Самой компании Mercedes-Benz не 140 лет, а только 100, так как торговая марка Mercedes-Benz была введена в оборот в 1926 году после слияния компаний Карла Бенца и Готлиба Даймлера, сама новая объединенная компания получила имя Daimler-Benz. Марка Mercedes (без Бенца) появилась на свет в 1901 году с подачи австрийского предпринимателя Эмиля Еллинека, он был одним из первых дистрибьюторов компании Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) и захотел, чтобы продаваемые им машины носили имя его дочери Мерседес Еллинек.
Теперь сразу переносимся в 1998 год, когда в результате слияния Daimler-Benz и Chrysler была образована корпорация DaimlerChrysler. Этот союз оказался неудачным, сильно подпортил репутацию Mercedes-Benz в плане качества выпускаемых автомобилей и вылился в огромные финансовые потери. В 2007 году корпорация DaimlerChrysler распалась, немецкое крыло стало называться просто Daimler.
В 2019 году концерн Daimler возглавил швед Ола Каллениус, он пришел на смену вышедшему на пенсию немцу Дитеру Цетше, знаменитому усатому «доктору Z», колоритный образ которого много раз использовался в рекламных роликах Mercedes-Benz. В то время уже отгремел дизельгейт (скандал вокруг дизельных двигателей концерна Volkswagen, на которых использовалось обманное ПО, занижающее уровень вредных выбросов при сертификации), экоповестка набирала обороты, западные автоконцерны находились в эйфории от перспектив электромобилей и вкладывали в их разработку десятки миллиардов долларов и евро. Каллениус должен был ускорить переход Mercedes-Benz на электромобили, их компания решила выделить в отдельное семейство, обозначенное литерами EQ. Предполагалось, что уже к 2030 году эти электромобили полностью заменят на ключевых рынках (Европа, Северная Америка, Япония) модели Mercedes-Benz с ДВС.
Буквы EQ расшифровываются как Electric Intelligence, что в переводе на русский означает «электрический интеллект», при этом буква Q отсылает к коэффициенту интеллекта IQ (Intelligence quotient). Первым предвестником электромобилей семейства EQ стал показанный в 2016 году на Парижском автосалоне концептуальный кроссовер Mercedes-Benz Generation EQ, за ним последовали другие многообещающие концепты с литерами EQ. В 2018 году Mercedes-Benz Generation EQ превратился в серийный кроссовер Mercedes-Benz EQC, на рынок он вышел в 2019 году. В том же 2019 году компания Mercedes-Benz свернула разработку новых ДВС в расчете на то, что ее клиенты будут стремительно пересаживаться с «углеводородных» машин на электрические. В 2021 году остановили разработку и новых гибридных силовых установок Mercedes-Benz, то есть буквально все силы были брошены на «электрички». Впоследствии оба этих решения пришлось отменять. Сегодня Mercedes-Benz разрабатывает и новые ДВС, и гибридные силовые установки на их основе.
Mercedes-Benz EQC не был полностью оригинальной моделью, его сделали на базе тогдашнего «углеводородного» среднеразмерного кроссовера Mercedes-Benz GLC поколения 253 и его платформы MRA, изначально не предназначенной для электромобилей. Адаптация этой платформы под электрическую силовую установку вылилась в ряд технических компромиссов, из-за которых ключевые потребительские характеристики EQC оказались посредственными (например, дорожный просвет из-за висящей под брюхом батареи уменьшился до 12 см), а цена — слишком высокой. На рынке Mercedes-Benz EQC провалился, продажи в Европе и Китае оказались очень слабыми, а на американский рынок EQC вообще решили не выводить, чтобы не позориться. В 2023 году производство Mercedes-Benz EQC было свернуто, даже планового рестайлинга этот автомобиль не дождался.
Начиная с 2021 года семейство электромобилей EQ пополнили флагманский лифтбек EQS, среднеразмерный седан EQE, компактные кроссоверы EQA и EQB, среднеразмерный кроссовер EQE SUV, большой кроссовер EQS SUV, минивэн EQV и «каблучок» EQT (перелицованный Renault Kangoo третьего поколения). Для моделей EQE, EQS, EQE SUV и EQS SUV разработали собственную электромобильную платформу EVA, остальные «электрички» были конверсионными, то есть сделанными на базе «углеводородных» моделей. Ни одна из этих моделей не стала по-настоящему успешной, отчасти поэтому в 2023 году руководство Mercedes-Benz решило больше не делать новых моделей, имена которых начинаются с букв EQ, но сами буквы сохранились в составе громоздкой приставки with EQ technology к основному названию модели. Первым такую приставку получил представленный в 2024 году серийный электрический G-класс, он предлагается в единственной модификации Mercedes-Benz G 580 with EQ Technology.
Mercedes-Benz G 580 with EQ Technology оснащен четырехмоторной силовой установкой мощностью 587 л.с. На разработку этой машины компания Mercedes-Benz потратила много времени и денег, силовая установка, рама и ходовая часть были спроектированы с чистого листа, технические характеристики получились вполне достойными, но клиенты их не оценили — продается электрический «гелик» из рук вон плохо. Оказалось, что подавляющему большинству покупателей G-класса интересны только версии с ДВС, их продажи последние десять лет бьют рекорд за рекордом.
В 2022 году концерн Daimler разделился на две независимые компании — Mercedes-Benz Group (производит легковые и легкие коммерческие автомобили) и Daimler Truck (выпускает грузовики и автобусы, в том числе под маркой Mercedes-Benz), такое решение было принято для повышения управленческой гибкости легкового и грузового подразделений, а также чтобы вывести Daimler Truck на биржу. Выделение Daimler Truck в отдельную компанию выразилось в том числе в рекордной чистой прибыли Mercedes-Benz Group по итогам 2021 года — 23,4 млрд евро. Дальше начался спад: в 2022 году компания заработала 14,8 млрд евро, в 2023-м — 14,5 млрд евро, в 2024-м — 10,4 млрд евро, в 2025-м — 5,3 млрд евро.
Сразу после реорганизации 2022 года внутри Mercedes-Benz Group было принято еще одно важное управленческое решение: модельный ряд легковых автомобилей был поделен на три ценовых сегмента — Top-End, Core и Entry. В сегмент Top-End вошли все модели подразделений Mercedes-AMG и Mercedes-Maybach, G-класс, S-класс, GLS, электромобили EQS и EQS SUV. Сегмент Core — это C-Class, E-Class и все их соразмерные родственники, в том числе купе, кабриолеты и кроссоверы, сюда же попали электромобили EQE и EQE SUV. Сегмент Entry собрал младшие модели — A-Class, B-Class, все соразмерные кроссоверы и электромобили.
Такое разделение было сделано на фоне постковидных трудностей, когда Mercedes-Benz Group, как и все крупные автомобильные компании, боролась с дефицитом комплектующих и разрывами цепочек поставок. Вместе с тем пандемия COVID-19 усилила социальное расслоение общества и вызвала мощный рост спроса на предметы роскоши, в том числе премиум-автомобили. Руководство Mercedes-Benz с учетом конъюнктуры решило развивать главным образом сегмент Top-End, где можно много зарабатывать, производя относительно небольшое количество машин. Развитие сегментов Core и Entry было решено вести по остаточному принципу, без существенного расширения номенклатуры предлагаемых моделей, а сегмент Entry хотели и вовсе урезать до четырех моделей. Позже сегмент Entry был признан все же достаточно важным, он нужен для привлечения новых клиентов, запланирована даже некая принципиально новая модель начального уровня, которая в 2027 году придет на смену хэтчбеку A-класса поколения W177.
В рамках стратегии развития сегмента Top-End была запущена линейка мелкосерийных ретроспективных моделей Mythos. Первой моделью в этой линейке стал представленный в 2024 году родстер Mercedes-AMG PureSpeed, внешне отдаленно напоминающий гоночные Мерседесы 1950-х. В техническом плане PureSpeed повторяет актуальный кабриолет Mercedes-AMG SL 63 4Matic+, то есть оснащен 585-сильным мотором V8 и имеет стандартный полный привод. Тираж Mercedes-AMG PureSpeed — 250 экземпляров.
Сегодня можно констатировать, что крен стратегии развития Mercedes-Benz в сторону тяжелого люкса (Top-End) не дал желаемого результата, потому что потребитель в этом сегменте очень капризный, а дорогие новинки Mercedes-Benz во многих аспектах не соответствуют его сиюминутным потребностям. В 2023 году началось глобальное замедление спроса на электромобили, причем в лакшери-сегменте это замедление оказалось особенно заметным — состоятельные клиенты буквально взбунтовались против «электричек», стали требовать от производителей мощных бензиновых двигателей и прочих традиционных автомобильных ценностей, таких как аналоговые приборы и максимальная вовлеченность водителя в процесс управления.
Топовые электромобили Mercedes-Benz к тому же получили слишком странный рыбообразный дизайн, который можно назвать футуристичным, аэродинамичным и прогрессивным, но никак не элегантным. С 2008 года пост шеф-дизайнера в Mercedes-Benz занимал Горден Вагенер — талантливый и плодовитый специалист с большими связями в fashion-индустрии, у него всегда получались очень интересные концепты, но вот серийные модели часто выходили однотипными, слишком похожими друг на друга и далеко не такими привлекательными, как концепты. Вышеупомянутый концепт Mercedes-Benz Vision EQS 2019 года и серийный Mercedes-Benz EQS, представленный в 2021 году, вроде как имеют общие черты и пропорции, но технологическая оптимизация разрушила исходную визуальную легкость концепта.
С интерьером EQS тоже вышло не очень хорошо: он первым среди серийных моделей Mercedes-Benz получил монолитное табло MBUX Hyperscreen шириной 141 см, объединяющее три экрана и виртуальный блок управления «микроклиматом». Рамки между экранами оказались слишком толстыми и неравномерными, на огромной глянцевой поверхности хорошо заметны пыль и отпечатки пальцев, при ярком наружном свете блики мешают считывать информацию. Ну и в целом сенсорное управление базовыми функциями — это неудобно, ими нельзя пользоваться вслепую.
После EQS табло MBUX Hyperscreen получили и другие модели Mercedes-Benz, в том числе представленный в январе этого года обновленный S-Class поколения W223, сегодня у Hyperscreen есть несколько разновидностей, а объединяют их общие вышеперечисленные недостатки. Вдобавок аппаратная начинка Hyperscreen быстро морально устаревает, как и любой современный гаджет, а фирменная операционная система работает не всегда плавно, да и к качеству графики есть немало замечаний.
В начале прошлого года Горден Вагенер признал, что большие экраны в салонах уже всех изрядно утомили, но отказаться от них невозможно, они нужны для реализации обширных мультимедийных возможностей новых моделей Mercedes-Benz. В декабре Горден Вагенер был уволен с поста шеф-дизайнера Mercedes-Benz, его преемником назначен Бастиан Бауди. После увольнения Вагенера западные СМИ со ссылкой на инсайдеров сообщали, что совет директоров счел Вагенера в значительной степени виновным в слабых продажах моделей сегмента Top-End, так как он не смог обеспечить им достаточно привлекательный дизайн. Как с этой задачей будет справляться Бастиан Бауди, мы сможем оценить только через два-три года, когда свет увидят первые созданные под его началом новинки.
Обвинить во всех бедах главного дизайнера — дело нетрудное, но ведь техническую концепцию моделей определяет не он, а с техникой у Mercedes-Benz тоже есть проблемы. Так, очевидной ошибкой стал перевод топовых версий среднеразмерных моделей Mercedes-AMG с моторов V8 на сложную, громоздкую и тяжелую plug-in гибридную силовую установку с 2,0-литровой бензиновой «турбочетверкой» М139 в основе. Сам по себе двигатель М139 неплох, вот только традиционные клиенты Mercedes-AMG хотят большой рабочий объем, яркий звук выхлопа и постоянную мощность, а plug-in гибрид — он совсем про другое: про экономию топлива, простои на зарядке и низкие выбросы CO2 при сертификации. В этом году компания Mercedes-Benz приняла решение отказаться от двигателя М139 на AMG-моделях, адаптировать его к нормам Euro 7 не будут, дальше — только шесть либо восемь цилиндров. Ну и, конечно, электромобили…
Руководство Mercedes-Benz оставило в силе разработку первых оригинальных электромобилей Mercedes-AMG, у которых не будет прямых аналогов под марками Mercedes-Benz и Mercedes-Maybach. Разработка платформы AMG.EA для этих электромобилей ведется уже пять лет, на ней выйдут минимум три модели, первым будет лифтбек, предвестником которого стал представленный летом 2025 года концепт Mercedes-AMG GT XX.
Какими бы чудесными ни были технические характеристики электромобилей на платформе AMG.EA, вряд ли компания сможет окупить их разработку, потому что, как мы сказали выше, это не то, что сейчас нужно состоятельным автолюбителям.
Несбалансированная на текущий момент линейка AMG-моделей сказалась на общем неудовлетворительном уровне продаж моделей сегмента Top-End: в 2025 году они снизились на 4,8% до 268 026 штук. Динамика в сегментах Core и Entry еще хуже: продано 1 049 830 (минус 10% по сравнению с продажами в 2024 году) и 483 435 (минус 9,6%) автомобилей соответственно. Всего в 2025 году компания Mercedes-Benz реализовала в мире 1 801 291 легковой автомобиль (минус 9,2%) — худший результат с доковидных времен. 168 823 машины из этого объема — электромобили, их продажи сократились на 8,8%. Для сравнения скажем, что в 2019 году продажи легковых автомобилей Mercedes-Benz составили 2 385 432 автомобиля.
На февральской пресс-конференции по случаю публикации полных итогов работы Mercedes-Benz Group в 2025 году гендиректор Ола Каллениус выглядел уставшим и немного нервным, он пытался убедить акционеров и прессу, что снижение основных бизнес-показателей компании под его руководством скоро подойдет к концу и графики наконец-то поползут вверх.
Действительно, за последний год компания исправила часть ошибок, но этого недостаточно для оптимизма: на «электрички» по-прежнему уходит слишком много денег, а вот бурный рост спроса на них не просматривается ни на одном крупном рынке, даже в зарегулированной экоповесткой Европе. В США Дональд Трамп в феврале отменил все экологические ограничения для автомобилей, связанные с так называемыми парниковыми газами и топливной экономичностью, так что в ближайшие годы «электричкам» здесь будет особенно трудно отвоевывать свою долю на рынке. В Китае Mercedes-Benz уже безнадежно проигрывает по уровню технологий и скорости обновления модельного ряда ведущим китайским компаниям, таким как BYD, Geely, Xpeng, Leapmotor, Xiaomi, Huawei, Nio, Li Auto и другим. Наконец, пока непонятно, что теперь будет с дизайном Mercedes-Benz, удастся ли его сделать действительно роскошным и притягательным в сегменте Top-End, что означает в том числе достаточно сильную дифференциацию от моделей сегментов Core и Entry. От сенсорной эргономики нужно избавляться во всех сегментах без исключения, но Ола Каллениус пока не предложил ничего определенного в этом направлении. Не исключено, что через какое-то время конструктивные предложения по этому и другим вопросам попросят разработать нового гендиректора.
