В начале «нулевых» Mazda разошлась не на шутку. Переворот в истории марки японцы решили начать с выпуска новинки в среднем классе. На смену скромнице Mazda 626 пришла «шестерка» — спортсменка, красотка и любимица угонщиков. Каково это — владеть сейчас таким лифтбеком 2007 года выпуска?
Стиль массовых моделей зачастую мимолетен. Ему на роду написано быть модным всю конвейерную жизнь, а что будет дальше, никого не волнует. Но бывают исключения. У первого поколения «шестерки» была масштабная задача — показать, что Mazda — это круто, Mazda — это класс.
В экстерьер японцы вложили душу, и это сразу заметно. Только взгляните на этот изящный и стремительный профиль! Никаких лишних деталей. Прищуренные «глазки»-фары с четырьмя дефлекторами сразу западают в душу. Классно смотрится и оригинальная задняя оптика, хотя тут можно найти легкий плагиат фар Lexus IS. В арках видны 18-е диски-«снежинки» с новой резиной. Такая красота потребовала жертвы в виде 27 000 рублей.
Жаль, что кузов Мазды по части коррозийной стойкости — один сплошной провал в стиле Опелей из анекдотов. Металл тонкий, слой ЛКП не лучше, на швах минимальное количество герметика, у полостей недостаточная вентиляция плюс полно зон, где скапливается грязь. При этом оцинковка у «шестерки» есть, но обработаны только наружные панели, и от проблем это совершенно не спасает.
Экземпляры, щеголяющией бахромой вместо крыльев и порогов, — обычное дело. С дверями и капотом ситуация немногим лучше. Причем у дверей ржавеет не только нижняя часть. Гниют даже рамки и места установки зеркал. Страдают также передняя кромка крыши и рамка лобового стекла. Даже вполне приличные с виду машины могут требовать серьезного ремонта арок. Странно, что задняя дверь и крышка багажника держатся лучше.
И это только внешняя сторона вопроса. Внутри проблем ничуть не меньше. Внутренние полости арок ржавеют легко и непринужденно. Войлочные подкрылки, которые накапливают и удерживают влагу, этому только способствуют. Швы лонжеронов, моторный отсек и полы кузова тоже в зоне риска.
Сюрпризов с кузовом может быть столько, что возникнут проблемы при регистрации в ГИБДД. VIN-номер кузова у «шестерки» расположен на днище, под сиденьем пассажира в правой части. Эта зона часто прогнивает до такой степени, что Мазда встает на «вечный учет» или отправляется «в распил».
Надежды, что с рестайлингом ситуация стала лучше, не оправдались. Пример на фото. Корродирующие арки и пороги, ржавые сколы на капоте — и это только то, что видно невооруженным глазом. Но для автомобиля, купленного в прошлом году за 390 000, все неплохо. «Шестерка» даже в таком состоянии — редкость по нынешним временам. Тем более если это экземпляр из Москвы, как в данном случае.
Владелец уже начал борьбу с коррозией. Недавно был переварен родной еще выхлоп, где от старости также развалились фланцы глушителя. Ремонт обошелся в 2700 рублей. Для «шестерки» проблемы с выхлопной системой — обычное дело. Сгнивает она быстро и легко. Вот почему многие старые «шестерки» используют сборную солянку из деталей выхлопа «Жигулей» и ГАЗели.
Впереди битва за кузов. С арками проще всего, в продаже есть ремкомплекты по 2000 рублей за штуку. Лайфхак — можно использовать аналогичную деталь от «Нивы», а не только китайские заменители. Кузовные элементы есть на разборках, но учитывая изначально некачественный металл, целесообразнее брать новые детали. Вот только цены на оригинал не радуют. Новое переднее крыло стоит около 30 000. Аналоги из Китая — почти в пять раз дешевле.
Спортивный настрой чувствуется и в интерьере. Тон задают ладный трехспицевый кожаный руль и алая полоска бортового компьютера, которая стала приметой Мазд на многие годы. Троица дефлекторов вентиляции отлично соотносится с крутилками однозонного климат-контроля. Центральная консоль имеет отделку под темное дерево. Имитация так себе, зато аналогичным образом оформлялся интерьер заряженной MPS.
На водительском месте вполне просторно. Кресло и руль регулируются в таких пределах, что — «сядут усе!». К форме сиденья не придерешься, но ручку, что заведует поясничным подпором, не стоило прятать с левой стороны спинки. Нащупывать ее в узкой щели между креслом и центральной стойкой кузова весьма неудобно. В остальном придраться не к чему. Управление «погодой» и общение с мультимедиа не вызывает затруднений.
На втором ряду — места эконом-класса. Простор минимальный и удобств почти нет. Ниши в дверях отсутствуют, как и дефлекторы вентиляции. Карман имеется только в спинке пассажирского кресла. Ну хоть про подлокотник с подстаканниками не забыли.
Интерьер Mazda6 не только приятен на вид. Да, ручки дверей, руль и декоративные вставки быстро обрастают царапинами, которые выдают истинный возраст машины. Обивка сидений и потолка легко впитывает грязь. Бывает, что вернуть ей пристойный вид путем обычной химчистки уже невозможно. В случае с золотистым лифтбеком операция по приведению салона в порядок была проведена собственными руками и прошла более-менее успешно. Но одометр, показывающий 176 000 км, явно скромничает. Более правдивым видится пробег «слегка за двести».
Наиболее часто встречающаяся проблема — выход из строя центрального дисплея, который в Мазде заведует магнитолой, борткомпьютером и климатической системой. Экран, как это часто бывает в подобных случаях, страдает выпадением пикселей. К сожалению, перепайка шлейфа спасает не всегда.
Глобальных проблем с салоном и его оборудованием у Mazda6 нет. Все системы работают штатно, независимо от возраста. Нет претензий к кондиционеру или климат-контролю. Прямо настоящее японское качество.
Электрическая начинка обычно не очень напрягает, но есть нюансы. Большая часть проблем связана с тем, что быстро сгнивают «массы» кузова. Не отличаются качеством подшипники роликов ремня привода генератора. Владелец этой Мазды убедился в этом на собственном опыте. Цена вопроса — 5500 рублей.
Удивительное рядом — 492-литровый багажник лифтбека по объему самый скромный в гамме кузовов «шестерки». Вода в багажнике «шестерки» — обычное дело. Владелец этого лифтбека уже столкнулся с подобной проблемой. Могут протекать фонари, кронштейны крепления заднего бампера и кузовные швы. Лучше разбираться с этим глобально. Разобрать всю заднюю часть вместе с обшивкой и бампером и промазать герметиком все места скопления воды.
Управляется Мазда классно! Острый руль держит тебя в тонусе и не дает расслабиться. Лифтбек легко и непринужденно выполняет перестроения, охотно ныряет в повороты и цепко стоит на дуге. Отлично настроенное шасси демонстрирует практически нейтральный характер поворачиваемости. Система динамической стабилизации — сама толерантность. Прежде чем испортить весь кайф, она позволяет машине слегка побуксовать на разгоне или соскользнуть с траектории в повороте. Тормоза с подвеской на одной волне. Эффективность и удобство управления — все достойно похвалы.
Приносить в жертву плавность хода не пришлось. Ну, почти. Короткоходная подвеска «шестерки» любит подробно повторять профиль дороги. Однако делает это достаточно аккуратно. Конечно, не перина на колесах, но дискомфортной Мазду точно не назовешь.
Увы, с надежностью у подвески все не так радужно. Амортизаторы у Мазды слабоваты и склонны к течам. При их замене лучше не гнаться за оригиналом и использовать качественные заменители. Передние рычаги ходят в среднем 50 000–60 000 км. Они вполне поддаются ремонту, но часто их меняют в сборе из-за коррозии. Ступичные подшипники живут немногим дольше рычагов. Рулевая рейка нередко течет и еще чаще стучит, но обычно все дело в карданчиках и шлицах рулевого вала. Маловат ресурс тяг и наконечников. Их состояние стоит проверять на каждом ТО. При этом в обслуживании подвеска не разорит. Запчасти на «шестерку» довольно недорогие.
Владельцу этого лифтбека скоро предстоит это проверить на собственном опыте. Задние амортизаторы просятся на замену. Передние вроде еще живы. Явно изношены сайлент-блоки, причем как спереди, так и сзади. Пока руки дошли поменять только рулевой наконечник, купленный за 1150 рублей.
Наличие «автомата» было одним из главных критериев при выборе конкретного экземпляра. Поскольку лифтбек у нас рестайлинговый, то он оснащен 5-ступенчатой АКП FS5A-EL. Эта коробка — развитие конструкции «четырехступки», которая ставилась на дореформенные «шестерки». В итоге новому «автомату» достались по наследству слабые места предшественника. Задняя крышка, сделанная из мягкого металла, быстро изнашивается. Из-за этого падает давление, появляются толчки при переключениях, начинают проскальзывать фрикционы, и как итог — отказ третьей передачи. У этой «шестерки» подобных симптомов не замечено. Видимо, потому, что заднюю крышку уже восстанавливали на пробеге в 120 000 км. Ремонт оплачивал один из предыдущих владельцев. Настоящий хозяин лишь обновил в коробке масло, что обошлось примерно в 15 000 рублей.
Но все равно с «пятиступкой» на Мазде нужно поаккуратнее. Коробка не любит агрессивных разгонов. Тем, кто не может жить без режима «газ в пол», лучше выбрать механическую коробку — надежную и долговечную.
Но в остальном к «автомату» никаких претензий. Он радует быстротой и плавностью работы, то есть отлично подходит к заводному характеру лифтбека. В ручном режиме коробка честно дает мотору возможность упереться в отсечку. Отличный способ реализовать потенциал мотора, скажем, при затяжном обгоне.
Двигатель Мазды достоин такого грамотного напарника. Разгоняется лифтбек бодро, причем не только в городе, но и на шоссе. С чего бы это, ведь 2,0-литровый рестайлинговый мотор развивает всего 147 л.с.? Зато реакции на газ прямо-таки мгновенные. Да и весит Мазда немного. Заклятый друг Accord почти на центнер тяжелее. Вдобавок рядная «четверка» влюбляет в себя отменно поставленным голосом. К саундтреку мотора добавляются и другие звуки из-за не самой лучшей «шумки». Так и получается, что по ощущениям вы несетесь во весь опор, а что там на спидометре — дело десятое.
2,0-литровый двигатель с распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ, как и остальные бензиновые моторы «шестерки», относится к семейству MZR. Эти агрегаты в различных вариациях ставились на Ford, Volvo, Jaguar и Land Rover. И не зря. Конструкция в целом надежная. Ресурс поршневой группы — более 300 000–350 000 км. Привод ГРМ ходит примерно 200 000–250 000 км.
Без слабых мест, правда, не обошлось. Есть склонность к течам по причине неудачной конструкции системы вентиляции картера. Нередко возникают пропуски зажигания из-за выхода из строя катушки или высоковольтных проводов. Быстро загрязняется дроссельная заслонка. Из-за неисправности управляющего клапана на моторах 2.0 и 2.3 могут не работать заслонки впускного коллектора. Часто трескаются и текут пластиковые бачки радиаторов.
Mazda6 первого поколения (кузов GG) появилась в 2002 году, придя на смену популярной модели 626. Выбор подержанных «шестерок» довольно широк. На данный момент на Дроме продается примерно 700 автомобилей. В схожих количествах представлен и основной конкурент — Honda Accord.
Дорестайлинговые (2002–2005 гг. вып.) и обновленные «шестерки», которые выпускались до 2008 года, представлены в равных количествах. Разница в минимальных ценах незначительная. Самые старые «шестерки», которые еще способны доползти до МРЭО своим ходом, стоят около 250 000 рублей. Рестайлинговые Мазды при прочих равных дороже как минимум на 50 000.
«Потолок» цен отличается куда сильнее. Если самые дорогие дорестайлинговые Мазды стоят около полумиллиона, то рестайлинговые «шестерки» примерно 800 000 рублей. При этом цена экземпляра в приличном состоянии, независимо от года выпуска, колеблется в пределах 350 000–400 000.
Среди кузовов ожидаемо доминирует седан. Лифтбеков немного, а сложнее всего найти универсал Touring. Варианты с МКП и «автоматом» представлены примерно в равных количествах. Праворульные Mazda Atenza встречаются редко.
Среди моторов преобладает 2,0-литровый «атмосферник» мощностью 141–147 л.с. Много экземпляров со 166-сильным двигателем 2.3. Найти базовый 1.8 сложнее. 3,0-литровый V6, который ставился на Мазды для американского рынка, — тем более. Экзотика и заряженная Mazda6 MPS с 260-сильным турбомотором и полным приводом.