Mazda Roadster 2017 года. Спорткар не под санкциями

Пожалуй, начнем с пресловутого «зачем». Поэтому сразу дадим слово владельцу Roadster. Постоянным читателям Дрома он знаком — занимается автоподбором и выступает соавтором нашей рубрики «Выбираем автомобиль». Добавим лишь, что он не обременен семьей и двухместный автомобиль ему — в самый раз. Правда, до нынешнего момента не был замечен автором в тяготении к таким «игрушкам для взрослых». Передвигался на обычных легковушках, в последнее время преимущественно на вэнах разных форматов, удобных и в городе, и тем более при «диком» отдыхе компанией.

Александр Тюменев

Владелец Mazda Roadster

 

— Года три-четыре назад постоянный клиент захотел, чтобы я подобрал ему кабриолет или родстер. В рамках этого заказа смотрел и катался на Daihatsu Copen. Автомобильчик был в неважном состоянии, но запомнился ощущением этой вот открытости солнцу и ветру.

Перед нынешним летним сезоном я наконец созрел для покупки… мотоцикла (был когда-то, думал повторить). Хотелось, знаете ли, «газу и грива назад». Смотрел среди местных за 400 000 рублей — хлам. Поднял бюджет до 700 000 — тоже ничего стоящего. Залез на аукционы и обнаружил, что в покупку хорошего аппарата нужно закладывать миллион, а то и больше. Может, тогда все-таки автомобиль с открытым верхом? Даже посмотрел один Lexus SC 430 — владелец был готов поменять его на мой 50-й Prius. По сути, отдавал за 1,7 млн. Я прокатился и понял, что не мое — вальяжный, неповоротливый, прожорливый. Словом, типичный Gran Tourismo.

Мне же хотелось чего-то яркого, быстрого, острого. Обратил внимание на Mazda Roadster. Рассматривал даже покупку одного попавшегося в объявлениях в Москве — за те же 1,7 млн. Пока его передок не разнесли в ДТП. Начал присматриваться к ним на японских аукционах и копать инфу. Оказалось, что есть любопытные особенности эксплуатации и покупки. Так, в Японии проводится чемпионат одной модели, где участвуют люди «с улицы». Roadster там имеют минимум подготовки. Могут быть нештатные диски, спойлер, спортивный руль, другие педали, каркасы. Или наклейка со стартовым номером на кузове. Пробеги обычно небольшие, и цена таких экземпляров невысокая — можно найти за 1,3 млн. Однако понятно, что после гонок автомобили выжаты. Аварии Roadster тоже не из разряда «ткнулся бампером». Если в аукционном листе оценка R, то с большой долей вероятности можно предполагать, что Мазду расколотили конкретно. Поэтому искал автомобиль в стоке, без каких-либо указаний на спортивное прошлое. Другой момент — машины не в фирменном красном цвете стоят дешевле. Я в итоге отдал за свою семилетнюю с пробегом менее 100 000 км 1,8 млн. Покупал бы синюю, черную или белую, мог бы уложиться в 1,5–1,6 млн. Но очень уж хотелось именно алую.

Поиски заняли полтора месяца, и еще почти четыре недели родстер простоял на ярде в японском порту, ожидая отправки. Во Владивосток пришел в середине июля и со мной за рулем отправился в Иркутск. Особо не гнал, потому что заметил подвывающий ступичный подшипник. Кроме того, даже на мелких неровностях сильно долбила задняя подвеска. В сервисах мне приговаривали амортизаторы. Оказалось, что виноваты плавающие сайлент-блоки, их в задней «многорычажке» по два на колесо. В Приморье есть мастер, который меняет шарниры на кастомные (по 6000 руб./шт.), но к нему очередь. Дома нашел его коллегу, тот «бычьи глаза» заменяет обычными «сайлентами» (16 000 за все). По моим ощущениям, с такими деталями Mazda стала не так точно ввинчиваться в повороты. Зато теперь сложная многорычажная конструкция работает тихо и мягко. Особенно на ступняке и рельсах. Задняя полуступица от альтернативного производителя обошлась в 13 000 рублей и из Красноярска пришла за пять дней.

Родстер дает столько кайфа, что из него буквально не вылезаю. И хорошо, что влезаю. У меня рост 191 см и вешу я 120 кг — еще до покупки были опасения, что банально не войду. Вошел… Но все равно водительское кресло хочется дополнительно опустить сантиметра на три. Из-за рубежа можно заказать специальные кронштейны за $250. Или целиком салазки за $600. Кстати, спутника (на самом деле спутницу) лучше выбирать не моей комплекции и вообще как можно миниатюрнее. «Полторашка» не критично, но все же чувствует дополнительную нагрузку. При этом пока не расходует масло, а бензина потребляет в пределах 5,5–8,3 л/100 км.

Внутри на самом деле тесно, но с пассажирской стороны. За рулем мне с моими 182 см приходится даже слегка пододвигаться. Это притом что колесную базу по сравнению с предыдущим поколением немного сократили. А длина у Roadster в кузове ND меньше, чем у первой MX-5/Miata, как эта модель называется на разных рынках. Кроме того, двигатель тут еще больше опущен вниз и сдвинут назад за переднюю ось. Пространства под капотом от «четверки» до радиатора столько, что, кажется, российские «сваперы» обязательно когда-нибудь этим воспользуются и воткнут сюда вездесущий «Джей зет». По крайней мере, есть примеры, когда на предыдущие поколения ставили и 2JZ-GTE, и V6 от Ford и Jaguar. А в этот кузов устанавливали шевролетовскую 6,2-литровую «восьмерку» LT1.

Разумеется, в таких проектах существенно и не в лучшую сторону меняется распределение веса на переднюю и заднюю оси. Между тем маздовские инженеры добились идеальной развесовки с центром масс в районе руля, для чего водителя и пассажира пришлось еще больше сдвинуть к ведущим колесам.

А вот в то, что Fiat хоть как-то инженерно помогал японцам в разработке платформы и настройке подвески — никогда не поверю. Итальянцы, конечно, мастера создавать маленькие родстеры и спайдеры. Были! В этом совместном проекте, если не считать финансов и стайлинга, все отдали на откуп Мазде. В результате Fiat 124 Spider и Abarth 124 spider оказались бейдж-инжиниринговыми копиями Roadster/MX-5/Miata. Разве что для европейского рынка концерн FCA отказался от моторов Skyactiv, адаптировав под модель свой турбированный 1.4 MultiAir, в двух версиях (для Fiat и Abarth) развивающий 140 и 170 сил.

Платформа у Roadster своя, специально созданная под него и перекликающаяся с предшественниками лишь архитектурно. Спереди здесь по-прежнему двойные алюминиевые рычаги, но другие. Сзади — пять рычагов на колесо, которые скомпоновали по-новому. Сам факт того, что подвеска не заимствована ни с одной массовой модели Mazda, рушит все стереотипы об унификации и экономической целесообразности.

Оба двигателя линейки Skyactiv Roadster, само собой, делит с другими моделями марки. 2,0-литровый PE-VPR с мощностью на разных рынках 160 или 184 л.с. сейчас для нас недоступен.

Ну а «полторашка» P5-VP, с которой родстер не попадает под санкции, выдает лишь 131 силу. И потому заставляет усомниться — стоило ли вообще заморачиваться с оригинальным шасси, всеми этими развесовками, агрессивной и одновременно чувственной внешностью?

Наконец, компенсирует ли недостаток «лошадок» механическая «шестиступка»? И даже в тему ли тут штатный «самоблок»?

Нельзя не отметить, что маздовцы оставили место для экономии бюджета. Например, ладная симпатичная передняя панель из жесткого пластика.

Козырьки над лобовым стеклом не имеют мягкой обшивки (в каждом, правда, по зеркальцу).

И существуют даже не эргономические проколы, а натуральный нигилизм в плане бытовых ценностей. Почему, спрашивается, на привычном месте нет бардачка и зачем гнездо прикуривателя засунули глубоко в ноги пассажира?

С другой стороны, у Roadster хватает емкостей, чтобы выгрузить все из карманов. Между спинками сидений — довольно вместительный бокс. А за ними — еще по одной емкости.

Подстаканниками, размещенными опять же между креслами, пользоваться неудобно. Однако если один из них переставить на центральный тоннель, он отлично выполняет функции «держателя» смартфона.

Наконец, тут неплохая акустика Bose с восемью динамиками, четыре из которых — в подголовниках анатомических кресел.

Основной инструментарий претензий не вызывает. «Приборка» — образчик информационной доступности. Барашки «климата» расположены ровно там, куда к ним тянется рука.

Для середины прошлого десятилетия мультимедиа имеет ожидаемую графику и функционал.

А также управление, при котором пальцем на ходу не надо ловить нужную иконку — странички листаются верньером-джойстиком.

Только телефон с системой коннектится долго. Да экран прожарился на жарком японском солнце и теперь по углам отторгается планшетом. Нужно бы наклеить новый.

От багажника наивно требовать многого. Он объемом 130 л и в переводе на человеческий вместит лишь несколько велорюкзаков. Кнопка открытия ради экстерьерной чистоты спрятана в выштамповке под номер.

На самом-то деле это все не про Roadster. Брюзжание о «бытовухе» кажется неуместным под «взором» этих нахмуренных фар. И уже нестерпимо хочется проверить, насколько качественно шасси, мотор, трансмиссия сплелись в готовый продукт.

Мотор, естественно, имеет все атрибуты современности и принадлежности к линейке Skyactiv (direct injection, два фазовращателя, степень сжатия 13:1). К тому же длинноходный. Тем не менее тягой на низах, как старые японские агрегаты, не поражает. На третьей передаче с 1000 об/мин уверенно не ускоришься. И даже на второй двигатель требует какого-то времени на раскачку. Это не означает, что на подобных оборотах остро не хватает момента. Надо лишь не лениться и вовремя переключаться.

Благо рычаг «механики» имеет короткие ходы и нарочито при переключениях щелкает механизмом выбора передач. Впрочем, владелец недоволен четкостью попадания в ступени — говорит, что за время перегона она снизилась. Поменял масло в коробке, но не получил ожидаемого результата. Выяснил, что у кулисы есть свой небольшой заправочный объем, доступ к которому открывается сверху трансмиссионного тоннеля. Впрочем, лично автору избирательность привода показалась не заслуживающей критики. Как и легкий, точный привод сцепления (девушкам на заметку), и передаточные отношения. Все ступени традиционно для «японцев» длинные. Поэтому в городе совсем не обязательно перебирать их по порядку. Крутанул двигатель тысяч до четырех — и переходи на пятую.

Такой ли пенсионерской езды заслуживает алая Mazda? Если считаете, что да, то, сев за ее руль, вы что-то перепутали. А если нет, то нужно соответствовать характеру машины. Разогнался в пол на первой, потом на второй, затем на третьей. И на всех, если не до отсечки (она тут на 7500 об/мин), то хотя бы до 6000–7000 об/мин. Скупые цифры разгона не поражают. Облегченный по сравнению с предыдущим поколением до тонны «снаряженки» (минус почти центнер), этот родстер разменивает вторую «сотню» за 8,3–8,6 секунды. Но тут важнее удобство управления тягой и ощущения. Атмосферный моторчик-то крутильный! При выборе правильной передачи подхватывает едва ли не с холостых оборотов и интенсивно раскручивается вплоть до сплошной красной полосы на шкале тахометра. Какой-нибудь турбо-Mark или Impreza в голых цифрах будут быстрее. Однако по эмоциям Mazda ярче, если хотите, натуральнее.

Конечно, в это вносит свою лепту и убранный верх, при котором природа и двигатель ближе. Но даже на 140 км/ч при плюс 25 внутри достаточно тепло, а набегающий поток воздуха не стремится выдуть тебя из салона. Спасибо небольшому аэродинамическому экранчику между спинками сидений и все-таки поднятым стеклам.

На 160-ти верх хочется уже закрыть. Делается это буквально в три движения. Дергаем рычажок, панель крыши (с алюминиевой вставкой и настоящим стеклом) отстреливается пружинами…

Тянем ее одной рукой, как капюшон куртки, и защелкиваем единственный замок. Так же легко она и складывается.

У Roadster, к слову, есть модификация RF (Retractable Fastback, выдвигающийся фастбек). В нем задняя часть и крыша жесткая, имеется сервопривод, а с убранным верхом Mazda превращается в таргу. Такая модификация примерно на 80 кг тяжелее.

С поднятым верхом в салоне становится, естественно, значительно тише. Хотя сравнения с каким-нибудь бизнес-седаном по-прежнему неуместны. Что важнее, маленькая Mazda, натянув капюшон, обретает аэродинамическую чистоту и перестает плавать по трассе на большой скорости.

Автору показалось, что тормозов по большей части хватает. По мнению же владельца, сюда напрашиваются опциональные механизмы Brembo, предлагаемые самой Mazda.

Но по части оценки подвески мы с Александром примерно едины. Он, повторимся, считает, что не зря поэкспериментировал с переходом на обычные сайлент-блоки вместо плавающих — стало существенно мягче. Я же, не побоюсь этого слова, шокирован плавностью хода четырехметрового автомобильчика с шинами размерностью 195/50 R16 и без верхней части силового каркаса кузова. Сложная система рычагов качественно разглаживает швы и стыки, словно бы утапливает в дорожное полотно «лежачих полицейских». И лишь на крупных неровностях пропускает тычки. Впрочем, здорово их скругляя.

А управляемость! Руль с электроусилителем от упора до упора делает почти три оборота. Однако не имеет синтетической пустоты и не кажется «длинным». Напротив, большинство поворотов проходишь без перехвата. На прямой (если не учитывать аэродинамические помехи с открытым кузовом) Mazda не рыскает. За что, очевидно, надо благодарить правильно подобранный кастор (на фото видно, как при вывороте заваливаются передние колеса).

И феноменально стоит в поворотах, не стремясь ни вывалиться наружу, ни «дать угла». Более того, на скоростной дуге ты буквально осязаешь, что в подвеске выбралась податливость шарниров, и Roadster будто уперся в невидимую боковую стенку, которая не пустит его косить березки. Правда, чтобы дойти на Mazda до предела сцепных свойств шин, нужно вкатываться и вкатываться. Лучше на гоночном кольце с его ровными газонами и далекими отбойниками. Впрочем, качественность настроек шасси, думаю, будет понятна на самом дилетантском уровне.

Как?! Как они сделали это?! Как смогли совместить плавность хода и такой «держак» в поворотах?! Соединить в будоражащий сознание адреналиновый коктейль не самый мощный двигатель и обычную 6-ступенчатую «механику». Пренебречь (кроме ESP) всякой ездовой электроникой, воплотив все это в голом «железе». Наверное, презрев всю маркетинговую сторону вопроса создания автомобиля. Не зря с каждым новым поколением MX-5/Miata/Roadster становится все менее популярной, набирая общий тираж только за счет распространенности по всему миру. Но мне в кои-то-веки после знакомства с автомобилем захотелось приобрести Мазду. Несмотря на ее вопиющую непрактичность и сомнительность эксплуатации родстера в Сибири.

Фотобонус Mazda Roadster 2017 года