Прежде нам намекали, что CX-5 пора на покой, поскольку в качестве альтернативы есть близкая по цене, но более солидная CX-50. Однако рынок сказал твердое «нет». Ведь именно CX-5 — настоящий локомотив бренда: в начале 2026 года со стартом производства нового поколения общий тираж трех генераций превысил 5 млн штук. В истории компании бóльших объемов выпуска достигли только Mazda 323 и «трешка».
Пока конкуренты соревнуются в том, кто сделает кроссовер брутальнее, прилепив к кузову больше нелепого пластика, или преобразит внешность в футуристическом ключе (привет, Hyundai Tucson!), Mazda годами гнет давно выбранную линию. И, как ни странно, это раз за разом срабатывает.
На первый взгляд, выход третьей генерации — просто обновление «витрины». Несведущие автомобилисты, возможно, будут даже путать новинку с предыдущей машиной, хотя свежая модель не имеет общих кузовных панелей с уходящей, и вообще она стала заметно крупнее. Колесная база увеличилась на целых 115 мм (до 2815 мм), длина достигла 4690 мм. При этом кроссовер теперь стал на 15 мм шире (1860 мм) и на 20 мм выше (1695 мм) предшественника. Все это огромный шаг вперед для автомобиля, который раньше часто ругали за тесный задний ряд.
Что в нем самого важного? Во-первых, Mazda не поддалась всеобщей истерии «турбируй все, что движется». Под капотом все так же живут честные «атмосферники» 2.5, которые могут быть мягкогибридными, а турбированная версия 2.5, которую ставили раньше, пропала из моторной гаммы. Как и дизельные варианты. Зато в перспективе ожидается мощный полноценный гибрид.
А главное: Mazda CX-5 остается последним бастионом для тех, кто любит управлять автомобилем, а не просто перемещаться в пространстве. В эпоху, когда рулевое управление во многих кроссоверах напоминает видеоигру на дешевом джойстике, CX-5 пытается сохранить ту самую «аналоговую» связь. Как говорят инженеры (и мы им почти верим): «Мы сделали ее больше, тише и комфортнее, но не дали ей превратиться в скучный диван». Удалось ли им это на самом деле? Разберемся по ходу пьесы.
Дизайн меняют только те, у кого прежний был плохим
Стиль Mazda последних десяти лет можно описать фразой: «не надо чинить то, что не сломалось». В уходящем поколении CX-5 философия Kodo («Душа движения») сработала на 100%: с точки зрения имиджа это не такой уж рядовой кроссовер, его не стыдно поставить на парковке рядом с премиальными «немцами». И в третьей генерации дизайнеры явно получили установку: «сделайте так, чтобы было по-новому, но упаси вас бог испортить старое».
Теперь машина выглядит более статно, напоминая старшие модели CX-70 и CX-90. В целом это уже не просто компактный кроссовер, а заявка на класс выше. Силуэт остался узнаваемым — в потоке вы ни за что не перепутаете новинку с каким-нибудь «китайцем». При этом за счет того, что пропорции кузова стали иными, CX-5 избавилась от своего вечного недостатка — несуразно короткой «кормы».
Решетку радиатора теперь обрамляет более выраженная хромированная рамка, словно сделанная из толстой металлической пластины. Фары стали еще тоньше и «злее».
Сзади — вообще все по-новому: фонари теперь максимально узкие и растянутые в стороны, что визуально делает машину шире и приземистее.
А что не очень удалось во внешности? Тут мнений много. Некоторые фанаты марки ворчат, что Mazda стала слишком правильной, серьезной и даже угрюмой. Исчезла та легкая игривость и добродушный «взгляд» с более оптимистичным, чем теперь, «прищуром».
Кроме того, обилие окрашенного в цвет кузова пластика (в топовых версиях) делает кроссовер визуально дорогим, но заставляет владельцев вздрагивать при виде каждого высокого бордюра или куста на проселочной дороге. Раньше черный неокрашенный пластик по периметру намекал: «Я кроссовер, я могу». Теперь CX-5 как бы говорит: «Я слишком красива для ваших грязных приключений».
И да, небольшая деталь для эстетов: обратите внимание на задние стойки кузова. Они стали визуально мощнее, что придает образу уверенности, но треугольные окошки стали еще меньше. Дизайн снова победил обзорность — классическая Mazda.
Экскурсия по салону: минимализм, Google и «смерть» шайбы
Внутри новой CX-5 произошла тихая революция. Японцы посмотрели на свои уютные, но слегка консервативные салоны и смирились с неизбежным: пора в цифровой век.
Первое, что бросается в глаза — экран. Забудьте о небольших «планшетах» из прошлого. Теперь здесь полноценный центр управления на 12,9 или даже 15,6 дюйма. И — да! — Mazda сдалась: теперь это полноценный тачскрин со встроенными сервисами Google. Навигация, музыка и голосовой помощник работают так, как мы привыкли в смартфонах, а не как в первых японских калькуляторах.
А вот и главная потеря для олдскульных водителей. Традиционная шайба мультимедиа, которую фанаты обожали за возможность управлять всем «вслепую», отправлена на свалку истории. Теперь все управление — через экран или кнопками на руле. Mazda оправдывается: «Мы улучшили голосовое управление, так безопаснее». Но мы-то знаем, что это просто дешевле в производстве. Удивительно, что привычный селектор АКП выжил, в то время как другие марки давно переходят на джойстики и кнопки.
Физические крутилки «климата» тоже пали жертвой минимализма. Теперь настройки температуры «приклеены» к нижней части тачскрина. Да, они всегда под рукой, но нащупать их, не отрывая взгляда от дороги, на ухабистом проселке будет тем еще квестом.
Заметили? С руля исчезла привычная эмблема-«птичка» (нет ее и на двери багажника). Теперь там просто лаконичная надпись Mazda. Выглядит скорее по-европейски, но нарядно. Сам руль остался идеальным по хвату — здесь инженеры рисковать не стали.
Помните, как сзади в CX-5 было тесновато? Утверждается, что отныне — нет. Благодаря растянутой базе места для коленей теперь вагон. Mazda даже хвастается: ребенок может сидеть в детском кресле, не пачкая ногами спинку водителя, даже если у него за спиной рюкзак. Дверные проемы стали шире, а порог — ниже, так что заходить в салон теперь удобнее.
Багажник подрос до 583 литров (под шторкой). Но важнее другое: погрузочная высота уменьшилась почти на 2 см.
Кажется, мелочь, но ваши колени и спина скажут «спасибо», когда вы будете закидывать туда тяжелую поклажу.
Спинки традиционно складываются в пропорции 40:20:40 — завсегдатаи мебельных и строительных магазинов одобряют.
Железо и география: почему американцам — драйв, а европейцам — диета?
Техническая часть — это то место, где Mazda обычно либо восхищает инженерией, либо заставляет недоуменно чесать затылок. Третье поколение сделало и то, и другое одновременно.
Платформа новинки — модернизированная тележка Skyactiv. Спереди — стойки McPherson, сзади — «многорычажка». Но амортизаторы теперь с увеличенным диаметром поршня (это должно добавлять комфорта на мелких неровностях) и более жесткие на отбой.
У этого шасси есть секретный ингредиент: здесь применена схема «мягкие пружины + жесткие амортизаторы». Главный инженер марки признался, что это решение создатели машины подсмотрели у... родстера MX-5 Miata! Утверждается, что за счет этого даже сравнительно большая CX-5 не «плавает» на дороге, а четко следует за рулем.
В плане силовых агрегатов Mazda осталась верна себе: никаких «литровых пакетов сока» с тремя турбинами. При этом под капотом новой CX-5 разыгралась своего рода драма, масштаб которой зависит от того, в какой части света вы живете. Дьявол кроется в настройках и экостандартах.
В США Mazda решила не изобретать велосипед. Базовым остался проверенный временем 2,5-литровый «атмосферник» Skyactiv-G. Его слегка взбодрили новой прошивкой и модернизированной системой рециркуляции отработавших газов (EGR), что сделало отклики на педаль газа острее. Отдача — привычные 187 л.с. и 251 Нм момента.
В паре с ним — знакомый 6-ступенчатый «автомат». Да, в мире 10-ступенчатых коробок это выглядит как дисковый телефон в эпоху iPhone, но в Mazda уверяют: «Зато наш “автомат” понимает вас с полуслова и не скачет по передачам, как сумасшедший». И, честно говоря, они правы.
А вот в Старом Свете все грустнее. Чтобы втиснуться в жесткие рамки выбросов, европейскую версию e-Skyactiv G 2.5 буквально «задушили». Двигатель выдает всего 141 л.с. и работает в паре с 24-вольтовым мягкогибридным довеском, который выдает до 7 л.с. и 48 Нм. Он в основном помогает во время трогания. Питается электромотор от литий-ионной батареи емкостью всего 0,22 кВт·ч.
Динамика европейской версии выглядит печально: 10,5 секунды до «сотни» в переднеприводном варианте и 10,9 секунды с трансмиссией 4х4. «Спортом» это никак не назовешь. Это показатели, сравнимые с Lada Vesta, причем речь про обычную модификацию, а Sport быстрее. И Granta Sport тоже. Эх, Mazda…
Вот американский вариант уже выглядит поинтереснее: 8,2 секунды до 97 км/ч. Но все равно это не так интересно, как возможности CX-5 второго поколения с 250-сильным мотором 2.5 турбо. С ним кроссовер набирает 97 км/ч за 6,1–6,2 секунды. Увы, теперь такой версии нет (хотя у CX-50 она сохранена).
Те, кому нужно больше мощности, должны дождаться появления полноценного гибрида на основе «революционного» двигателя Skyactiv-Z.
Каким будет полноценный гибрид новой серии Skyactiv-Z
На наших глазах гибридные силовые установки фактически стали стандартными, основными силовыми агрегатами на кроссоверах. Это касается Toyota RAV4, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Subaru Forester. У Мазды нет вариантов — надо догонять конкурентов. К тому же теперь, когда в линейке двигателей CX-5 нет 2.5 турбо, в моторной гамме образовалась пустота — непременно нужна мощная модификация на 220–250 л.с.
Поэтому сейчас полным ходом идет разработка нового семейства гибридных двигателей Skyactiv-Z. Если нынешняя гибридная система у Mazda CX-50 попросту позаимствована у Toyota RAV4, то Skyactiv-Z — полностью своя разработка. И тут Mazda обещает особые технические «фишки».
Мы привыкли, что гибриды умеют рекуперировать энергию торможения, а создатели новинки решили еще рекуперировать излишки тепловой энергии ДВС. Ведь около трети энергии, выделяемой при сгорании бензина, уходит в атмосферу в виде бесполезного жара. Ее можно превратить в электричество! Для этого Mazda внедряет технологию термоэлектрических генераторов (TEG). Используя так называемый эффект Зеебека, специальные модули преобразуют разницу температур между горячими узлами двигателя (или выхлопом) и охлаждающей жидкостью напрямую в электричество.
Еще одна особенность моторов серии Skyactiv-Z состоит в том, что они будут использовать сверхбедную топливную смесь — ради более эффективного сгорания. Система будет соответствовать европейским нормам Euro 7 и американским LEV4.
Mazda CX-5 станет первой моделью, которая получит гибридную систему Skyactiv-Z. В основе ее силовой установки будет атмосферный 2.5, но для старших моделей в будущем ожидаются гибриды на базе «шестерок».
Появление полностью гибридных CX-5 намечено на 2027 год.
Руль, который говорит правду. Как она едет?
Маркетологи Mazda обожают термин Jinba Ittai («единство всадника и лошади»). Звучит красиво, но когда лошадь подрастает на 11 сантиметров и тяжелеет почти на 200 кг, начинаешь сомневаться: не превратилась ли она в неповоротливого тяжеловоза?
Наши зарубежные коллеги, уже опробовавшие новинку, утверждают: первое, что замечаешь за рулем новой CX-5 — это тишина. Говорят даже, машина стала неожиданно тихой. Mazda завалила багажник тоннами звукоизоляции. Свою роль сыграло даже то, что спереди динамики перенесены из дверей в переднюю панель — так внутри дверей образуется меньше полостей, пропускающих шумы.
Слабоватые моторы, тишина в приоритете — не растеряла ли Mazda свою магию? Очевидцы утверждают, что стоит повернуть руль, как понимаешь — волшебство не исчезло. Несмотря на то что электроусилитель перенастроили (теперь руль крутится легче, чем в старой модели), обратной связи стало даже больше.
Традиционные филигранные настройки шасси и рулевого управление делают свое дело: машина ныряет в поворот так охотно, будто она все еще юркий хэтчбек, близкий к «трешке», а не семейный вагон длиной почти 4,7 метра.
А теперь о грустном. Если вы ездите по городу в режиме «дом—работа—садик», 2,5-литровый мотор может оказаться идеальным. Сообщается, что у него великолепный отклик в самом начале хода педали — машина буквально прыгает вперед. Но на трассе…
Тут начинаются вопросы. Американская версия с ее 187 «лошадьми» едет честно, но без искры, отмечают участники тест-драйвов. Автопресса прямо пишет: «Мы отчаянно скучаем по турбомотору». Европейским коллегам и вовсе приходится несладко: динамика слабосильной малолитражки — это совсем не то, чего ждешь от Мазды».
А вот интересные настройки подвески, которые уже упоминались, получают исключительно положительные отзывы. Более мягкие, чем прежде, пружины, позволяют с комфортом проходить дорожные стыки, но при этом сюда воткнули очень жесткие амортизаторы и новые стабилизаторы, что благотворно влияет на управляемость и курсовую устойчивость. CX-5 больше не рыскает на неровностях, как предшественница, и при этом проходит повороты как по рельсам. Нет того неприятного крена, который заставляет пассажиров на заднем ряду хвататься за ручки.
Это все еще самый драйверский кроссовер в своей категории, но теперь он научился некоторым манерам бизнес-класса — на ходу ощущается благороднее, едет «взрослее» и плавнее, чем раньше, свидетельствуют наши зарубежные коллеги.
Битва за кошелек: Mazda против всех (и против самой себя)
Когда дело доходит до цен, Mazda CX-5 традиционно играет в рискованную игру под названием «почти премиум по цене масс-маркета». В 2026 году эта граница стала еще тоньше, а конкуренция — злее.
В США за базовую версию просят от $29 990 без учета стоимости доставки до дилера и налогов. В реальности надо накинуть еще $1500, а за старшие версии — $2000+. За топовый вариант Premium Plus с 15,6-дюймовым экраном, 12 динамиками Bose и 19-дюймовыми колесами в конечном итоге надо выложить более $41 000.
В Европе расклад другой: стартовая цена в Германии — около 35 000 евро. Но за эти деньги вы получаете тот самый 141-сильный «овощной» мягкий гибрид, который по динамике проигрывает даже бюджетным хэтчбекам.
Как это выглядит на фоне конкурентов?
Вечный соперник — Toyota RAV4. Начальная цена в США повыше, чем у CX-5, — от $31 900 без доставки и налогов. Зато это будет полноценный гибрид на 183 л.с. Правда, привод — передний и оснащение своеобразное: в RAV4 вы никогда не получите такого качества кожи и мягкости пластика, как в Мазде. А за полный привод надо раскошелиться. Напомним, что у Мазды в Америке полный привод идет в базе.
Honda CR-V — это про практичность и объем багажника при тех же ценах. За младшую версию 1.5 турбо мощностью 190 л.с. и передним приводом нужно отдать минимум $30 920. Полный привод и гибрид — за доплату. CR-V, быть может, чуть просторнее «в плечах», но по драйверскому азарту он находится в другой лиге. Mazda берет за те же деньги «эмоциями», пока Honda продает «рациональность».
Mazda CX-50 — вот здесь начинается самое интересное. Внутренний каннибализм! CX-50 в базе имеет такой же 187-сильный 2.5 и полный привод, как у американского CX-5, и такую же цену — от $29 990. В качестве альтернативы предложен 256-сильный турбомотор 2.5 — от $37 900. При этом CX-50 немного крупнее (хотя по колесной базе CX-5 до него дорос) и выглядит брутальнее. Но! Его позиционируют как немного более внедорожный вариант, а по драйверским качествам CX-5 остается более проработанной моделью.
А что в России?
Наши «параллельные» импортеры уже возят новую Mazda CX-5 на заказ. Цены начинаются от 5 200 000 рублей. За эту сумму предлагают версию европейского образца (141 л.с.). Есть как переднеприводные, так и полноприводные варианты.
Найти мощного «американца» на 187 л.с. проблематично, но можно. Нам встретился один вариант за безумные 7 100 000 рублей ($95 000).
Для нас важнее другое: на российском рынке сохраняют актуальность второе и первое поколения CX-5.
Машины второй генерации активно возят под заказ из Китая и Японии. Максимально свежие экземпляры 2025–2026 годов выпуска без пробега стоят от 2 300 000 рублей. За эту сумму получаешь нового «китайца» 2.0 (155 л.с.) с передним приводом.
«Пятилетки» стоят примерно от 1,8 млн рублей, а дорестайлинговый вариант в возрасте девяти лет — от 1,4–1,6 млн.
Ну а входной билет в мир Mazda CX-5 — это первое поколение, выпускавшееся с 2012 по 2017 год. Цены — от 1 млн рублей.
Фотобонус
