«Что, “немец”? После “японцев”? Ну, не знаю…». Примерно так реагировали некоторые знакомые на решение приобрести в личное владение немецкий седан бизнес-класса. Но соискатель был непреклонен: будучи опытным, но обычным пользователем автомобилей, поддаваться на чужие мнения не собирался. В итоге покупка состоялась, машина привнесла в жизнь много удовольствий, но были причины не на шутку озадачиться и дополнительно потратиться, особенно с переломом экономического вектора в стране.
До того как
В 2018 году назрело желание, подкрепленное возможностью, приобрести подержанный, но хороший автомобиль. Времена, как говорит сам владелец, «были золотые», и почему бы на такой позитивной волне не поменять статус передвижения. До этого была череда практичных японских легковушек, накоротке был знаком и с европейским автопромом, но теперь захотелось пусть не слишком дорогой, но основательный немецкий премиум.
Причем решено было выбирать машину на столичном рынке и дистанционно, воспользовавшись услугами раскрученных специалистов-блогеров по подбору автомобиля на заказ. Такой опыт уже имелся, и с положительным результатом, почему бы не повторить, сэкономив нервы, время и средства. Более того, все внимание фокусировалось именно на «дилерские» машины, сданные по системе трейд-ин. Для себя изначально был нацелен на BMW-«пятерку», но с выбором что-то не сложилось — желаемых по цене и оснащению экземпляров не находилось, а что встретился, эксперты отмели ввиду обнаруженных скрытых косяков по кузову.
Но сработал «план Б» с переключением поисков на Mercedes-Benz E-Class, когда удалось найти подходящий вариант. Автомобиль 2013 года, четвертое поколение, рестайлинг, черный цвет кузова и салона. Семейство представлено весьма широко по комплектациям, включая гибридные и AMG версии, но в данном случае речь идет о сравнительно скромном исполнении. С бензиновым 4-цилиндровым турбомотором объемом 2,0 литра в 184 силы (при 5500 об/мин) и 300 Нм (при 4000 об/мин), 7-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», задним приводом, со стандартной подвеской. С пробегом 90 000 км, что для шестилетнего автомобиля в пределах нормы, а скручен или нет — дальнейшие инструментальные вмешательства в электронную начинку ничего такого не засекли. Автомобиль с учетом небольшой скидки обошелся в 1 125 000 рублей, плюс «полтинник» за доставку автовозом, итого чистыми 1 175 000 рублей.
Так сложилось, что машину с автовоза снимали друзья, они же помыли ее, наполировали, почистили салон. Поэтому новому владельцу седан с длиной кузова без малого 4,9 метра явился как перед саммитом президентов, разве что рядом не было лакея в белых перчатках. И все же первая встреча с Мерседесом оказалась не из приятных. Двигатель на холостых работал «по-тракторному»: если в салоне этого не слышно, то с открытым капотом характерный дизельный звук «тр-тр-тр» поверг в уныние. Это в сравнении с бесшумными «японцами», где непонятно, работает мотор или нет.
В голове возникла только одна мысль — «москвичи, суки, подсунули», и думать так основание было. Изученная еще до покупки автомобиля «матчасть» утверждала, что на дорестайлинговом Е-классе базовый 1,8-литровый турбомотор M 271 отличился одной неприятной особенностью — цепной привод ГРМ мог зашуметь уже на 70–80 тысячах км пробега с необходимостью замены компонентов. Неужели щепетильные немцы не учли такой «гешефт» для своих покупателей и перенесли проблему на 2,0-литровый М 274? А может, с учетом системы непосредственного впрыска топлива, что-то уже с насосом и форсунками? Да мало ли что! Но знакомый моторист с 30-летним стажем успокоил — все в порядке, для них это нормальный звук работы, паниковать нет причин, езди с удовольствием.
И действительно, началась в общем-то безмятежная пора эксплуатации, с не самым интенсивным пробегом 12–13 тысяч км в год. Новый владелец не тешил себя какими-то иллюзиями и особенными ожиданиями, не был углубленным знатоком и тем более фанатом марки, просто хотелось попробовать что-то новенькое. При этом ни о какой безалаберности «наездника» речи не идет: стиль вождения умеренно-активный, а плановое и профилактическое обслуживание выполнялись даже, может, с излишней любовью к автомобилю. Например, сразу по прибытии машины была сделана комплексная замена масел и рабочих жидкостей — в двигателе, «автомате», заднем редукторе, в системе охлаждения, в тормозной системе, а также замена фильтров. Стоимость таких работ с учетом знакомого альтернативного сервиса обошлась в 10 000 рублей без учета материалов, у официалов, наверное, за такой объем пришлось бы заплатить «тридцатку» или больше. Расходные материалы тоже применяются не «официальные», или как еще говорят, оригинальные, а качественные заменители по меньшей цене.
И в данном случае это принципиальный момент: в постгарантийный период к «официалам» с учетом их подходов и расценок решено было не обращаться. Хотя один раз территорию дилера все же довелось посетить — для покупки номерных планок с фирменным логотипом. А так еще с 2018 года выбирались только альтернативные СТО и расходники с запчастями, исходя из собственных знаний об этой стороне дела. Таких, например, что многие поставщики «оригинала» с нужной маркировкой производят эти же компоненты с достойным качеством и для aftermarket, то есть вторичного рынка запчастей. Другое дело, что многообразие альтернативных производителей может откликнуться своими сюрпризами, что особенно проявилось с 2022 года, но об этом позже.
Ну а в то «золотое время» все складывалось благополучно. Автомобиль в целом устраивал по своим эксплуатационным характеристикам. Да, здесь нет большого дисплея медиасистемы и даже камеры заднего вида, как нет кнопки запуска двигателя, да и обивка сидений не из натуральной кожи. Но все же оснащение вполне упитанное: шесть подушек безопасности, ксеноновые фары с функцией подсветки поворотов и датчиком света, передний и задний парктроники, круиз-контроль, обогрев форсунок омывателя. Также имеются двухзонный климат-контроль, трехуровневый подогрев кресел, центральный подлокотник для задних пассажиров, индивидуальная подсветка спереди и сзади, самозатемняющееся салонное зеркало, акустика из шести динамиков.
Оба кресла снабжены электрорегулировками, а водительское дополнительно имеет ручную настройку поясничного подпора, медиасистема управляется шайбой на центральной консоли, и вообще здесь по традиции управление сосредоточено на физических кнопках и клавишах. К удобству кресла и эргономике вопросов не возникало, разве что пришлось обращаться в мастерскую латать трещинку на обивке подушки. Запаса места на заднем диване тоже достаточно, есть регулируемый подвод воздуха и откидной центральный подлокотник, высокий тоннель не располагает к нахождению третьего пассажира, но таковой здесь практически и не бывает.
К поведению седана претензий нет — акустический комфорт, управляемость, устойчивость на дороге — все устраивает. Хотя какие-то неудовлетворенности все же нарисовались. Во-первых, комфортность хода, что называется, могла быть и получше — стыки, ямки, рельсы и все такое отзываются как-то не очень «премиально». Конечно, колесики 245/45 R17 вносят свою лепту, но и думать о переходе на базовые 16-дюймовые тоже не хочется. И второй нюанс связан с особенностью работы силового агрегата. В режиме «Стандарт», что уж греха таить, автомобиль ведет себя «по-овощному», но режим «Спорт» сразу преображает характер — реакции на педаль газа быстрые и четкие, переключения передач вверх задерживаются — двигатель от души крутится, то есть все совсем иначе. А это и в городе хорошо, и на трассе очень полезно.
Рутина и форс-мажоры
С учетом в основном городского ездового режима расход 12 литров 95-го бензина вполне устраивал, бак большой (59 литров), хватает надолго. Притом систему «Старт-стоп» отключил как враждебную — экономии что-то не замечалось, тогда зачем все эти лишние напряги для двигателя? Моторное масло выбрано из немецких по каталогу: синтетика с вязкостью SAE 5W-30 и другими соответствующими спецификациями, объем заливки около 6,5 литра, менялось плюс-минус через 7000 км, расход не замечен.
После 2022 года заливал то же самое масло — бренд как бы ушел, но поставщики сохранились, только теперь они завозят это масло из Германии через Турцию. Конечно, другие плановые операции тоже проводились без компромиссов по выбору материалов: такая вещь, как замена приводного ремня навесного оборудования — на изделие Continental, а тормозные диски и колодки заказывались марки ATE — немецкий бренд, по сути, «оригинал». Правда, колодки, как показалось, слишком быстро стирались, в дальнейшем были опробованы другие производители. Крышка расширительного бачка меняется раз в три года — лучше подстраховаться, поскольку случаев с лопнувшими бачками из-за неисправного клапана очень много.
На третий год эксплуатации на неровностях появился стук с одной стороны передней подвески. Диагностика в продвинутом сервисе с вибростендом приговорила к «переборке» всю подвеску, но следующие обращения к специалистам успокоили — можно обойтись заменой одного нижнего рычага. Он предлагается в сборе с шаровой и сайлент-блоком. На тот момент (2021 год) повезло найти такой узел производства TRW за 7000 рублей (сейчас обойдется примерно в 18 000), поменяли, все стало тихо.
На пробеге 120 000 км стал мокрым передний амортизатор. Менять все же решено было оба, ведь и второй, скорее всего, был на подходе — пара амортизаторов Sachs тогда стоили около 18 000 рублей (сейчас один такой выйдет дороже). Заодно, конечно, заменили пыльники, а также решили поставить новые опорные подшипники. И вот здесь ожидал сюрприз: опоры тоже Sachs, но турецкие, и производитель вроде один, но если одна опора осталась в норме, то другая со временем сверху покрылась ржавчиной. Это к вопросу качества альтернативных изделий даже в период «до событий».
Но если замена элементов подвески, тормозной системы, приводного ремня — вполне рядовые расходы, то другие стали полной неожиданностью. К таковым относятся «глюки» подрулевых переключателей. Вот просто в один прекрасный момент перестали включаться «поворотники», то есть рычажок срабатывает, а лампочки не мигают! Впору вспоминать дедовский метод указывать смену направления движения при помощи левой руки. А вся деталь эта в оригинале еще до 2022 года по каталогу стоила около 40 000 рублей. Нет уж, попробуем решить вопрос тоже старым способом — отремонтировать. Знакомый автоэлектрик все разобрал, перепаял, поставил — заработало! Обошлось в 10 000 рублей.
А уже в «новое время», то есть после 2022 года, стал барахлить правый подрулевой переключатель. А здесь он заведует ни много ни мало сменой режимов работы трансмиссии, то есть в данной комплектации контроллер «автомата» обустроен не на центральной консоли, а по-американски — на рулевой колонке. Первым делом система перестала реагировать на команды «паркинга» — то не встает на него, то не снимается. Явление могло уходить надолго и вдруг снова проявляться. Выключение двигателя и повторный запуск решали проблему, но потом она перестала реагировать и на это. Вновь спасли знакомые мастера, у которых завалялся такой переключатель с другого автомобиля — переставили, все заработало, то есть почти бесплатно решили вопрос с помощью б/у узла. Как потом оказалось, подобный «косяк» отнюдь не уникальный случай.
Еще на пробеге примерно 130 000 км автомобиль начал как-то неестественно взбрыкивать. Не то чтобы «пинаться», а вести себя неадекватно — то на газ не реагирует, а то, наоборот, подкидывает обороты не к месту. Неужели «коробас-барабас»? Этот самый 7G-Tronic, который, в общем-то, заслужил неплохую репутацию. Явление то исчезало, то появлялось вновь в самый неподходящий момент, иногда с угрозой безопасности. Нужна была профессиональная диагностика, но и за этим не обязательно ехать к дилеру. Сейчас есть такие услуги «на дому», приезжаешь к специалисту-коробочнику, он выходит со сканером, подключает, смотрит, делает выводы. В данном случае ошибки указывали на серьезные проблемы в управлении коробки, что «намекает» на замену гидроблока.
В то же время диагност исходя из своего опыта и интуиции озадачился нетипичным для этого «автомата» случаем и предположил, что проблема может быть в другом, нужно еще поездить и понаблюдать за поведением. Мол, симптомы могут указывать на датчик коленвала, хотя «чек» не загорался, никаких сообщений на дисплее не было. В режиме «наблюдения» еще проездил полгода, с теми же самыми, вдруг возникающими «брыканиями». Вновь визит к диагносту, результаты те же, но вердикт специалиста все же касался датчика коленвала. Найти его после 2022 года на местном рынке можно, но цена что-то около 15 000 рублей. Или можно заказать в Эмиратах за 6000 рублей, что и было сделано. Датчик, видимо, шел «пешком», поскольку получить его довелось только через месяц. Поменяли — и действительно, работа агрегата вернулась в исходное исправное состояние.
Тепличные условия
Автомобиль эксплуатируется в Сибири, но хранится в теплом гараже, так что утренних морозных запусков не знает, необходимости в подогревателе нет. Курорт, одним словом. Но это же обстоятельство с определенного времени стало вызывать некоторую тревогу — резкие перепады температур воздуха, повышенная влажность и недостаточная вентиляция — могут как-то негативно сказаться на самочувствии машины? Нет, по кузову все в порядке — очагов коррозии не видно. Но, может, это повлияло на другие системы, иначе придется объяснять философски — ничто автомобильное Мерседесу тоже не чуждо.
Так, однажды стало казаться, что в салоне пахнет не то выхлопными газами, не то бензином. В городских пробках это вполне возможно с учетом того контингента, что плотно окружает на улицах — старые карбюраторные «Жиги», машины с пробитыми или удаленными катализаторами — все что угодно, а салонный фильтр не со всем справляется. Но запах появлялся в разных ситуациях, когда вокруг и не бывает никого. Смотрели, все протягивали, но не ушло. Поиск неисправности осложнялся тем, что до конца не было понятно, какая именно гадость проникает в салон, ведь это разные причинно-следственные связи. Когда установили, что все же запах бензина, изыскания сузили и не без помощи интернета нашли источник беспокойства — один из топливных шлангов под капотом рассохся в концевике и периодически сочился. Заказал два оригинальных шланчика по 3000 и 4000 рублей, поменяли, а вскоре одна знакомая на «цешке» с таким же двигателем пожаловалась на такие же нехорошие запахи. Уже с видом гуру довелось сразу успокоить и порекомендовать, что нужно делать наверняка.
Очевидно, долго скучать в повседневных разъездах автомобиль своему хозяину не желал и как-то буднично на дисплее зажег предупреждение о низком уровне тормозной жидкости. Да, это очень хорошо, что датчики бдят, в бачке главного тормозного цилиндра и впрямь было почти сухо, но что же могло случиться? Оперативный осмотр ничего не выявил — под машиной чисто. Дело было в городе, попросил товарища, он купил и привез баночку «тормозухи», долил и двинул решать загадку. Тут интересно и другое — подъехал к ближайшей большой СТО с яркими вывесками, чтобы поднять машину и глянуть снизу внимательно, а там говорят, посмотреть-то мы посмотрим, но если что, делать не будем. Вот если бы у вас была Камри, за все бы взялись, а с «Мерсами» не связываемся… Ладно, смотрим, шланги и тормозные механизмы сухие, а вот одна из магистральных трубок, что идут на задние колеса, в соединении вроде как прогнила, жидкость потихоньку стала сочиться. Приехали.
Трубки эти, что тянутся от блока ABS под капотом до задних колес — не составные, а цельные, по пять метров каждая. И сделаны не из меди, как у тех же «японцев», а из другого металла. Выдвигались разные предложения «колхозинга» по ремонту магистрали, но все же решено было полностью заменить даже не одну, а обе трубки. На дворе 2024 год, каталог по оригиналу сообщал, что трубки обойдутся в 50 000 рублей, придут не цельные и прямые, то есть их еще надо будет соединять и гнуть по месту. Но есть альтернативный вариант: тема освоена в некоторых сервисах, где медные трубки продают погонными метрами и могут их нарезать сколько нужно. Так вот пришлось закупать десять метров «меди» и отдавать машину в добрые руки, которые проложили новую тормозную магистраль на задние колеса и все довели до рабочего состояния. Трубки обошлись в 10 000 рублей, работа в 12 000, плюс расходы на саму жидкость, итого восстановить «дырявую» систему стоило около 25 000 рублей.
Но это еще не все: мастер, который подводил трубку, заметил лопнувшую пружину на подвеске заднего колеса. До этого каких-то явных признаков поломки не наблюдалось, со стороны задней подвески только были слышны какие-то невнятные поскрипывания, и вот обнаружили, в чем причина. Машина никогда сильно не грузится ни людьми, ни багажом (для этого в семье еще имеется японский минивэн), так что «усталость металла» вдруг неожиданно проявилась и здесь. С выбором пружин никаких проблем — от дешевых китайских и дальше. Остановился опять же на изделиях Sachs, по 5500 рублей за штуку.
Как-то зимой стоял на светофоре и показалось, что из-под капота то ли парок, то ли дымок идет… Да не, брехня, не может быть, наверное, остатки снега с поверхности капота испаряются, такое бывает. Но потом понял, что все же из-под капота. «Это что-то новенькое». На сей раз подвел один из шлангов системы охлаждения: рассохся в точке, где соединение через переходник, и антифриз начал капать прямо на турбину. Оперативный ремонт был копеечным и быстрым, прямо на стоянке у места работы с коллегой обрезали концы, подобрали переходник, соединили, долили антифриз. В голове даже возник новый статус для автомобиля — Мерседес W2109, то есть что-то можно и в полевых условиях устранить.
По двигателю внепланово пришлось вмешиваться еще по двум причинам, тоже после 2022 года. Появившиеся во время остановок вибрации на руле решились заменой двух опорных подушек двигателя. Платить за немецкие «оригинальные» по 15 000 рублей каждая «задавила жаба», поэтому выбор был сделан в пользу заменителей турецкого производства по 7000 рублей. Экономия в два раза, и пока оправданная — за два года никаких вибраций. А еще засвистела помпа, менять которую нужно было в сборе. Хорошая немецкая выходила в 40 000 рублей, после некоторых раздумий и совещаний доверился альтернативному изделию за 20 000 рублей.
Да, изначально даже не предполагалось, что на этом автомобиле придется столкнуться с «нетипичными» техническими казусами с учетом общего пробега около 190 000 км. С другой стороны, проблемы оказались вполне решаемые, причем не слишком дорого, но тут важно отметить присутствие рядом грамотных товарищей, которые в затруднительной ситуации помогли избежать больших расходов. Что касается головного света, ABS и ESP, аудио, климат-контроля и прочих систем — все работает штатно, безупречно, вмешательства не требовали. Совместная жизнь продолжается.
