доли, некоторые — консервируют производства в надежде на улучшение экономической ситуации.

Завод GM под Петербургом законсервирован с момента «ухода» американского концерна с российского рынка

При этом у российских предпринимателей нет большого желания создавать новые предприятия с нуля. Они требуют значительных финансовых вложений, при том что начнут приносить прибыль только через пять-десять лет работы. Наших бизнесменов останавливает еще одна проблема — кадровая. За несколько лет простоя российская промышленность потеряла тысячи квалифицированных специалистов — опытные инженеры и рабочие ушли, но не успели передать свои знания и навыки новому поколению — его просто нет.

Упадок продаж автомобилей ведет к сокращению производства. Для того, чтобы сохранить прибыльность, компании не только уводят нерентабельные модели с рынка, но и сокращают разнообразие рентабельных (с 2014 года модельный ряд уменьшился вдвое). Можно предположить, что без серьезных макроизменений в скором времени у нас будут выпускать всего несколько моделей на унифицированных платформах с минимальным набором силовых агрегатов. А значит, потребность в обширном ассортименте автокомпонентов также сократится. Выживут только омологированные предприятия.

Но некоторый потенциал все же есть — это локализация выпуска двигателей, трансмиссий, деталей шасси и электроники. Необходимость их производства возникает как по внутренним причинам (ужесточение условий специнвестконтрактов автопроизводителей по повышению локализации), так и по внешним (по нормам ВТО автокомпоненты ввозятся на равных условиях с обычными пошлинами). Не обойдется и без поддержки государства. Минпромторг уже разработал концепцию программы развития отечественных высокотехнологичных производств компонентов и систем для автопрома (АК-2025). На ее реализацию до 2025 года из бюджета планируется выделить 150 млрд рублей. Причем продукция также будет меняться — становиться сложнее и технологичнее. Появятся собственные центры разработки, вырастет спрос на толковых инженеров-конструкторов.

Осталось только дожить до того времени, когда в нашей стране опять начнется рост производства автомобилей и все эти автокомпоненты будут востребованы.

Завод Haval — один из последних открытых в России сборочных производств иностранных брендов. Причем китайцев не остановил даже факт неподписания СПИКа, дающего ряд льгот

В следующей статье мы расскажем о том, какие компании для каких заводов выпускают автокомпоненты в России.

В материале использованы данные из открытых источников.