Настоящая история суперкара Marussia

Вот уже третий сезон подряд на гоночные трассы российских автодромов выходит уникальный российский суперкар — Marussia GT, который моментально притягивает к себе все взгляды: вживую на трассе или на мониторе в трансляции. Помимо чистых линий и форм чистопородного гоночного автомобиля Marussia обладает еще и красивым раскатистым звуком 4,0-литрового (4,2 л) V8 от Audi R8.

Черный цвет с ярко-синими линиями на «ребрах» ей очень шел, но на третий этап российского чемпионата по гонкам на выносливость REC на «Игоре Драйв» Marussia сменила черную ливрею на белую.

Но что же такое Marussia GT, и имеет ли она какое-то отношение к тому самому проекту Marussia, с которым 15 лет назад прогремел Николай Фоменко, а в 2014 году он официально закрылся? И что вообще произошло за закрытыми дверями компании Marussia, почему столь успешно развивавшийся проект постигла внезапная кончина?

Идея написать про Marussia GT более подробно в репортаже про Большую Гонку REC привела нас с вопросами к истинному создателю автомобиля — известному российскому конструктору и инженеру Игорю Васильевичу Ермилину, но итогом нашей обстоятельной беседы стали не несколько разъясняющих абзацев в публикации, а просторное и подробное интервью про историю появления на свет автомобиля Marussia — детища Игоря Васильевича, получившего имя жены Фоменко.

Если в интернете в поисковике набрать «автомобиль Маруся», то подборка материалов на эту тему окажется по-настоящему огромной. Мы сейчас не будем разбирать природу дефицита информации в опубликованных в большинстве изданий статей, но скажем, что по-настоящему разочаровывающим стало отсутствие почти везде имен реальных создателей проекта — инженера и конструктора автомобиля Игоря Ермилина и дизайнеров интерьера и экстерьера Дмитрия Крылова и Максима Шершнева, работавших под руководством Глеба Визеля. Между тем Николая Фоменко стоит благодарить за то, что проект Marussia вообще появился и он нашел для него инвесторов — Ефима Островского и Андрея Чеглакова. Это огромная составляющая возможности реализовать задуманное. По словам Игоря Ермилина, Николай Фоменко обладает такой харизмой, что может убедить кого угодно и в чем угодно.

Другое дело, что и завершился этот проект тоже во многом «благодаря» ему…

— Игорь Васильевич, с чего вообще началась история Marussia?

— Все началось в 2006 году, когда я создал спортпрототип «Феникс». Он в то время должен был помочь исправить непростую ситуацию с Lada Revolution, и хотя имелись инвесторы, готовые профинансировать создание 20 машин, его производство застопорилось, так как в то время в России оставалась всего одна гоночная трасса — Мячково: этого было недостаточно для проведения полноценных многоэтапных соревнований.

Спортпрототип «Феникс» в соревнованиях на автодроме Moscow Raceway

В 2007 году я позвонил Николаю Фоменко, с которым мы были знакомы, и пригласил его посмотреть на «Феникс», который тогда стоял в картинге «12 дюймов». Коля всегда интересовался машинами и гонками, и в тот раз он часа три ходил вокруг машины и задавал вопросы. Потом сказал: «Я все понял». И… пропал.

Примерно через месяц он позвонил и попросил показать машину еще одному человеку. Так я познакомился с Ефимом Островским, который впоследствии стал одним из акционеров Marussia. Он тоже долго рассматривал машину, выяснял, что и как можно сделать, а в следующий раз Коля приехал уже с предложением строить дорожный спорткар. «Коля, — сказал я ему. — Дорожный спорткар — это круто, но мне не очень интересно. Но я согласен этим заниматься, если затем на базе этого спорткара я еще построю гоночную машину для чемпионата FIA GT». Объяснять Николаю, что это такое, было не нужно: он несколько лет уже гонялся в сериях GT, так что мы быстро договорились, обсудили все нюансы и стали согласовывать план-график работ, финансирование, и уже 1 ноября 2007 года проект стартовал.

— С чего началась работа над проектом?

— Мы с самого начала определили, что это будет большое двухместное купе. Так что я начал заниматься разработкой и конструктивом, нарисовал концепцию, которая инженерно, эргономически и компоновочно представляла из себя Marussia B1: продольный контур, приблизительный силуэт и т. д.

Я предложил в качестве дизайнера кузова Глеба Визеля (в тот момент преподавателя Строгановки), который создавал для меня элементы кузова «Феникса». К сожалению, Коля заказал дизайн Глебу напрямую, без моего участия, так что я не имел на него никаких рычагов давления. А у Глеба к тому моменту было уже много заказов, и он не успевал со всем справляться. Если в первых числах августа 2008 года шасси уже ездило по территории завода ЗИЛ, где мы арендовали производственное помещение, то с кузовом возникали задержки одна за другой.

Наша первая презентация была назначена на 16 декабря того же года в Манеже, и последнюю дверь от Marussia красили в ночь как раз накануне презентации. Но так или иначе, за год с небольшим мы тот концепт сделали, и он был полностью на ходу.

— А кто конкретно занимался дизайном интерьера и экстерьера?

— Как я уже говорил, разработку дизайна и изготовление кузова для концепта передали Глебу Визелю. И он привлек к этому проекту двух студентов своих: Диму Крылова и Максима Шершнева. Дима занимался интерьером, а Максим — внешним дизайном, экстерьером. Очень много поработали и тот, и другой. И это притом что я им сформулировал задание весьма обтекаемо: «В рамках моих условий, неких характеристик «комка глины», сделайте мне красиво».

Дизайнерская модель от Максима Шершнева

Инжиниринговая версия от Игоря Ермилина, прототип GT

— И какие характеристики обычно дают дизайнерам?

— Это простые вещи, такие как высота автомобиля, его ширина, база, колея, размеры колес, свес передний, задний, контур посередине, линия капота, лобовое стекло, крыша. Некие ограничения, которые скрывали внутренние механические компоненты, накрывали их минимально, с минимальными зазорами. Можно было немножко «надувать», но урезать уже было некуда. И Максим, который работал по экстерьеру, «надувал» ровно столько, сколько нужно, иногда немножко больше, но не принципиально.

Marussia B1 — классическая машина. У нее форма классического спортивного автомобиля предыдущих лет. Ну, немножко менее надута, стилистически более современно оформлена. То есть я заложил основу концепции гоночной спортивной классики, которую нужно было просто сделать красиво. Плюс мы занимались расчетами в аэродинамике, но не так активно, как в следующем проекте.

В итоге получилось действительно привлекательное купе. На эскизах, которые делал Максим, машина была серьезная, более агрессивная. В конце концов мы все-таки сгладили эти элементы, т. к., с моей точки зрения, этот вау-эффект должен был быстро устареть. А классическая спокойная форма Marussia не стареет. Сколько лет уже прошло.

В современном автомобилестроении скульптурные формы создаются очень редко и появляются очень редко. Все эти новшества — это перья, которые добавляют для того, чтобы лучше продать. «Ой, у нас тут лифтинг». Они так и сделаны, чтобы устареть через некоторое время и чтобы потребовалось обновление.

— А как вы решали вопросы с моторами — и вообще, каков был изначальный выбор силовой установки?

— А вот это как раз самое интересное. К началу работы над проектом мы (агентство АСПАС Игоря Ермилина и его супруги Анастасии Бендиковой — ред.) уже давно в качестве промоутера проводили Гонку звезд «За рулем», и нашим давним партнером были Renault. Я рассказал их руководству про наш проект, мы обсудили, что силовым агрегатом для Marussia вполне может стать Renault–Nissan VQ35, который был очень интересен в целом для всей концепции. Первоначальная отпускная цена для машины планировалась в районе $45 000, и уложиться в нее можно было только со стандартным силовым агрегатом в среднемоторном варианте компоновки.

Renault эта идея понравилась, они связались со своим головным офисом и договорились, что готовы нам поставлять порядка 150 таких моторов в год. Причем моторов, адаптированных под проект Marussia. То есть они брали мотор с завода в Японии, на своем заводе во Франции комплектовали его той спецификацией, которая нам была нужна, и передавали его нам. 14 декабря я отправил им гарантийное письмо на закупку двух комплектов «двигатель–коробка передач–привода–подвеска–электроника» и так далее для Renault Vel Satis. Заказать они это могли только по ВИН-номеру конкретного автомобиля, поэтому использовали ВИН своего представительского автомобиля и затем прислали нам все необходимое, включая укомплектованные ключи-карты от машин, которые подходили и к их автомобилю — настолько нам доверяли. Причем оба комплекта мы получили от Renault уже в середине февраля: они очень постарались сделать все максимально быстро, несмотря на Рождество и новогодние праздники. То есть в феврале мы уже могли начинать работу.

— Если я не ошибаюсь, у этого мотора Vel Satis было довольно много вариантов использования в разных моделях Renault и Nissan?

— Да, именно так. От 240 до 420 сил мощности с шагом в 60 л.с. в варианте Vel Satis — 240 сил, в варианте 350Z — под 300 сил, модификация в 360 сил для Renault Megane Cup, 420 — версия для Formula Renault 3,5 литра. Это один и тот же блок, один и тот же двигатель. Потому что ключевая проблема для среднемоторного автомобиля у нас на территории России — отсутствие донора. Это либо Lamborghini, Audi R8 либо Ferrari. Нашего, российского, ничего не было. А Marussia среднемоторная. То есть берешь переднюю ось от переднеприводного автомобиля, ставишь ее назад, и у тебя получается мотор перед задней осью: среднемоторный автомобиль и ведущая задняя ось. Все очень просто.

Мы получили одобрение на транспортное средство Marussia с двигателем VQ35 Renault–Nissan. При этом Renault предоставили нам все документы, которые позволили эту машину подготовить к сертификации и получить 150 ВИН-номеров на В1 и 150 ВИН-номеров на В2 и моторы. К сожалению, позже менеджмент Marussia повел себя таким образом, что в результате Renault отказались от сотрудничества. И одобрение на 300 ВИН-номеров оказалось нереализованным. А так можно было сделать 300 машин, продать, поставить на номера и прекрасно себя чувствовать.

— Когда началось производство?

— 16 декабря 2008 года в Старом Манеже рядом с Госдумой состоялась презентация, и Коля привел на нее Андрея Чеглакова. Они там ходили все время вместе, шептались, разговаривали. У Коли потрясающая харизма, потрясающая энергетика. Он убедить может кого угодно и в чем угодно. К тому же у всех присутствовавших реакция была исключительно позитивная. И поэтому Чеглаков сказал: «Да, все хорошо, мы начинаем». И мы узнали уже в январе, что в феврале начинаем.

На презентации Marussia. Слева направо: Игорь Ермилин, Николай Фоменко, Ефим Островский

1 февраля 2009 года большой проект стартовал. Андрей начал инвестировать, я начинал набирать команду. Сначала мы расширялись на территории ЗиЛа: там уже появились всякие эффективные менеджеры, коммерческие директора, специалисты по международным связям, кто-то еще. Я передал все контакты по Renault им. Заказали 20 моторов. Коля сказал: «Так, в мае нам нужно продать 20 автомобилей».

Финансирование было фантастическим, о такой четкости можно только мечтать. Менеджеры заказали 20 моторов, французы молниеносно среагировали, и чуть ли не в апреле эти 20 моторов были уже у нас. Мы к тому моменту перебрались на новую производственную базу в районе Ботанического сада, перевезли туда КБ, сделали ремонт, поставили все оборудование. Все, что внутри, делалось очень продуманно. Ну а потом…

Помню, в один из дней ко мне подходит кто-то из технических директоров и говорит: «Игорь Васильевич, нам привезли моторы, но, похоже, есть проблема».

Мы пришли на склад, и я вижу вместо добротных ящиков из толстой фанеры, в каких нам раньше привозили комплекты силовых установок, стоит деревянный поддон с картонной коробкой. Мы ее поднимаем и видим просто голую железяку — ни форсунок, ни датчиков — ничего.

— То есть вместо заказанных комплектов Renault по какой-то причине прислали вам только голый мотор?

— Не совсем так. У меня в команде работал один бывший специалист из Renault, и я попросил его посмотреть, что прислали, и сделать опись недостающего. В итоге насчитали порядка 120 позиций по каждому двигателю, даже таких как болты, кронштейны и прочая мелочовка. И с этой описью обратились к французам, чтобы они компенсировали недостающее, а в ответ узнали, что никакие из этих позиций просто не были заказаны. Наши менеджеры пообщались с французской стороной, и они пообещали, что за три месяца соберут все необходимое и доставят нам на склад. Понятно, что за дополнительные детали нужно было доплатить некоторую сумму. И тут столкнулись с проблемой.

Четыре месяца наши доказывали, что они не виноваты, а ведь нужно было всего лишь оплатить и получить. Получив эти детали, можно было в обозримом будущем собрать 300 автомобилей и продать их, не испортив отношений. И проект российского суперкара Marussia стал бы реализованным.

В результате наши французские друзья здесь, в России, сказали: «Игорь, нет, мы не будем больше работать с этими людьми». А ведь они получали от этого удовольствие, у них мог появиться еще один знаковый проект в России, которую они считали интересным и перспективным рынком. И появление российского спорткара с силовым агрегатом от Renault, который стал, как потом выяснилось, любим народом, добавило бы им много плюсов к имиджу. Поэтому они терпели сколько могли.

— И что было дальше?

— А дальше начались судорожные поиски силовых агрегатов для Marussia. По-моему, рассматривали четыре или пять вариантов агрегатов. Обращались в BMW, пробовали мотор от Corvette, пытались Seat Leon Cup туда вставить. Обратились в Cosworth, те пообещали сделать специально для нас крутой мотор, но в итоге мы столкнулись с обыкновенной «разводкой». Эти двоечники взяли турбированный V6 от Opel Insignia порядка 260 л.с., пообещали нам 420 л.с. Заявили, что серьезно поработали. Интегрировали этот мотор на одну из Marussia, которую привезли в Идиаду (испанский испытательный полигон — ред.) на тесты, и там коробка тут же уходила в ошибку. Мы поняли, что происходит, и когда зашунтировали каналы связи у коробки передач, она все же заработала, хоть и некорректно.

А все было просто. Сказали, что в результате большой работы подняли мощность с 260 до 400. А на самом деле, не напрягаясь, поставили на стандартный силовой агрегат Opel Insignia с автоматической коробкой передач блок управления двигателем от Opel Insignia OPC, у которой порядка 350 л.с., нашли, на словах, 400 л.с. (короткие впуск и выпуск с малым сопротивлением).

Но просто не учли, что Opel Insignia OPC был на механической коробке, так что блок управления, который они от нее взяли, не понимал, что ему делать с «автоматом». Было и еще много таких же несуразностей. Например, затребованные характеристики силового агрегата они прислали нам в экселевской таблице, где при открытии каждой ячейки было понятно, что обороты и мощность они вводили не со стенда, а заносили вручную такими, как мы хотели бы их видеть, а затем высчитывали момент с точностью до 14-го знака после запятой.

— А разве со стороны менеджмента Marussia это никто не отслеживал? Почему такое вообще могло происходить?

— Не знаю. Коля сказал: «Игорь, не лезь, мы сами во всем разберемся».

— В какой момент вы отошли от проекта?

— У меня были внутренние обязательства по отношению к проекту — построить дорожную машину плюс собственный интерес, который, как я говорил выше, заключался в желании создать гоночный автомобиль для чемпионата FIA GT.

В итоге дорожная Marussia прошла все краш-тесты и другие необходимые испытания, оставалось только подобрать мотор, который был бы поддержан производителем с разрешением использования. Получилось так, что где-то к августу 2010 года я счел свои обязательства по отношению к этому проекту выполненными. После этого мы еще раз обсудили все с Колей и договорились, что теперь я начинаю заниматься версией GT.

GT первая версия для Идиады

Довольно быстро, месяца за три, мы с этим справились. По факту многие компоненты были одинаковыми, за исключением некоторых специальных гоночных позиций, т. к. машина изначально задумывалась как спортивная: другие, более мощные тормоза, другой выхлоп, что-то еще.

В декабре 2010 года мы уехали с ней опять же в Идиаду, протестировали, все было хорошо, возвращаемся довольные в Москву. Приезжаем, а Коля говорит: «GT мы делать не будем. Надо теперь двигаться в Формулу 1». Но мне это было неинтересно.

— Как и почему появилась Marussia B2?

— Когда мы впервые испытывали шасси В1 на территории ЗиЛа, Коля об этом не знал. Это был чисто рабочий момент — посмотреть, как оно поедет, это была своего рода проверка в том числе и на безопасность. Но когда я Коле об этом рассказал, он ответил, что он сам должен был первым сесть за руль, и мне показалось, что с этого момента у него появилось что-то вроде ревности в хорошем смысле слова.

Возможно, он стал воспринимать В1 как в большей степени мой проект, и хотел сделать что-то совсем свое. Среди наших планов было представить машину на автосалоне во Франкфурте. И за два месяца до этого было принято решение сделать под имеющееся шасси новый дизайн кузова, причем проектом он занимался сам лично.

— Это означает, что вас он к нему не подпускал?

— Не совсем так. Он лидировал. Конечно, внутренние технические решения его не очень интересовали. А вот новый образ… Мы сделали машину для того, чтобы показать там наш потенциал. Коля говорил, что мы просто покажем другой дизайн, а «на колеса» ее ставить не будем, но после Франкфурта он пришел к нам и сообщил: «Так, через две недели она должна уже ездить». Marussia B2 — его любимица, его проект. Я бы сказал так: B1 для него — падчерица, а B2 — родная дочка. Но это только мои мысли.

Николай Фоменко (в машине) и Игорь Ермилин на испытаниях Marussia B2

Но по итогу там кое-что изменилось и внутри. Пришлось создавать другой каркас безопасности из-за разных оконных проемов и устройства дверей — они открываются по-разному. Были и другие изменения. На самом деле Коле просто хотелось добавить в машину чего-то своего.

После этого в работе были и другие модели. В3, В4, лимузин, «электричка», внедорожник F1, внедорожник F2. Но все это было «размазано тонким слоем», почти все недоделано. Из материализованного было порядка 20 с лишним Marussia B1 и с десяток, может, чуть больше, В2. Один концепт кузова B3 на шасси B1. Это то, что было продано в Новосибирск. В каком состоянии это сейчас находится, трудно сказать.

Дальше — F1 (внедорожник). Я делал концепт-дизайн на базе SsangYong. Этот концепт ездил. Ну и GT, которая сейчас выступает в гонках. Тоже единственный экземпляр. Был еще люксовый внедорожник F2, но он так и не состоялся: дальше пенопластового кузова дело не пошло, его даже никому не показывали.

Так что, к сожалению, до конца так ничего и не довели…

Marussia GT принимает участие в российской серии гонок на выносливость REC