Безусловно, у нас Mazda B-Series/Proceed был в незаслуженной тени своих японских конкурентов. Хотя история маздовского пикапа началась раньше, чем, скажем, у Hilux. И в ней имелись аналогичные примеры покорения внешних рынков и развертывания зарубежных сборочных предприятий. А еще сотрудничество с западным гигантом. С 1971 года B-серия японского производства продавалась в США как Ford Courier.
Кроме того, встречались такие эпизоды — штучные «электрички», выполненные на базе Courier сторонней компаний. И вполне себе серийный, заводской выпуск пикапа с роторным двигателем. Длилось его производство недолго, тираж был невелик, однако сам факт из разряда неординарных. Тем более что тот B-Series, продаваясь в Америке, даже участвовал в ралли и занял третье место.
Понятно, что все эти поколения модели никак не могли прийти к нам — по крайней мере более-менее массово. Так что пикап Mazda наш потребитель узнал только по четвертой генерации. Экспортную B-серию представили в 1985 году. Proceed для внутреннего рынка появился в 1990-м.
С точки зрения шасси наш герой принципиально не отличается от предшественников. Снизу выглядит как типичный truck по классификации американцев. И одновременно напоминает своих японских одноклассников. Сзади мост с пакетами рессор над чулками.
Спереди двухрычажная подвеска с шаровыми опорами на болтах сверху и снизу.
В качестве упругих элементов — торсионы, приходящие в нижние рычаги. Рулевой механизм — естественно, червяк-ролик с полагающимися ему маятником и трапецией. И все это выглядит, словно на тяжелом внедорожнике.
Кстати, по поводу джипов. В Mazda не отказали себе опять же пойти по пути основных конкурентов. На базе B-Series/Proceed создали пятидверный внедорожник Marvie. Правда, сделали это позже Toyota и Nissan — лишь в 1991 году. Он продавался в Японии, и как Ford Raider — в Австралии.
Подобно другим пикапам того времени, B-серия имела довольно богатый выбор моторов — из «бензинок» и дизелей объемом 2,0; 2,2; 2,5 и 2,6 л, последний из которых был предоставлен Мазде Mitsubishi (G54B или по MMC 4G54). В Австралии пикап даже оснащался 3,0- и 3,4-литровыми V6 от Ford. Но вот парадокс — Proceed, вопреки устоявшейся японской традиции, имел даже не то что урезанную гамму двигателей, а вообще всего лишь один — 2,6-литровую «четверку» G6 собственного производства.
Уже с распределенным впрыском, нехарактерным для тех лет цепным приводом ГРМ, балансирными валами и масляными форсунками для охлаждения поршней. Правда, при трех клапанах на цилиндр.
«Автомат» на внутреннем рынке начали предлагать лишь после обновления 1996 года. Заднеприводных модификаций, как для США, в Японии, разумеется, не существовало. Однако если за рубежом продавались пикапы с single cab и четырехдверные варианты, то для себя японцы оставляли только версию Cab plus — полуторную кабину.
Наш Proceed ввезли в 2003-м, а к 2011 году, когда его приобрел отец нынешнего владельца, он использовался лесорубами. И хотя снимка в том его «исполнении» не сохранилось, описать состояние можно одним словом — «корч». Вместо бамперов — швеллеры. Передние крылья и борта кузова нещадно изрезаны, чтобы засунуть в арки 33-ю грязевую «резину». Задние оконца заварены листами железа. Ну и, само собой, мятый-перемятый. На фото 12-летней давности за рамой с агрегатами можно увидеть прежнюю кабину.
В общем, выглядел весьма неприглядно. Перевесило же то, что двигатель и трансмиссия оказались в хорошем состоянии, кузов и рама — не гнилыми. Пробег был лишь 140 000 км, а цена — 130 000 рублей, что даже по тем временам считалось подарком. Покупатель брал пикап для строительства загородного дома. Года полтора эксплуатировал по назначению и даже попросил сына приобрести контрактную кабину, которая тогда обошлась примерно в 25 000. Начал готовить ее к установке на раму, однако быстро охладел к процессу. Купил новую машину, а Proceed на 12 лет бросил в огороде. Тут, как вы понимаете, начинается новый этап в жизни пикапа. Сын хозяина разглядел в останках потенциал для реставрации и принялся за работу. Очистил раму от ржавчины, покрасил, смонтировал на нее кабину.
Переваривал «телевизор», поскольку он был изрезан под установку фар от «Оки».
Приобрел кузов, который пару лет назад обошелся в 30 000. На очередном этапе, когда Proceed уже представлял из себя автомобиль, а не самоходное шасси, он выглядел вот так — как цветное одеяло, требующее шпатлевания и покраски. Хотел было этим заняться сам (все работы выполнялись самостоятельно), во всяком случае, выровнять кузовщину. Но понял, что лучше доверить дело специалистам, что заняло вместо полутора обещанных целых семь месяцев.
Впрочем, мы несколько забежали вперед. Еще в самом начале реставрации она виделась как исключительно качественный и законченный проект. А не так, чтобы «ехал — и ладно». Поэтому, например, в ходовой части не просто были заменены все сайлент-блоки, шаровые опоры, рулевые наконечники, бачок гидроусилителя. Весь направляющий аппарат демонтировали с рамы, очищали от коррозии и красили.
Перебрали все суппорты и главный тормозной цилиндр. Конечно же, поменяли колодки и диски. Долгий простой приговорил передние ступичные подшипники и подшипники полуосей.
Того же после некоторой эксплуатации потребовал загудевший подшипник первичного вала коробки. А сразу были заменены диск с корзиной и пыльники приводов. Заодно перебрали главный и рабочий цилиндры сцепления.
Несколько позже в «раздатке» сменил цепь.
Отдельного разговора заслуживает двигатель. Пока Proceed эксплуатировался, он никакого ремонта не просил. Получал только обслуживание. Но сам по себе долголетний простой — испытание не менее жесткое, чем многотысячный пробег. Кроме того, в процессе неких действий перескочила цепь ГРМ. В демонтированном поддоне нашлись пластиковые башмаки натяжителей-успокоителей. Вдобавок отказал трамблер, само собой, высохли сальники-уплотнители.
Приведение в порядок мотора обошлось малыми средствами. И по первым впечатлениям он пребывал в неплохом еще состоянии. Например, не дымил и нормально пускался. К тому моменту была закончена вся кузовщина, и владельцу не терпелось опробовать машину в действии.
Причем не в местных off road «покатушках». А так, чтобы далеко, в жестких условиях, как писали классики юмора, «ударить пробегом по бездорожью». Вдвоем с другом на одном автомобиле решили в марте прошлого года отправиться в Оймякон — такую восстановленный Proceed вселял уверенность. Подготовили по минимуму. На советский багажник, органично вписавшийся в образ пикапа, смонтировали дополнительный свет. Маленькие оконца позади кабины от запотевания затянули в пленку.
Правда, сибирские морозы показали, что двигатель не очень охотно заводится. До минус 10–15 °С еще бодро пускался. Но при температуре ниже слишком долго и безрезультатно крутил стартером. Уже впопыхах, за несколько дней до старта в Якутию, проверили компрессию. И были шокированы результатом. В трех цилиндрах шесть атмосфер, в четвертом — семь. Это притом что допустимый минимум для G6 — 10. А идеальный уровень — 12. Тогда уже «сидели на чемоданах» и приняли решение ехать на том, что есть. Забегая вперед, скажем, что вскрытие после поездки подтвердило подозрения — коррозия в парах клапан-седло. Словом, опять последствия продолжительного хранения, когда в двигатель то ли напрямую попадала вода, то ли скапливался конденсат.
Со стороны это кажется неоправданным риском, тем не менее весь маршрут пикап выдержал стоически. Девять дней, 8500 км в обе стороны, примерно 1200 литров сожженного бензина.
В обжитых местах на ночевку снимали гостиницы и гаражи, где температура все равно была выше, чем на улице. Если темнота заставала на трассе, ночевали в салоне, а двигатель не глушили. В самом Оймяконе на середину марта застали «легкий морозец» — минус 45 °С.
На обратном пути растаявшие дороги «отшпатлевали» кузов глиной и «отпескоструили» весь низ. Краска на рычагах, амортизаторах, суппортах продержалась недолго…
По сути, единственный страшный эпизод на всем пути произошел в 1500 км от дома. Справа и слева сломались рессоры. Вроде бы и не грузили Proceed чрезмерно — ну что такое около 400 кг для такого грузовичка (бак у пикапа лишь 56-литровый, так что с собой везли бочку топлива с канистрами, разные техжидкости, инструмент)? Скорее всего, сказалась усталость металла, да еще дорожный ступняк. Хорошо, что мост не выкатился за пределы рамы. Его даже не перекосило, балка лишь немного сдвинулась назад. Так что установили доски-чурбаки между пакетами рессор и лонжеронами, скрепили всю эту конструкцию стяжками. И потихоньку, потому что без задних упругих элементов, доползли до дома.
Уже после поездки выяснилось, что от времени и морозов растрескались тормозные шланги, которые были заменены на армированные, изготовленные на заказ. Рессоры же покупались новыми — от Ford Ranger, где вместо четырех маздовских пять листов в пакете.
Наконец, кардинально был решен вопрос с двигателем. Поначалу владелец хотел «откапиталить» старый, даже приобрел кое-какой ремкомплект. Посчитав же все запчасти, пришел к выводу, что дешевле купить контрактный агрегат, который с доставкой из Приморья обошелся в 141 000 рублей. Можно по-разному относиться к его заявленному пробегу в 54 000 км. И все-таки непродолжительная эксплуатация убедила, что мотор действительно неплох. Также не расходует масло на угар. Топливный аппетит имеет поменьше. Как показала нынешняя зима, хорошо пускается в любые морозы.
Глядя на нынешнее состояние Proceed, хочется добавить, что реставратор добивался максимальной упаковки. Так, установил задний бампер от Marvie — на пикапе именно для внутреннего рынка он отсутствовал.
Купил дополнительное внешнее зеркальце на крыло. Разыскал «ветровики», которые обошлись в немалые 8000 рублей.
Еще больше вложился в салон. Поскольку у Proceed была единственная и, конечно, «пустая» комплектация, дооснащать пикап пришлось при помощи того же Marvie. От внедорожника автомобилю достались зеркала с электроприводом.
И двери с электрическими стеклоподъемниками.
Хотя сиденья с массой электрорегулировок и памятью здесь от C-класса MB в кузове W205.
Впрочем, эти атрибуты комфорта не сильно исказили аутентичную атмосферу «грузового янгтаймера». Тут дизайн передней панели такой, каким его представляли в 80-х.
И эргономика из того же времени, когда отдельные второстепенные органы управления размещали по сторонам от «приборки».
Сама комбинация с любопытными топливной и температурной шкалами.
И изящные, в духе десятилетия, подрулевые рычажки.
А как вы находите задние места, у которых в привычном понимании отсутствует спинка дивана?
Единственный эргономический казус — высоко расположенная педаль газа.
На ходу Proceed тоже дитя эпохи. 120-сильный двигатель, может быть, не как дизель, но достаточно тяговит на низах. Развивает 202 Нм на 3500 об/мин и позволяет переезжать «лежаки» на третьей передаче. Звучит почти нежно и благодаря «балансирам» не сотрясается в вибрациях. Разумеется, в цифрах любой современный пикап, включая «турбокитайцев», будет эффективнее. Другое дело, что за рулем Proceed ты словно посетил исторический музей. С той лишь разницей, что не только видишь и слышишь, а еще и все чувствуешь. Насколько хорошо реализуется момент и мощность двигателя за счет грамотно подобранных передаточных чисел трансмиссии. Как «щелкают» передачи, чей механизм переключения традиционно для японских коробок тех лет не утратил четкости работы.
В конце концов, как мягко Proceed утюжит неровности разной величины. Это еще одна «фишка» островных ретропикапов. Только с одним нюансом. Передняя «двухрычажка» очень деликатно транслирует в салон весь дорожный профиль. А вот задняя подвеска с рессорами от Ranger все-таки жестковата. В кузов хочется забросить 100-литровую бочку с бензином.
Полная реставрация с учетом долгих работ по кузову заняла меньше года и обошлась в полмиллиона рублей. При этом по явному бездорожью Proceed не ездит. Однако, когда владелец в городе, эксплуатируется как автомобиль на каждый день. К слову, магия пикапа Mazda оказала влияние не только на хозяина этого Proceed. В Сети он нашел профильные форумы с единомышленниками. А за рубежом, в первую очередь в Штатах, B-Series едва ли не культовая модель.
Фотобонус
