Народное ретро. Mercedes-Benz 190 E 1991 года. Оправдывая каждый пфенниг

Разрабатывать модель 190 с внутренним индексом W201 начали еще в 1974 году, а покупателю представили спустя восемь лет. По итогам работ в Mercedes заявили, что весь дизайн и инжиниринг обошлись в колоссальные 600 миллионов фунтов стерлингов (почему-то фигурирует именно эта валюта). И что в этом смысле они несколько перестарались. С точки зрения дизайна все видно невооруженным взглядом. Маэстро Бруно Сакко создал чистый запоминающийся образ, который хоть высекай в камне и водружай на постамент.

В конце концов, предстоящий C-Class мог быть вот таким. Это прототип 1981 года — 190 E Stadtwagen, что означает городской автомобиль. Не правда ли, хорошо, что в серию пошла несколько иная машина.

Куда же разошлись мерседесовские миллионы по части техники? Ведь, скажем, с позиции безопасности — пассивной и активной — прорывным стал S-Class W116, который оснащался ABS, подушкой безопасности и имел усиленную клетку салона. Часть бензиновых двигателей создавались не только для W201 — их получал также E-Class W123 и W124. Но суть в том, что помимо этих наработок «сто девяностый» создавался фактически с нуля. Так, силовые элементы кузова проектировались с использованием высокопрочной стали, что позволило скинуть массу (хотя седан все равно получился достаточно «увесистым» — 1180 кг только «снаряженки»).

Пришлось конструировать переднюю подвеску типа McPherson, правда, по мерседесовской традиции тех лет имеющую разнесенные амортизатор и пружину. Задняя подвеска приобрела вид пятирычажной с каждой стороны схемы, что было абсолютным новшеством. Ранее обходились конструкцией на массивных диагональных рычагах, которая перестала обеспечивать возросшие претензии к управляемости. «Пятирычажка» же потом модернизировалась, масштабировалась и использовалась на последующих моделях C- и E-классов.

Отмечается, что W201 получил передний и задний стабилизаторы. Но справедливости ради скажем, что были они и на W116, и на W123. На младшем «Мерсе», кстати, крепеж переднего «стаба» к лонжерону выглядит вот так (см. ниже). Понятно, что пруток не желали изгибать, ухудшая его характеристики. Однако кажется, что с таким кронштейном толку от него мало. Посмотрим.

Тормоза были дисковыми вкруг начиная с базовой модификации. ABS с блоком, относящим нас ко временам, когда IBM напоминали размерами платяной шкаф, предлагалась как опция.

А вот рулевое управление сохранило конструкцию предков — «винт–шариковая гайка». Попросту говоря, модернизированный ради снижения усилия червяк-ролик. Насколько это критично, будем опять же выяснять на ходу.

Наконец, в стоимость разработки заложили расширенную программу ходовых испытаний. Ехать Baby Benz, как его окрестили, должен был по-новому. Тем более что руководство Mercedes возлагало на 190-й большие спортивные надежды, о чем скажем позже.

Впрочем, мы забыли упомянуть о том, что в проект была включена разработка новых дизелей — «четверки» OM601 (2,0 л, 72/75 л.с.; 2,2 л, 73 л.с.) и «пятерки» OM602 (2,5 л, 94 л.с.).

Они появились не сразу, а 122-сильную турбоверсию последней и вовсе представили в 1988-м, на обновленном MB 190. Стайлинг тогда изменился не сильно — подкорректировали только нижние части бамперов, теперь окрашиваемые в цвет кузова. Да на дверях вместо скромных молдингов появились широкие пластиковые накладки.

Надо заметить, что по бензиновым моторам также вели определенную работу. Нет, 2,0- (90/105/122 л.с.) и 2,3-литровые (136 л.с.) 8-клапанные «четверки» M102 стали общими для ряда мерседесовских моделей.

2,6-литровая «шестерка» M103 с двумя клапанами на цилиндр (166 л.с.) также устанавливалась на другие «Мерсы».

Однако M102 объемом 1,8 л (107/109 л.с.) готовился именно под W201. Как и модификация 2,3-литрового M102 с 16 клапанами (170/177/185 л.с.). В 1988-м ее сменила 2,5-литровая вариация M102 (195/205 л. с.). Оба агрегата строились при непосредственном участии британцев из фирмы Cosworth, которые, в частности, разрабатывали головку блока. Снаружи исполнения 2.3-16 и 2.5-16 отличались заниженной подвеской, низкопрофильными шинами и обвесом с небольшим антикрылышком. Рулевое управление было острее; топливный бак увеличен; амортизаторы контролировали посадку задней части над дорогой; использовался дифференциал повышенного трения, с 1988 года электронно-управляемый.

История рождения этих модификаций известна. С W201 мерседесовцы хотели выступать в ралли, где до того гонялись на 5,0-литровом купе SLC. Да вот незадача — Audi вывела на рынок и в WRC свою Quattro. Задний привод полному не товарищ и не конкурент. Пришлось перепрофилироваться — на кольцо. В 1983-м — рекорд скорости в заезде на выносливость. В 1984-м — гонка звезд на открытии обновленного Нюрбургринга, в которой победил Айртон Сенна.

Какое-то время этих модификаций для спортсменов-частников хватало. Самая известная из команд, конечно же, AMG. Звезд с неба не хватали, но и в аутсайдерах не числились. Видя популярность «сто девяностого» и в пику появившемуся BMW M3, Mercedes выпустил версию 2.5-16 Evolution I. Мощность осталась той же (205 л.с.). Но двигатель стал более крутильным. Правда, в AMG дополнительно форсировали мотор на 30 сил. В 1990 году MB представил Evolution II. Здесь помимо 235 «лошадей» и прочего известного оборудования присутствовала полностью регулируемая подвеска и очень развитый обвес. Вот как выглядели обычный 2.5-16, Evo I и Evo II.

Для участия в DTM каждой из Эволюций выпустили по 502 экземпляра, которые стоили втрое дороже гражданских 190-х в приличной комплектации. В 1992-м команда AMG при участии концерна взяла четыре первых места…

В ралли W201 все-таки участвовал. Непонятно только, с какой результативностью (надо полагать, с не очень высокой).

Между тем AMG выпускало и дорожное исполнение 190-го. В 1992 году серией в 200 штук построили седан с 3,0-литровой «шестеркой», чей объем увеличили на 200 «кубиков», а мощность довели до 231 силы. Такой автомобиль стоил уже вчетверо дороже.

Другие тюнинговые компании также прикладывались к нашему герою. Как это практиковалось в автомобильном мире еще середины прошлого века, интересовались им в основном кузовные ателье. Будучи серийно исключительно седаном, 190-й примерил довольно много «костюмов». Вот кабриолет и ландо с убирающимся верхом над задними местами.

Купе и универсал.

И такой забавный, как его прозвали в прессе, City-Benz, имевший официальное название — 190 E 2.6 Compact.

Существовал и пятидверный хэтчбек — с классическим оформлением задней части.

Сам Mercedes со своим детищем также экспериментировал. В 1990 году стартовал проект, в рамках которого на базе 190 E построили несколько десятков электромобилей с двумя мотор-колесами на задней оси общей мощностью 44 л.с. и батареей, рассчитанной на запас хода в 110 км. В 2009 году в подержанный седан установили 2,1-литровый битурбодизель OM651. Получился 204-сильный 190 D BlueEfficiency, способный разгоняться до 100 км/ч за 6,2 секунды и потребляющий 4,9 л/100 км.

В нашем случае все прозаичнее — модификация 190 E. То есть 2,0 литра и 122 силы. От карбюратора к тому времени отказались, бензином двигатель питал механический впрыск топлива Bosch KE-Jetronic.

Он имел электронный блок управления, более совершенный датчик массового расхода воздуха и распределитель топлива, отталкивающийся сразу от нескольких данных (давление воздуха, температура ОЖ, информация с лямбда-зонда и т. д.).

А также проблемы, которые были известны еще в бытность этой модели новой. Многие, очень многие обладатели янгтаймеров с двигателями на механическом впрыске отказываются от родных моторов в пользу агрегатов посовременнее. У владельца нашего «Мерса» был еще один такой же — 190 E 2.3, которому кто-то имплантировал «Джей зет». Но в этом случае он решил оставить двигатель аутентичным. KE-Jetronic потребовал отладки и сейчас позволит узнать, чем Baby Benz очаровывал своего потребителя в 80-х и 90-х.

Кузов также попросил ребилда — прогнили пороги и часть днища.

Кое-какое железо под капотом и в багажнике.

Кроме того, износились тканевые боковушки передних сидений.

В остальном машина сохранилась едва ли не идеально, хотя четверть века провела в нашей стране. Первый российский покупатель знал, что берет — демократичный 2,0-литровый мотор здесь соседствует с комплектацией в шаге от максимальной. Безусловно, на Evolution предлагались и кожа, и сиденья Recaro с электроприводами, и дополнительные приборы. Что-то из этого могли получать модификации 2.3-16 и 2.5-16.

Однако остальные 190-е оснащались попроще. Утилитарные дизельные версии, пользовавшиеся популярностью у таксистов, несли урезанную центральную консоль и вовсе не имели электропакета.

Особым шиком считался кондиционер или люк и задние электрические стеклоподъемники. У нас ни того, ни другого, ни третьего. Сзади — «весла». Приводы стекол только спереди.

Зато урезанное правое зеркало все-таки имеет электрорегулировку. Но левое во всех оснащениях настраивалось вручную.

Активируемого с кнопки центрального замка нет (работает только с брелока «сигналки» и имеет пневмопривод), как отсутствует и режим рециркуляции воздуха, бывший доступным на машинах с «кондером».

На этом фоне едва ли атрибутами комфорта выглядят потолочный плафон с индикацией застегнутых ремней и регулировка подушки водительского кресла по высоте.

Вообще, даже не по оснащению — по эргономике тут достаточно вещей, которые в сравнении с «японцами» тех лет выглядят алогизмами. Свет управляется с «барашка», а на единственный подрулевой рычажок возложено управление «поворотниками» и «дворником», кстати, единственным.

Центральные дефлекторы не включены в общий контур отопления/вентиляции. Их можно открыть только для того, чтобы проветрить салон забортным воздухом.

Под удобным подлокотником всего лишь лоток для мелочей.

Однако к ногам задних пассажиров подведены воздуховоды.

Дождевые желоба на крыше — давнюю изюминку Мерседесов — заменили на никелированные буртики. И только на передних стойках крыши сформированы глубокие водостоки.

Трогает забота о механиках. Нажал на рычажок на стойке капота — и откинул его в сервисное положение.

В то же время багажник еще с высоким бортом. Но имеет пружинно-рычажную систему подпора крышки и снова чисто мерседесовскую «фишку» — аварийный знак с тыльной ее стороны.

У задних пассажиров — никаких особых привилегий. Только удобный диван, подлокотники и достаточный запас пространства в ногах, что само по себе уже немало.

В целом приятный интерьерчик, который после некоторого привыкания становится по-домашнему уютным. Поневоле начинаешь ценить по-немецки жесткие сиденья и отмечать вставки из натурального шпона.

Словом, дитя эпохи и марки. Чувствуется это и на ходу. Хотя не сказал бы, что все нюансы имеют свойства именно фамильных черт. К примеру, двигатель с низов очень туго идет на разгон. Подъезжаешь к перекрестку, давишь на удобную напольную педаль газа в желании быстро его проскочить. Еще давишь… А Benz движется с ленцой пузатого, напившегося пива бюргера. Того и гляди, присядет где-нибудь отдохнуть и дать еще по кружке. Нет, вдруг одумывается и рвет! Да уже поздно, страшно и опасно.

Виной тому не 4-ступенчатый «автомат», для своего возраста, в общем-то, неплохо отщелкивающий передачи. Здесь в своем бессилии расписывается как раз-таки мотор, крайне флегматичный на низких оборотах. Да еще акселератор настроен так, что частью его хода просто прессуешь пустоту.

Тут главное — достичь плато на 2000 об/мин и по нему добраться до 3000 об/мин. Отсюда уже можно радоваться ускорению и даже вопрошать — правда ли под капотом всего 122 «лошадки»? M102, по крайней мере в этой версии, лихо крутится, явно тяготея к высоким оборотам. АКП, повторимся, ему в этом ничуть не мешает.

Соответствует двигателю и шасси. Надо лишь сделать скидку на то, что по традиции подвеска и колеса здесь пересмотрены в угоду внешнему эффекту. На красивые 16-дюймовые диски AMG натянута «резина» размерностью 205/50. Штатно на седанах с 8-клапанными моторами вплоть до комплектации 190 E 2.6 использовались шины 185/65R15. И только на 16-клапанных модификациях, в том числе на Evolution, применялись покрышки с профилем в 55, 50 и 40%. К тому же прежний владелец этой машины подрезал пружины, а нынешний оставил как есть.

Иначе говоря, в городе тряско. Не сказать, чтобы каждый стык покрытия Mercedes воспринимал исключительно болезненно. Однако из города определенно хочется на оперативный простор. Вот именно там, на трассе, шасси раскрывает весь свой европейский потенциал. Асфальт с волной и гребенкой 190-й разглаживает, как утюг мятую рубашку. Ни подброса, ни раскачки — настоящие раллийные повадки.

У руля есть небольшой люфт. Тем не менее по прямой W201 идет так, что не сдвинуть. В чем, очевидно, заслуга «заваленного» кастора — характерной мерседесовской особенности. В поворотах на руле такое сочное усилие, а после столь заметное реактивное действие, что хочется «дать угла» и, наслаждаясь, отлавливать 190-го в заносе. Определенно штутгартцам не стоило жалеть о вложенных средствах. Baby Benz до сих пор едет на каждый затраченный на него пфенниг, пенс, или в какой там валюте немцы считали свои расходы.

И до сих пор популярен в Европе, США, Японии как основа для разных стайлинг-проектов. Или просто в качестве классического автомобиля, на котором приятно выполнять дефиле по выходным. Россия тут не исключение — в продаже еще хватает неплохо сохранившихся экземпляров. Все-таки это не какая-нибудь Corona, которую убивали, не жалея. Кое-какое уважение и марка, и модель у обладателей вызывали.

Фотобонус Mercedes-Benz 190 E 1991 года

Фотобонус Mercedes-Benz 190 W201