Удивительно, но, как показывает наш мониторинг комментариев к статьям, многие читатели Дрома до сих пор не знают, что такое Stellantis — не привыкли еще, не закрепилось в головах это название. Максимально кратко напомним: корпорация Stellantis была образована в январе 2021 года в результате слияния итало-американской компании Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и французской PSA Group. Сегодня корпорации Stellantis помимо Maserati принадлежат марки Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Opel, Peugeot, Ram и Vauxhall. Также Stellantis является эксклюзивным представителем китайской компании Leapmotor за пределами Китая — фактически это ее 15-й по счету бренд.
Корпорация Stellantis создавалась ради эффекта синергии, совместных закупок, снижения затрат с помощью общих платформ и повышения экономической эффективности за счет централизованного управления. На деле все получилось не очень хорошо, корпорация оказалась слишком громоздкой и трудно управляемой. В прошлом году Stellantis вплотную подошла к системному кризису и «благополучно» в него свалилась. Причины этого кризиса мы подробно разбирали еще в прошлом году в отдельном большом материале, здесь лишь скажем, что на фоне резкого ухудшения финансовых показателей в декабре прошлого года был отправлен в отставку гендиректор Stellantis Карлос Таварес. В мае текущего года новым гендиректором назначили итальянца Антонио Филоса, а Карлос Таварес, получивший от Stellantis щедрый «золотой парашют», сейчас наслаждается жизнью в родной Португалии, производит на своей ферме портвейн и больше не хочет заниматься автобизнесом.
Теперь обратимся к Maserati и тоже очень кратко осветим ключевые эпизоды ее истории. Эту итальянскую компанию основали в 1914 году в Болонье братья Мазерати, инициатором был Альфьери Мазерати, братья Биндо, Этторе и Эрнесто присоединились к нему, а Марио нарисовал актуальную по сей день эмблему в виде трезубца. Известность Maserati принесли победы в гонках, в том числе в США в легендарном марафоне «500 миль Индианаполиса».
В 1937 году Maserati переживала свой первый финансовый кризис, в результате которого братья Мазерати решили продать компанию итальянскому промышленнику Адольфо Орси, а сами остались в ней работать как наемные сотрудники на десятилетних контрактах. По истечении этих контрактов братья Мазерати основали новую компанию O.S.C.A., а Maserati дальше развивалась без их участия. Во владении Орси Maserati пережила Вторую мировую войну и переехала в свою нынешнюю штаб-квартиру в Модене. До 1957 года включительно Maserati продолжала активно участвовать в автоспорте, но после трагической гонки Mille Miglia, атмосфера которой блестяще передана в фильме «Феррари» 2023 года с Адамом Драйвером в главной роли, Maserati начинает смещать фокус бизнеса в сторону дорожных автомобилей.
В 1968 году увязший в долгах Адольфо Орси передает контроль над Maserati французской компании Citroen. Та, в свою очередь, в результате ряда управленческих ошибок и нефтяного кризиса 1973 года, больно ударившего по мощным люксовым автомобилям, в 1974 году переходит под крыло Peugeot, а компанию Maserati в 1975-м приобретает обосновавшийся в Италии аргентинец Алехандро де Томазо, при этом значительную часть денег на спасение Maserati от тонущего Ситроена выделило итальянское правительство. Под контролем де Томазо Maserati попыталась стать более крупным автопроизводителем и выпустила на рынок несколько относительно доступных моделей с зубилообразным дизайном. В 1993 году де Томазо продает Maserati компании Fiat, а та в 1997 году отдает Maserati на попечение Ferrari, которая тогда входила в состав Fiat Group.
Слияние Ferrari и Maserati до сих пор не имеет однозначной оценки: с одной стороны, оно дало Maserati доступ к технологиям Ferrari, на деньги Ferrari была модернизирована фабрика Maserati в Модене, благодаря поддержке Ferrari автомобили Maserati после долгого перерыва вернулись в автоспорт. С другой стороны, Maserati оказалась в тени бывшего конкурента, стала вторичной по отношению к нему компанией, которой не разрешалось быть круче, чем Ferrari.
В 2005 году Maserati вернулась обратно под контроль Fiat, в 2014 году вошла вместе с ним в состав Fiat Chrysler Automobiles, а в 2021-м — в состав Stellantis. При этом технические узы связывали Maserati и Ferrari до 2024 года включительно: Ferrari все это время поставляла Maserati двигатели. Между тем Ferrari была в 2015 году выведена из состава Fiat Chrysler Automobiles для привлечения внешних инвестиций, с тех пор она существует как независимая компания, на жизнь не жалуется, регулярно выпускает новинки, приносит прибыль и уверена в завтрашнем дне, чего нельзя сказать про Maserati.
В 2017 году Maserati достигла исторического рекорда продаж, сумев реализовать в мире 51 500 автомобилей, этому успеху в значительной степени способствовал запуск в 2016 году первого в истории марки кроссовера — Levante. К сожалению, уже в 2018 году продажи Maserati резко пошли вниз, и на то были чисто субъективные причины. В отрыве от Ferrari компания Maserati почему-то продолжала исполнять роль ее младшей дочки, стесняясь выпускать действительно мощные и дорогие модели. Руководство FCA не смогло придумать для Maserati новую роль и лишь усугубляло невнятное позиционирование марки: с 2018 года план развития Maserati перекраивался по два раза в год, наглядно показывая, что в FCA просто не знают, что делать с легендарной маркой.
Одна из самых больших удач, случившихся с Maserati за последние годы, — разработка и запуск в производство собственного полностью нового бензинового двигателя V6 Nettuno (Nettuno переводится с итальянского на русский как «Нептун»). Его успели подготовить в 2020 году, то есть еще до создания корпорации Stellantis, которая наверняка зарубила бы новый мотор как не соответствующий общему курсу на полное «озеленение». V6 Nettuno имеет рабочий объем 3,0 л, угол развала блока 90 градусов и систему смазки с сухим картером. Два турбокомпрессора установлены по бокам от блока цилиндров, а не в развале блока, как это сегодня делают большинство конкурентов, в том числе Ferrari, — благодаря этой особенности V6 Nettuno имеет хороший термический баланс. Еще одна интересная деталь нового двигателя Maserati — форкамерная система зажигания, совмещенная с традиционной, то есть каждый цилиндр обслуживают две свечи: одна находится в основной камере сгорания, вторая — в дополнительной маленькой камере, расположенной над основной. Свеча в основной камере сгорания работает на малых нагрузках, форкамерное зажигание используется на высоких нагрузках. Впрыск топлива тоже комбинированный: во впускной коллектор с давлением 6 бар и в основную камеру сгорания с давлением 350 бар. Степень сжатия — 11:1, весит двигатель 220 кг. На дорожных автомобилях Maserati двигатель V6 Nettuno выдает от 490 л.с. до 640 л.с., максимальный крутящий момент — от 600 до 730 Нм. Сегодня V6 Nettuno устанавливается на купе Maserati GranTurismo и кабриолет GranCabrio, кроссовер Grecale и среднемоторный суперкар MC20 во всех его разновидностях, в том числе на Maserati GT2 Stradale.
После образования Stellantis марку Maserati приговорили к полной электрификации к 2030 году — таков был главный вектор развития свежеобразованной корпорации, на его реализацию руководство Stellantis во главе с Карлосом Таваресом заложило свыше 30 млрд евро, а программа развития топливных моделей была урезана до прожиточного минимума на время переходного периода к светлому электромобильному будущему.
Уже в 2023 году стало очевидно, что светлое электромобильное будущее — утопия, началось глобальное замедление спроса на электромобили, это лишь обострило давно наболевший вопрос, куда и зачем идет Maserati, ответа на него до сих пор нет.
2024 год оказался для Maserati крайне болезненным: глобальные продажи по сравнению с 2023 годом упали сразу на 57,5% до 11 300 машин — худший результат за последние десять лет, скорректированный операционный убыток по итогам года составил 260 млн евро. Еще в начале 2024 года Maserati объявила о том, что переносит запуск нового, седьмого по счету поколения флагманского седана Quattroporte с 2025 на 2028 год, а дебют преемника кроссовера Levante сдвинут с 2025 на 2027 год. Производство «шестого» Quattroporte и Levante в 2024 году завершилось, вместе с ними в отставку отправился 3,8-литровый бензиновый битурбомотор V8 (заводской индекс F154), который Maserati покупала у Ferrari. Младший седан Ghibli, построенный на той же платформе, что «шестой» Quattroporte, также был снят с производства в 2024 году, причем замена ему вообще пока не запланирована.
Таким образом, в 2024 году в модельном ряду Maserati образовалась огромная дыра, которую компания не собирается оперативно закрывать — ясно, что с такими вводными сложно рассчитывать на успех. Еще одна проблема Maserati заключается в том, что в ее модельном ряду нет plug-in гибридов, спрос на которые значительно вырос за последние два года на фоне снижения интереса к электромобилям.
Летом 2024 года в СМИ начали циркулировать слухи о том, что Stellantis может расстаться с убыточными брендами (главные претенденты на вылет — Alfa Romeo, DS, Lancia и Maserati), причем эти слухи и намеки распространяли высокопоставленные сотрудники Stellantis и сами же потом их опровергали.
Весной этого года стало известно о том, что корпорация Stellantis наняла консалтинговое агентство McKinsey & Company и дала ему задание разработать варианты развития марок Alfa Romeo и Maserati, не исключая возможности их продажи.
В июне прошла уже третья волна слухов о возможной продаже Maserati, и опять Stellantis их решительно опровергла — мол, вместо продажи корпорация рассматривает возможность объединения Alfa Romeo и Maserati в общую, скажем так, команду для совместных разработок новых моделей. Идея, если честно, не блещет оригинальностью и не сулит процветания обеим маркам. Выпускающийся с 2022 года среднеразмерный кроссовер Maserati Grecale позаимствовал у Alfa Romeo платформу Giorgio, а представленный в 2023 году среднемоторный суперкар Alfa Romeo 33 Stradale — это, по сути, Maserati MC20 с новым кузовом, хотя Alfa Romeo этот очевидный факт яростно отрицает.
К сожалению или к счастью, но техническая унификация в высших сегментах авторынка сегодня воспринимается как слабость, умножение сущностей на одних и тех же платформах — это тупик, а если платформы заточены в основном под «электрички», как у Stellantis, то это гарантированный тупик. С учетом того, в какое трудное положение загнала себя корпорация Stellantis, продажа Maserati кажется вполне рациональным решением — в отрыве от корпоративной унификации итальянская марка может быстро пойти в гору, но нужен, конечно, опытный и состоятельный покупатель, желательно с детства влюбленный в Maserati.
Поклонники Maserati боятся, что марку может купить какой-нибудь китайский автоконцерн, который опошлит ее и превратит черт знает во что. На самом деле вероятность такого развития событий невелика, так как в Китае уже сложилась своя устойчивая автомобильная культура, интерес китайского потребителя к иномаркам за последние два года сильно снизился, что подтверждается статистикой продаж. Другое дело, что многие китайские компании сейчас нацелены на внешние рынки, в том числе на сильно ослабшую и отставшую по части инжиниринга Европу, так что какой-нибудь китайский дракон и впрямь может подобрать Maserati, но тогда и развивать он ее, скорее всего, будет в русле западных, а не китайских автомобильных ценностей — на это было бы как минимум интересно посмотреть.
Разумеется, желающие купить компанию Maserati могут найтись и в самой Европе, и в США, и на Ближнем Востоке, и много где еще — свободных денег в мире сейчас достаточно, но надо признать, что сильно зарегулированный автобизнес теряет свою инвестиционную привлекательность.
Худшее, что может случиться с Maserati — медленное увядание внутри Stellantis с последующей консервацией, то есть остановкой производства и прекращением разработок новых моделей до лучших времен, но, будем надеяться, что до этого дело не дойдет.
