Говорим спортивный кроссовер — подразумеваем премиум и, скорее всего, немецкий. А если подумать? Какая еще модель готова предложить стильный дизайн, полный привод и мощный турбомотор, с неплохим потенциалом для тюнинга? В конце двухтысячных ответ был только один — Mazda CX-7. Изучаем тяготы и невзгоды владения на примере дорестайлингового кроссовера 2008 года выпуска.
Красота живет долго
Круто, когда оживает эффектный концепт-кар. Именно так случилось c Mazda MX-Crossport. Появись CX-7 сегодня, ее вполне можно было бы причислить к племени купе-кроссоверов. По динамичности профиля «семерка» ничуть не уступает универсалу Mazda6.
Выпуская CX-7, японцы, конечно, рисковали, но другого выбора у Мазды не было. Компания включилась в кроссоверную гонку намного позже других японских марок. Представить что-то банальное, как у всех — было бы ошибкой. Поэтому вместо практичности и утилитарности Mazda ударилась в спорт и эпатаж.
Несмотря на достаточно тонкий слой ЛКП, по части защиты от коррозии CX-7, слава богу, не ровня «трешке» и «шестерке». Поэтому внешне помимо потускневшего «хрома» кроссоверы обычно огорчают поблекшим лаком на капоте и передних крыльях да легким налетом ржавчины по низу задних дверей и колесных арок. Не редкость и облезлое ЛКП на бамперах. Вздутия краски возле дверных ручек или на кромке крыши встречаются реже. В запущенных случаях можно обнаружить корродирующие швы в арках, порогах и других уязвимых местах. Естественно, все это справедливо только для кроссоверов без серьезного аварийного прошлого. А таких в популяции CX-7 немного. Наш экземпляр уже два года — чисто женская машина. Глобальных проблем с кузовом не было. От легкого налета коррозии «лечили» только задние двери.
Оборудование кузова не отличается особым качеством. Очень быстро затирается передняя оптика. Задние фары из-за неудачной конструкции легко выгорают. В основном этим страдают дорестайлинговые экземпляры. У этой Мазды фонари меняли по отзывной кампании. Слабоваты крепления бамперов. Так что неравномерные зазоры — не обязательно результат аварии. Есть также претензии к надежности конструкции заднего стеклоочистителя и боковых зеркал.
Экономия в правильных местах
Интерьер CX-7 набран из деталей от салонов Mazda6 и MX-5. Смотрится симпатично. Даже с «серебрянкой» не переборщили. Особенно хороши упрятанные в «колодцы» приборы с висящими вниз стрелками спидометра и тахометра. Классно звучит аудиосистема BOSE с девятью динамиками. Правда, пластик повсеместно жесткий, то есть примерно на одном уровне с конкурентами.
Передние кресла удобны и обладают внятной боковой поддержкой, но с удобством посадки могут быть проблемы. Рулевая колонка не регулируется по вылету. Те, кому повезло устроиться удобно, будут в восторге от эргономики. Посадка в СХ-7 относительно низкая, руки комфортно ложатся на все предназначенные им места и легко дотягиваются до нужных органов управления. Это потом приходит осознание, что тебе недодали ступенчатой регулировки интенсивности подогрева сидений, подсветки и обдува перчаточного ящика, а также подсветки открытых дверей.
На втором ряду не хватает дефлекторов вентиляции и подогрева дивана, но по меркам недорогих кроссоверов тех лет — это уровень нормы. Важнее то, что свободного места тут с запасом. А вот багажник по сравнению с соперниками, сделавшими ставку на практичность, мелковат — всего 455 литров.
С годами салон Мазды начинает сдавать. Появление «сверчков» — лишь вопрос времени. Чаще всего скрипеть начинают передняя панель, обивки дверей и сиденья. Износостойкость материалов отделки — на среднем уровне. Быстрее всего утрачивает былой лоск «серебрянка», которой отделаны центральная консоль, руль и дверные ручки. Без регулярной химчистки кожзам на картах дверей набирает пыль и начинает терять форму. Быстро затирается рычаг «автомата» и руль, что хорошо видно на примере этой машины. Легко трескается экокожа на боковинах кресел. Хотя к износостойкости натуральной кожи на лицевой стороне сидений вопросов нет.
Электроника у Мазды в целом неприхотливая, если ее, конечно, не мучили установкой многочисленных противоугонок и дополнительного оборудования. Чаще всего беспокоят мелочи вроде перегорающего дисплея борткомпьютера. Бывают трудности с бесключевым доступом и штатным парктроником, которому не повезло с проводкой. Не отличаются высоким ресурсом ограничители задних дверей.
Большой полноприводный хэтчбек
Мускулистые бока CX-7 громко кричат о ее связи со спортом — и не врут. Турбомотор мощностью 238 л.с. разгоняет кроссовер до первой «сотни» за восемь секунд с небольшим. Двигатель отлично тянет уже с «низов», а с 3500 до 6000 оборотов начинается настоящий ураган. Впечатляет, хотя и не так, как, скажем, на Mazda6 MPS. Но до определенного момента вполне можно погоняться с каким-нибудь 3,0-литровым BMW X5.
Правда, расход после таких гонок точно будет больше 20 литров на «сотню». Владелица этого СХ-7 такие цифры видела только в теории. При ее темпе езды кроссовер расходует 12–14 литров в городе и около 8 л/100 км при полетах по трассе.
Турбомотор 2.3 с алюминиевым блоком цилиндров, турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива — не только гордость, но и проклятие CX-7. Его однорядная цепь ГРМ быстро растягивается. Намек на необходимость замены — стрекотание при холодном запуске и рокот из-под клапанной крышки при сбросе газа. Еще быстрее может износиться муфта фазовращателя. Несмотря на ряд доработок, ресурснее этот узел не стал.
Следить за уровнем и состоянием масла нужно строго. Иначе все закончится задирами. Среди типичных проблем — забитые масляные каналы, износ масляного насоса и шатунных вкладышей. Проблемы может создать также ТНВД, где нередко дает течь датчик давления топлива. Турбонагнетатель служит около 200 000 км только при бережной эксплуатации. У черной Мазды картридж турбины менялся на пробеге в 198 000 км. А после одной заправки плохим топливом на свалку отправились форсунки.
2,5-литровый мотор на этом фоне — сама надежность. Его цепь ГРМ выдерживает не меньше 200 000 км. Основные заботы тут сводятся к периодической регулировке клапанов да чистке дроссельной заслонки.
В Европе с турбомотором могла сочетаться и «механика», но у нас бы такой вариант не пользовался спросом. В итоге на нашем рынке СХ-7 получила довольно адекватный 6-ступенчатый «автомат». Он отлично ладит с двигателем — турбояма как таковая у него отсутствует, зато есть плавность переключений. Да, коробка порой «тупит» при кик-дауне, но обычно это происходит после долгого движения в спокойном режиме. После пары резкий нажатий на акселератор «автомат» одумается и примет новые правила игры. Тогда — газ в пол, и будет впечатляющий подхват, причем на любой скорости.
Этот 6-ступенчатый «автомат» серии Aisin TF81-SC ставили на многие модели Ford и Land Rover. По механической части у него почти нет недостатков. Все что нужно этому автомату для долгой и счастливой жизни — чистое масло. Тогда проблем не будет как минимум до 250 000 км. А вот частые старты с педалью в пол — противопоказаны. В противном случае тут легко изнашиваются накладки блокировки ГДТ. Владелица черной Мазды меняет масло раз в 30 000 км и ездит в спокойном режиме. Редкие шалости — только на трассе.
У переднеприводных СХ-7 своя АКП. Это 5-ступенчатая коробка FS5A-EL. Если соблюдать те же правила эксплуатации, что и для 6-ступенчатой коробки, то пробег в 250 000 км вполне реален. Редко, но встречается износ алюминиевой задней крышки, а также фрикционов третьей и четвертой передачи. Механическая коробка на нашем рынке официально не предлагалась, так же как и дизель.
Полный привод у СХ-7 имеет простую конструкцию с угловым редуктором и электромуфтой в приводе задней оси. Раздаточная коробка у кроссовера довольно живучая и ломается крайне редко. Главное — не форсировать броды и не окунать Мазду в грязь. Как раз в таком режиме живет этот СХ-7. Единственная «болячка», которую приходилось лечить — масляные подтеки сальников переднего и заднего редуктора. Надежность ШРУСов и валов вполне приемлемая.
На ходу СХ-7 вовсе не кажется жестким. Все потому что российские кроссоверы получили перенастроенную подвеску — мягче европейской версии, но жестче американской. Получилось в самый раз. Энергоемкость на очень приличном уровне — добиться пробоя можно, только если специально стараться искать ямы покрупнее. Но на грунтовке Мазде все-таки неуютно — от неровностей среднего размера она иногда вздрагивает всем телом, а жесткие выбоины отдаются в руль.
Зато на нормальной дороге СХ-7 расцветает. Управляемость и вправду хороша. У Мазды живой и информативный руль, точные реакции и минимальные крены. Прямую кроссовер держит легко и не требует никаких подруливаний. А уж на серпантине этот кроссовер, возомнив себя хэтчбеком, запросто даст фору иным седанам.
Шумоизоляция могла бы быть и получше. Гудят шины, слышно пескоструй от колесных арок. Справедливости ради у других «японцев» да «корейцев» тех лет — все плюс-минус так же. Зато у Мазды настойчивый зудеж турбомотора запросто можно списать на спортивный имидж.
Подвеска у машины вполне крепкая. Скрип втулок переднего стабилизатора — нормальное дело и вовсе не намек на их замену. Работоспособность они при этом не теряют. Передние амортизаторы обычно сдаются после 80 000 км. Следом могут потребовать замены ступичные подшипники и шаровые опоры. Остальные элементы что передней, что задней подвески без проблем выдерживают 120 000 км пробега и более. Хозяйка черной Мазды вкладывалась в обновление подвески всего один раз за два года. Судя по недавней диагностике, в ближайшем будущем вложений тоже не предвидится.
Все в порядке и с ресурсом рулевого управления. На CX-7 использована простая конструкция с гидроусилителем. Правда, поначалу были вопросы к морозостойкости системы: чрезмерное давление вязкой жидкости срывало шланги. Рулевые тяги и наконечники обычно требуют обновления каждые 120 000 км пробега.
Да, по-крупному эта Мазда свою хозяйку ни разу не подводила. Но совсем безоблачной эксплуатацию СХ-7 тоже не назовешь. Всегда приходится учитывать пару минут на прогрев и столько же для охлаждения пламенного японского «сердца». Опаздываешь ты или нет — не важно. Замена масла производится не реже чем раз в 7000 км. Контрольные проверки уровня делаются регулярно. Тюнинг отсутствует, даже возвращать стоковые 260 л.с. нет желания. «Масложор»? Не более полулитра на 1000 км, правда, дает о себе знать слегка подтекающий корпус масляного фильтра, который скоро будет заменен.
В итоге никаких сожалений, что два года назад связала свою судьбу с Маздой, владелица не испытывает. Кроссовер обошелся в полмиллиона рублей. Замена пока не планируется.
Краткая история и ситуация на рынке
Mazda CX-7 — среднеразмерный кроссовер, который был представлен в 2006 году. В основе — общекорпоративная фордовская платформа, а значит, среди родственников числятся, например, Ford C-Max и Volvo S40 II. Ходовая часть кроссовера имела много общего с такими моделями, как минивэн Mazda MPV, компактвэн Mazda 5 и Mazda3.
Внешности соответствовал и мотор. Большинство кроссоверов оснащались турбированный «четверкой» 2.3, позаимствованной у спортседана Mazda6 MPS в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом». Позже была представлена версия с 2,5-литровым атмосферным мотором мощностью 161 л.с., который шел в паре с 5-ступенчатой АКП. На европейском рынке также был доступен 170-сильный дизель, сочетающийся в том числе и с механической коробкой.
Передним приводом оснащалась модификация с 2,5-литровым бензиновым мотором. Остальные CX-7 имели cистему полного привода с управляемой электроникой многодисковой муфтой Haldex от Mazda6 MPS.
В 2010 году Mazda CX-7 претерпела рестайлинг. Обновленная версия получила скорректированные экстерьер и салон, расширенный список оснащения, переработанную подвеску и более качественную шумоизоляцию. Гамма модификаций была расширена за счет переднеприводной версии.
В таком виде CX-7 сходил с конвейера до 2012 года. К сожалению, появление схожего по размерам, но более дешевого в производстве кроссовера CX-5 не дало успешной модели шанс на преемника.
На нашем рынке в предкризисном 2007 году очередь на покупку CX-7 доходила до полугода. В данный момент на Дроме продается около 600 кроссоверов.
Дорестайлинговых машин 2006–2010 годов выпуска — более половины. Цены — от 500 000 до 1 300 000 рублей.
Обновленные турбированные кроссоверы 2009–2012 годов выпуска стоят от 750 000 до 1 500 000 рублей.
Диапазон цен на переднеприводные СХ-7 — от 1 000 000 до 1 300 000 рублей и выше.
Фотобонус
