Mazda 3 двух первых поколений (BK, BL 2003–2013 гг.). Достойная альтернатива Toyota

В отличие от своих японских «коллег», «корейцев» и даже некоторых «немцев», Mazda 3 никогда не была хитом продаж. Брали ее, конечно, за внешность, но в первую очередь — за характер! Спортивный, агрессивный, в общем, не такой, как у массы других «азиатов», и более яркий, чем у многих «европейцев» тех лет. Но не принесли ли ему в жертву надежность? И каков остаточный ресурс сейчас, когда разные поколения «тройки» прожили от семи до 17 лет?

«Смешные» цены

Mazda 3 появилась как ответ на необходимость компании выходить из кризиса, который разразился в 90-е. Вспомним, что в конце прошлого столетия компания, подобно конкурентам, активно эксплуатировала полный привод, турбонаддув, а также выпускала модели в интересных кузовах.

Даже запускала суббренды и едва не зашла на североамериканский рынок со своей премиальной маркой. Увы, когда финансовый пузырь лопнул, небольшой, по сути, фирме пришлось особенно тяжело. Нужна была «всемирная» модель — удовлетворяющая самым широким требованиям, но с японской самобытностью и маздовской изюминкой. Так на фордовской платформе (на ней же были созданы Focus, C-Max и Volvo S40) в мире появилась «тройка», а в Японии — Axela. Сразу в двух типах кузовов — хэтчбек и седан.

В 2006 году модели сделали плановый рестайлинг, изменивший внешность крайне незначительно.

Коррекция интерьера также оказалась на уровне нюансов (первое фото до, остальные — после обновления). Большого цветового разнообразия согласно статусу не полагалось. Однако кое-что Mazda своим клиентам все же предлагала. Зато неплох по тем временам был список базового оборудования: полный электропакет, шесть подушек, подогрев передних сидений, «противотуманки» и омыватели фар, аудиосистема.

Наряду с модификациями, у которых из «спортивного» был лишь обвес, компания с 2006 года выпускала по-настоящему заряженную версию хэтчбека Mazda 3 MPS (Mazda Performance Series). В США она называлась Mazdaspeed 3, в Японии — Mazdaspeed Axela. Полный привод, к сожалению, остался в прошлом. Но турбонаддувом двигатель все-таки не обделили.

По MPS, на удивление, на российском рынке есть кое-какой выбор. И стоят они с учетом заряда недорого. Можно найти машины менее 400 и даже 300 тысяч. Хотя лучше рассчитывать на 450–600 тысяч.

Технические характеристики и комплектации Mazda 3 MPS (хэтчбек, 12.2006 – 02.2009)

Обычные «тройки» первых лет выпуска и того дешевле — если постараться, получится приобрести за 200 с небольшим. До 350 тысяч можно выбирать, особо не напрягаясь. А увеличение бюджета до 400 и более тысяч не даст кратного роста предложения.

Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (седан, 06.2003 – 07.2006)
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (хэтчбек, 06.2003 – 07.2006)

За менее чем 300 тысяч вполне реально приобрести и машину после модернизации. Максимум предложения — в вилке 300–400 тысяч. И разве что чуть больше выбора, чем у «дорестайла», по цене до 500 тысяч. Самая популярная конфигурация — седан с 1,6-литровым двигателем и «автоматом». Хотя хватает и хэтчбеков, и автомобилей с «механикой» и 2,0-литровым мотором.

Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (седан, рестайлинг, 07.2006 – 03.2009)
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (хэтчбек, рестайлинг, 07.2006 – 03.2009)

«Японская» Axela стоит в тех же пределах. Вот только машин с МКП мало, да и самих «внутренних» моделей заметно меньше, чем официально продававшихся «троек».

Технические характеристики и комплектации Mazda Axela (седан, 10.2003 – 05.2006)
Технические характеристики и комплектации Mazda Axela (хэтчбек, 10.2003 – 05.2006)

Mazda 3 с индексом BL представили в 2009-м. Преемница сохранила то, что можно назвать маздовским генетическим кодом. Да, быть может, с некоторых ракурсов она выглядит несколько грузно (хотя в размерах подросла совсем немного и даже стала чуточку ниже). Но, согласитесь, чувствуется и самобытность, и изюминка, и спортивность. Как и прежде, модель выпускалась только в двух кузовах — седан и хэтчбек.

Обновление 2011 года не принесло глобальных трансформаций экстерьера. В сущности, подправили только бамперы да сегменты в фонарях.

Практически незаметными оказались и интерьерные изменения. Стоит отметить, что и в салоне нашлось место верности традициям. Посмотрите на приборы-«колодцы» и на шторки дефлекторов вентиляции! Правда, в остальном передняя панель уже не выглядела таким откровением, как на «тройке» BK.

Модель второго поколения имела различных специсполнений больше, чем у предшественницы. Главное же, что ей сохранили модификацию MPS. Кстати, в последний раз. С уходом генерации BL заряженная «тройка» стала историей.

Турбированная модификация, выпускавшаяся в 2009–2013 гг., — товар штучный! На всю страну менее десятка экземпляров. За машины в возрасте восьми–девяти лет просят в пределах 700–830 тысяч рублей. Заряженная Mazda, конечно, не стала легендой, как WRX и Evo, но подобного типажа среди серийных моделей теперь почти не сыщешь. Была бы в хорошем состоянии…

Технические характеристики и комплектации Mazda 3 MPS (второе поколение, хэтчбек, 03.2009 – 10.2013)

Наивно полагать, что BL, словно представительниц первого поколения, можно будет найти за 200–300 тысяч. Вот за 350–400 — пожалуйста! Не много, конечно. Относительная массовость начинается с 400–500 тысяч, а если накинуть еще сотню, то получите наиболее широкое предложение. Тем не менее на более чем 600 тысяч рассчитывать смысла нет — автомобилей за такую цену минимум.

Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (второе поколение, седан, 11.2008 – 11.2011)
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (второе поколение, седан, 11.2008 – 10.2011)

Обновленную «троечку» тоже можно приобрести за 400 с лишним тысячи — теоретически. Лучше иметь 500–700 тысяч. А вот более — опять же нет смысла. Седанов большинство, среди двигателей опять же превалирует 1,6-литровый, среди коробок передач — все тот же «автомат».

Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (второе поколение, седан, рестайлинг, 02.2011 – 10.2013)
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (второе поколение, хэтчбек, рестайлинг, 02.2011 – 10.2013)

Axela BL в продаже намного меньше. Средняя стоимость — в районе полумиллиона.

Технические характеристики и комплектации Mazda Axela (второе поколение, седан, 06.2009 – 08.2011)
Технические характеристики и комплектации Mazda Axela (второе поколение, хэтчбек, 06.2009 – 08.2011)

В общем, накупили в свое время «троек», и сейчас цены, мягко говоря, не бьют рекорды. Сравните — машины первого поколения, то есть середины 2000-х, можно приобрести по стоимости иной Тойоты 90-х годов. А второго (автомобили в возрасте девяти-десяти лет!) — за 400–500 тысяч. Словно «праворульку» или «немца» классом-двумя выше, но старше на пять-шесть лет. Что с надежностью и ресурсом?

Двигатели: и новое, и не очень старое

Как мы знаем, японцы те еще консерваторы. Могут десятилетиями эксплуатировать линейки моторов, лишь модернизируя их под новые требования. Но иной раз напрягутся и выдадут нечто новое, перспективное — чтобы потом снова использовать не на одном поколении моделей. Так вот, разрабатывая «тройку», маздовцы воспользовались обоими вариантами. С одной стороны, взяли на вооружение серию двигателей Z, которая существовала еще на Familia последнего поколения. С другой, не могли не устанавливать агрегаты, проходящие под литерой L, сконструированные совместно с Ford в самом начале нового века. Применяли обе линейки широко и повсеместно. Скажем, на европейских Mazda 3 первого поколения стоял 1,3-литровый 84-сильный ZJ-VE, знакомый в восточной части нашей страны по Demio.

ZJ-VE

«Американки» дебютной генерации продавали с 2,3-литровым 160-сильным L3-VE. Второго поколения — с 2,5-литровым L5-VE отдачей в 167 сил.

L3-VE

2,3-литровая «четверка» существовала и на Axela BK. А вместе с ней — 1,5-литровый ZY-VE, развивавший в разных поколениях 111 и 114 «лошадей».

ZY-VE

Если уж мы заговорили о моторах, не делавших под капотом наших героинь погоды на российском рынке, то коснемся и совсем уж экзотики. Во втором поколении на «тройках», продававшихся в Европе, появился непосредственный впрыск — на 2,0-литровом моторе LF5H (151 л.с.), или, на маркетинговый лад, MZR DISI. В нашу страну такой официально не поставлялся.

LF5H с непосредственным впрыском

Дизели попадали в Россию также исключительно «серым» путем — разумеется, из Старого Света. На Mazda 3 первого поколения это был 1,6-литровый 109-сильный Y601 разработки PSA.

Y601

А также 2,0-литровый RF7J собственной конструкции, развивавший 143 л.с.

RF7J

Во второй генерации «европейская» «тройка» получила модернизированный (115 сил) дизель Y655/Y650 и 2,2-литровый R2AA с двумя вариантами по мощности — 150 и 185 л.с. За океаном и в Японии в это же время (то есть с рестайлингом BL) наша героиня обзавелась 2,0-литровым бензиновым агрегатом PE-VPS (непосредственный впрыск; 155 сил) из семейства Skyactiv. Он, как и дизели, по официальным каналам в Россию не попадал. И даже на Axela встречается у нас эпизодически.

PE-VPS

Так что актуальными в нашей стране были и остаются 1600-кубовый Z6 (105 л.с.), 2,0-литровый LF17 и появившаяся на втором поколении его модернизированная версия LF-DE (оба по 150 л.с.). Или Duratec у Ford, поскольку L-серия — совместная разработка когда-то тесно сотрудничавших компаний.

Z6 и LF

Отчасти еще заряженный L3-VDT или MZR DISI Turbo, устанавливавшийся на Mazda 3 MPS и все ее рыночные клоны. Как минимум дилерская «турботройка» у нас хождение имела.

L3-VDT

Основное слабое место этого двигателя — сама турбина, чей вал имеет единственную втулку и канал подачи масла. Отсюда ресурс, который способен закончиться на 60–70 тысячах км. При этом мощность, определяемая наличием наддува, быстро (до 100 тысяч км) растягивает цепь ГРМ и уничтожает фазовращатель. Вплоть до того, что на шестернях могут срезаться зубья, а цепь по ним — перескочить. Звучит издевательски, но чем меньше вы ездите в полный газ, тем дольше проживет L3-VDT. Впрочем, никто не отменял и турботаймер.

У атмосферных моторов нет этих слабых мест. В частности, цепь способна отходить не менее 200 тысяч км. А ресурс поршневой группы может достигать вдвое большего значения. Основное правило, чтобы получить такое число на одометре без капитального ремонта или хотя бы обновления колец, — не затягивать с заменой масла. Если стало уходить на угар в пределах 500 г и более на 1000 км, но передвигаетесь вы флегматично, скорей всего, кольца уже залегли. Кстати, менее критичен к маслу Z6, созданный еще в 90-х.

Что касается общих черт, то и за Z-, и за L-серией водится износ вала пластиковых заслонок изменения длины впускного тракта. Другая совместная проблема этих двигателей на Mazda 3 второго поколения после 2010 года — забивающийся фильтр, объединенный с топливным насосом в баке. До того он стоял под днищем и сгнивал.

Текут они вновь по-семейному — по стыку поддона, клапанной крышки, через уплотнители свечных шахт, а L-моторы еще радиаторами. Кроме того, на малом круге у них может заклинить термостат. Единично, случалось, обрывало клапан и шатун. Однако это можно считать не более чем последствиями брака — в изготовлении деталей либо сборки. Словом, проблемы, конечно, есть, не отрицаем. Но для современных двигателей они все равно что легонькое ОРЗ на фоне пандемии.

МКП свои, «автоматы» из Америки

Что любопытно, механические коробки — и 5-, и 6-ступенчатую, появившуюся на 2,0-литровой «тройке» BK в 2006 году, — Mazda использовала свои. Очевидно, поэтому они надежны, в отличие от одной из фордовских «механик», устанавливавшейся на Focus. Даже жаль, что с обновлением BL официально в России на 2,0-литровой модификации остался только «автомат». К слову, в Европе МКП просуществовала до завершения выпуска второй генерации. Вместе с дизелями, даже младшими, соседствовали «шестиступки» Getrag.

На автоматические трансмиссии у японцев запала не хватило. Хотя Mazda в свое время создавала их и самостоятельно, и, скажем, в кооперации с Jatco. Ну и ладно. То, что досталось от Ford, не было худшим вариантом.

Более того, 4-ступенчатую АКП 4F27E, или, по маздовской спецификации, FN4A-EL, с нынешних позиций можно назвать вполне удачной коробкой.

Разработана она еще в конце 90-х, поэтому гидротрансформатор блокируется только в overdrive, жидкость не обязательно заливать самую современную, есть щуп, поддон и легко сменяемый фильтр за ним. Наконец, соленоиды можно промыть, восстановив таким образом их работоспособность. В итоге ресурс этого «автомата» может достигать 400 тысяч км. Правда, у него имеются слабые места, на Маздах обусловленные тем, что японский софт больше, чем на Фордах, нагружает «железо». В первую очередь страдает задняя крышка, на суппорте которой уплотнительные кольца разбивают свои посадочные места.

Стоит недорого (в разном исполнении от 6 до 20 тысяч рублей). Но если пренебрегать толчком между первой и второй передачами (он как раз и указывает на износ задней крышки), давление пропадает и начинают гореть фрикционы. Реально дотянуть до комплексного восстановления (не исключено, более 100 тысяч рублей). Кроме того, бывает, что быстро изнашивается тормозная лента, отказывают датчики и селектор, не желающий с первого раза «вставать» в передачу.

Еще Axela BK во время обновления, а также американская Mazda 3 (обе с 2,3-литровыми моторами) получили 5-ступенчатый «автомат», созданный на основе «четырехступки». По фордовской индексации он назывался 5F27E, по маздовской — FNR5 или FS5A-EL.

На следующем поколении этого дождались и российские поклонники Mazda — только в 2,0-литровом исполнении. Жаль, поскольку «пятиступка» в сравнении с более поздними автоматическими коробками относительно неплоха. Да, у нее по-прежнему быстро изнашивается задняя крышка. Однако остались щуп и поддон, а соленоидам можно вернуть функционал либо поменять по отдельности. В минусах то, что гидротрансформатор здесь блокируется с третьей передачи, чем, само собой, загрязняет жидкость. Поэтому менять ее стоит на спецпрепараты от Mazda или Ford — через 40–60 тысяч км, каждый второй раз добираясь до фильтра. Грязная ATF изнашивает гидроблок. Изношенная блокировка «бублика» приводит к вибрациям, которые разбивают насос. И все-таки есть здесь один положительный момент. Повышенный износ 5F27E больше характерен для моторов объемом более двух литров. В нашем же случае (дилерские продажи в РФ) 5-ступенчатая коробка передавала момент максимум 2,0-литрового двигателя. И даже с ним «недорабатывала». А на BL с 1,6 л вплоть до завершения производства оставался старый 4F27E.

Полный привод не предлагался даже на MPS. Чего уж говорить об атмосферных версиях? Его и не было на всех экспортных исполнениях. Тем не менее для Axela японцы сделали исключение. Угловой редуктор, отправляющий момент назад, и электромагнитная муфта, сблокированная с задним редуктором — вот и вся схема. К счастью, надежная и, увы, редко встречающаяся.

Недорого и азартно

Передний McPherson (но с отнесенным от колеса нижним креплением амортизатора), задняя «многорычажка» — подвеску первая Mazda 3 делит с Ford Focus II.

Вторая же «тройка» ее унаследовала практически без изменений, ей разве что поменяли настройки. В любом случае эти C-классовые Мазды управляются более интересно, чем европейский родственник. Хотя тот и сам весьма хорош. А ресурс тоже с налетом японской обстоятельности?

К сожалению, в этой номинации Маздам Форду ответить нечем. Так же, как и на Focus II, не отличаются ресурсом ступичные подшипники и верхние опоры передних амортизаторов — живут примерно по 40–60 тысяч км. Недолго ходят стойки стабилизаторов. Стучит ЭГУР (на BK с 2,0-литровым двигателем). На BL остался только он, правда, модернизированный и без проблем. Не безмолвствует сама рулевая рейка, но к неисправностям это не отнесешь. Звук со временем не прогрессирует и на ее работоспособности никак не сказывается.

Передний направляющий аппарат и амортизаторы продержатся порядка 100 тысяч км. Шарниры задних рычагов — раза в полтора дольше. Остается лишь сожалеть, что шаровые опоры не на болтах — и они, и сайлент-блоки отдельно предлагаются только от альтернативных производителей. А в оригинале узлы идут лишь в сборе. Зато благодаря общей платформе с Фокусом владельцы «тройки» получили доступ ко многим европейским брендам вроде Sachs, Monroe, Bilstein.

Стоимость запчастей, руб.

Выбирая Mazda 3 первого поколения, стоит знать, что они, несмотря на оцинкованный кузов, с годами сильно ржавеют — по нижнему периметру кузова, низу дверей, крышке багажника, днищу, элементам и крепежу подвески.

Ситуацию на BL подтянули, но не настолько, чтобы покупать машину с закрытыми глазами. Ржавеют и поводки стеклоочистителей, а щетки слишком активно затирают лобовое стекло. Нежное на обоих поколениях ЛКП. Владельцы жалуются на потеющие фары, но тут надо посоветовать чаще чистить их вентиляцию.

Вместе с тем, как почти все «японки», наши героини лишены системных отказов электроники. Да и в общем техника Mazda 3 не выглядит пугающе. Та же Corolla E140/E150 в этом плане не намного лучше, но дороже. Так есть ли смысл переплачивать?