Назавтра было знакомство с автомобилем. А предшествующим вечером, щелкая телеканалы, вдруг наткнулся на интервью с Дмитрием Певцовым. Уже было хотел отправиться в дальнейший трип по недрам «зомбоящика», как буквально подсознанием уловил ключевое слово — Mercedes. Актер говорил о приверженности к марке, о своих машинах. И рассказал о «первой любви» — S-классе 1979 модельного года в кузове W126, предтечи известного «сто сорокета». Дескать, «всякие были “Мерсы”, но такого… И вообще все лучшее в Штутгарте было создано до 1990-го. В начале 90-х был такой, продал. А совсем недавно нашел ту модель в хорошем состоянии, купил и теперь наслаждаюсь». Случаются же такие совпадения.
Владелец этого Mercedes-Benz 280SEL 126-го раньше не имел. Но вот как-то захотелось. Впрочем, бюджет на покупку (тут к гадалке не ходи) был меньше, чем у известного актера. Поэтому вояж через пол-России за найденным по средствам экземпляром привел к закономерному результату — ездивший под попом (ах, простите, церковным служителем) Mercedes знавал куда лучшие времена. Днище и пороги подгнили. 2,8-литровая «шестерка» M110 с механическим впрыском K-Jetronic плохо пускается и ест до 30 литров на «сотню». Подвеска убита. Салон, как Франкенштейн, собран из разных по цвету и оснащению деталей и также донельзя изношен. Ну что делать, придется брать. Ведь на всю Россию 126-х несколько десятков, и состояние доброй половины из них напрямую указывает на количество рук, через которые они прошли.
Согласитесь, видна — в поверхностях, в гранях, в пропорциях — рука мастера. Бруно Сакко (на тот момент уже директор мерседесовского центра стиля) создавал красивые Mercedes и до того, и после. В этом смысле 126-й не выглядел как-то особенно. Качественно нес фирменный стиль и всем своим видом демонстрировал — я флагман!
Между тем, W126 до сих пор — самый массовый S-класс. Выпускался 12 лет и был растиражирован в количестве без малого 900 тысяч экземпляров. Притом что W116, W140 и W220 (предок и два потомка) конвейерную жизнь имели в полтора раза короче, тираж — почти вдвое меньше. Куда пропал? Завозить в нашу страну 126-е начали еще в 80-х. Но какое в СССР могло быть обслуживание иномарок? Те же, что везли уже в 90-е, далеко не всегда погибали своей смертью, поскольку не всякому бандиту хватало денег на «сто сороковой». Наконец, последний в 2000-х по популярности среди всех обеспеченных слоев населения затмил своего предшественника. Активно завозился и дожил до наших дней. А W126 растворился в руках мастеров, знавших только «Жигули» да «Волги», и братков, с машинами расстававшихся так же легко, как с жизнями. Это, конечно, вовсе не умаляет достижений его конструкторов на ниве надежности и тем более определенного технического новаторства.
По поводу новшеств: похоже, этот «Мерс» стал первым из штутгартских «немцев», чей кузов проектировали с помощью компьютеров. Кроме того, использовали при постройке сплавы на основе стали с ванадием и титаном. В том числе благодаря этому 126-й в разных комплектациях «похудел» в среднем на более чем полтора центнера в сравнении с предыдущей моделью. Сброс веса также осуществлялся переходом в V8 на алюминиевый блок цилиндров вместо чугунного. И использованием пластмасс. Взгляните на бамперы — никаких цельнометаллических «швеллеров». Пластиковые интегрированные конструкции, под которыми — зоны деформации.
По конструкции шасси W126 (будем его называть все же так), тем не менее, остался традиционен. Спереди применялась двухрычажная подвеска с разнесенными пружиной и амортизатором. Сзади — конструкция на диагональных рычагах. Опционально предлагалась гидропневматическая подвеска. Причем в двух вариантах — с баллонами только сзади, которые всего-то поддерживали уровень кузова над дорогой. Либо на всех колесах — такая система имела три режима по высоте. Тормоза «в круг» были дисковыми, ABS поначалу входила в допоборудование. Рулевое управление представляло собой механизм типа червяк-ролик. И все это было знакомо по W116.
Даже двигатели поначалу, то есть до рестайлинга 1985 года, оставались прежними — «шестерка» M110 (2,8 л), «восьмерки» M116 и M117 (3,8 и 5,0 л) плюс 3,0-литровый дизель OM617. Разве что объем V8 отличался. Как говорилось выше, в качестве материала для их блоков стали использовать алюминий. Пришлось в связи с топливным кризисом отказаться и от древнего, большого и прожорливого V8 M100 объемом 6,9 л разработки еще начала 60-х. Вот еще на трехступенчатом «автомате» поставили крест. Потом, конечно, появились новые моторы — 2,6- и 3,0-литровые бензиновые «шестерки» M103. 4,2- и 5,6-литровые вариации прежних «восьмерок». 6-цилиндровый дизель OM603 объемом 3,0 и 3,5 л. Безусловно, для многих производителей такое обновление моторной гаммы в течение производства модели было непозволительной роскошью. Однако W126 отличался не только этим. Ориентируя его под новые стандарты безопасности, а также на обеспеченных и претензионных потребителей, мерседесовцы напичкали модель всеми самыми современными системами. ABS упомянули, компанию же ей должны были составлять антипробуксовочная система и круиз-контроль. Сперва ввели водительскую подушку, потом для переднего пассажира. Преднатяжители ремней устанавливались изначально. Наряду с упрочненной и просчитанной силовой структурой это позволило не только удачно пройти фронтальный краш-тест с перекрытием в 40% на скорости 55 км/ч на родине. В конце 80-х американский Страховой институт IIHS, чьи тесты сейчас — как страшный сон для производителей, дважды признал W126 самым безопасным автомобилем в США.
Собранный из элементов от разных доноров, салон до покупки представлял жалкое зрелище и, к сожалению, не давал представления об оснащении, что получил этот конкретный экземпляр, сходя с конвейера. Минимум, что имелось — люк с электроприводом и пневматический центральный замок. Судя по всему (существовали на то кое-какие указания), был он достаточно скуден в комплектации, что, в общем-то, предсказуемо. Размер колесной базы тогда у немцев никак не привязывался к салонному богатству. Зато нынешний владелец-реставратор, перерыв интернет и заказав панели с оборудованием, теперь может продемонстрировать, чем мог пользоваться хозяин того S-класса: двухзонный климат-контроль и корректор фар, электроприводы стекол и зеркал, подогрев и электроприводы сидений. Правда, последние за неимением родных пришлось вместе с пультами управления заимствовать у W140
Собрав за время выпуска кучу наград (автомобиль года, самый продаваемый автомобиль и т. д.), 126-й с самого начала попал в прицел тюнинговых фирм и кузовных ателье. Чего только не создавали на его базе.
Существовали проекты всего лишь с обвесом и тюненные по технике. Либо с некоторой правкой оперения, которое хотя и меняло внешность, но обычно оставляло неизменными боковины и линию крыши. Лимузинов опять же наштамповали уйму (белый «растянут» из купе). Разумеется, имелся «папамобиль» с «бронещитком» перед дражайшей особой. Отдельное же место во всем этом тюнинг-разнообразии занимают работы Sbarro, SGS и Zender (последние три фото). Купе доказывали тогда, что тема «крыло чайки» до сих пор актуальна. Универсал просто пленяет своими строгими, законченными формами.
Но даже на этом фоне выделяется AMG, к слову, на тот момент еще не подразделение MB, а независимая фирма. Нет, там, как и в ABC, Brabus, Koenig, Lorinser клеили обвесы, занижали подвеску и готовили моторы. Однако AMG отличалась тем, что, во-первых, строила спортивные болиды для кузовных гонок. Во-вторых, предложила свою продукцию всем желающим. То есть владельцам «овощных» (карбюраторных, дизельных, словом, всех, что без V8) машин.
Это были и тюнинг-киты для двигателей, и элементы внутреннего и внешнего декора. Нынешний хозяин этого Mercedes тоже решил таким образом облагородить автомобиль. В салон приобрел руль, для экстерьера — комплект дисков, «юбочки» на бамперы, пороги и небольшое антикрылышко. Перекрасил в черный хромированную решетку радиатора — были у AMG такие исполнения. Обратите внимание на мелкие детали — колпачки ниппелей и блокираторов дверей. Что же до технических вещей, то «киты» для «шестерок» и «младших» V8 тюнингеры не выпускали. Предлагали лишь выпускной тракт и пружины пониже. Этим хозяин 280 SEL тоже воспользовался.
Но это уже было на одном из последних этапов реставрации. А перед этим, помимо кузовных работ и по салону, пришлось заниматься силовым агрегатом.
Были мысли и даже предложения отрепетировать K-Jetronic. Но пугало то, что даже в Германии капризы механического впрыска заставляли отказываться от него в пользу карбюратора. Проблему в итоге решили кардинально — свапом 3,2-литровой «шестерки» M104, ближайшей, более молодой родственницы агрегатов M110 и M103. А поскольку она приобреталась с «автоматом», то заодно демонтировали и родную «механику». На фото внизу левая машина как раз с двигателем M110.
Старая 2,8-литровая «шестерка» дебютировала еще в 1972-м, при двух распредвалах имела лишь по паре клапанов на цилиндр и развивала с K-Jetronic 185 л.с. 104-й мотор появился спустя 15 лет. В нем уже 24 клапана, электронный впрыск и 221 «лошадка». Однако по звуку — полная аутентичность этому поколению S-класса. После поворота ключа в замке под капотом словно просыпается живое существо — шумно дышащее и ворчащее. Свою лепту вносит и аэмгешный выпускной тракт, который наверняка свободнее штатного. Само собой, по характеристикам это уже нечто иное. Дело даже не в абсолютных значениях мощности и момента (240 и 310 Нм) — в том, что максимум последнего достигается на оборотах пониже. И все же показалось — более чем полуторатонной удлиненной туше нужен мотор пообъемистее и мощнее. Как на такой передвигались с двигателями 2,8 л на карбюраторе и 2,6 л? Ведь там было менее 160 сил! Видимо, совсем флегматично.
Кстати, о разнице между короткой и длинной версиями. Она равна 140 мм. Это, конечно, не лимузинная прибавка в половину и более метра, но взгляните на расстояние от коленей пассажира до спинки переднего сиденья! Если сдвинуть «кресло охранника», можно забросить ногу на ногу. Правда, требовать от 126-го сервиса, сопоставимого с тем, что имеют современные «членовозы», наивно. Здесь лишь дефлекторы по центру, индивидуальная подсветка, пепельницы в дверях да шторка, прикрывающая заднее стекло. Обшивка дверей тоже лишена нынешней вычурности. Зато захлопываются двери ох как сочно. Обратите внимание на нижние их части — блюдут чистоту порогов!
Едет W126 чинно, благородно, качественно изолируя драгоценный груз ото всех внешних раздражителей. Будто нет за плечами более трети века, из которых лет 20 проведены в России. Хотя тут во многом заслуга хозяина, который перетряхнул и подвеску. В любом случае можно почувствовать, как комфортно в нем было президентам разных стран, дипломатам и состоятельным арабам.
Реставрация, между тем, продолжается. Кое-что нужно доделать по салону, облагородить подкапотное пространство, в частности, установить нормальный фильтр взамен «нулевика». По сравнению с проведенным объемом работ, который отнял пять лет, это уже мелочи.
Тем же, кто хочет повторить подобное, советуем крепко подумать. Нет, 126-й — в виде седана или удлиненной версии — удастся приобрести даже за 100–350 тыс. руб. Но надеяться на хорошее состояние и полную комплектность можно лишь в единичных случаях и при максимальной стоимости в данной вилке цен. Обычно же придется глобально восстанавливать. И тут нужно понимать, что Mercedes не Toyota. Все комплектующие, хотя и существуют зачастую в б/у виде, стоят как новые. Лучше присмотреться к восстановленным либо отлично сохраненным экземплярам. Увы, там и порядок цен иной — до миллиона, дороже его, а иногда и под два. Mercedes, хотя бы 30-летний, продолжает оставаться собой.
Фотобонус Mercedes-Benz 280 SEL
Фотобонус Mercedes-Benz W126
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
