Народное ретро. Mercedes-Benz S-Class W116 1978 года: родоначальник буквы S

Неофициальное обозначение S-Klasse (по-немецки правильно такое написание) большие Мерседесы получили еще в начале 50-х. Именно так — Sonderklasse, особый автомобиль — богатеющие бюргеры активно восстанавливавшейся Германии прозвали Mercedes-Benz Typ 220 в кузове W187.

Потом были легендарный Ponton, Fintail («Плавник», или по-немецки Heckflosse) и W108/W109. И все они также неформально именовались «зондерами».

Однако считается, что на уровне компании название S-Klasse появилось как раз таки в момент дебюта нашего героя, то есть в 1972 году. Пожалуй, логично, что именно W116 удостоился такой чести. Машину, которую начали разрабатывать в год (1966-й) появления предшественника, готовили как своего рода прорыв. В первую очередь, конечно, по части дизайна. Да, эпоха великого Бруно Сакко была еще впереди. За стайл W116 отвечал Фридрих Гейгер, работавший в Daimler-Benz еще с 30-х и создававший тот же «Плавник», W111/W112, «Пагоду» и лимузин Mercedes-Benz 600. Но посмотрите, насколько смело он отошел от канонов, нарисовав новый незабываемый облик, которым, кажется, вдохновлялся его преемник в должности главного дизайнера марки.

Современный дизайн экстерьера нес, между прочим, и чисто функциональную нагрузку. Сглаженные углы и в целом округлые формы должны были исключать серьезные травмы пешеходов при наезде на них. И посмотрите, как глобально подошли к вопросу отвода дождевой воды от ветровых стекол. В районе каждого сформированы глубокие канавки.

Причем около лобового стекла водостоки проходят внутри передних стоек крыши.

Пересматривалось в угоду пассивной безопасности и салонное обустройство. Так, мерседесовцы отчитывались о «мягкой» передней панели и руле, который способен поглощать энергию удара. Чуть позже на 116-м опционально появилась водительская подушка безопасности и ABS.

Топливный бак изначально переехал из заднего свеса в пространство над ставшей независимой задней подвеской. А работа над созданием прочной клетки салона ощущается буквально визуально — по толстенным дверям, похожим на сейфовые.

И по развитым дверным картам, обязанным создавать у сидящих внутри чувство защищенности.

В 1973 и 1974 гг. Mercedes представил построенные на базе 116-го прототипы ESF 22 и ESF 24. Так называемые «безопасные автомобили», оснащенные надувными подушками, энергопоглощающими бамперами и преднатяжителями ремней. К слову, сминаемые зоны безопасности, отработанные на них, предусматривались и на серийной машине.

Задняя подвеска, как говорилось выше, из балки цельного моста трансформировалась в независимую схему с диагональными А-образными рычагами. Передняя и до этого была двухрычажной. Но теперь, оставив раздельными пружины и амортизаторы, по вертикали сильно разнесли рычаги, к верхним вдобавок привязав стабилизатор. Был, наверное, в том какой-то резон. По крайней мере, обе схемы впоследствии без изменений достались следующему S-Class. А характерное расположение передних рычагов (пусть и с изменением их самих) дожило до W140.

Помимо ABS, в шасси имелась еще пара технических новшеств. Правда, гидропневматические упругие элементы доступны были только на W116 с самым большим мотором. Зато самовыравнивающаяся задняя подвеска, чей насос приводился от распредвала двигателя, могла предлагаться с любым агрегатом. Двигателей же топовому «Мерсу» полагалось немало, хотя и не так много, как последующим S-классам. Базовой была рядная 2,8-литровая «шестерка» M110 о двух распредвалах. В варианте с карбюратором она развивала 160 сил. Такая версия седана именовалась 280 S. С электронным (D-Jetronic) и механическим (K-Jetronic) впрыском (280 SE), который пришел ему на смену, — уже 185 л.с.

3,5-литровая «восьмерка» M116 (350 SE), как и остальные V8, имела в каждой «головке» по одному валу. Но опять же — были варианты по впрыску (200 л.с.).

То же касается 4,5-литрового 225-сильного M117 (версия 450 SE). Самый же объемный из двигателей W116 — 6,8-литровый M100 — оснащался только механическим впрыском. Изначально это была 6,3-литровая «восьмерка», устанавливавшаяся на Mercedes-Benz 600 и 300 SEL 6.3 W109. Вот эти модели на фото.

Специально для W116 объем увеличили на 500 «кубиков», и гигант с сухим картером (входило 12 л масла!) и гидрокомпенсаторами стал развивать на 36 л.с. больше — 286 сил. Что любопытно, несмотря на объем в 6834 куб. см, версия S-Class с ним именовалась 450 SEL 6.9. Впрочем, M110 по «кубикам» тоже не дотягивал, чтобы быть округленным до 2,8 л. Был еще двигатель на солярке — 5-цилиндровый 3,0-литровый OM617 с отдачей в 112 л.с. Версия 300 SD стала первой легковушкой с турбодизелем.

«Механика» (четыре или пять ступеней) предлагалась только для 280 S и 280 SE. На них, а также на 350 SE и 300 SD устанавливался четырехступенчатый «автомат». Но «восьмерки» 4,5 и 6,8 л передавали момент исключительно через автоматическую «трехступку».

Как следует из индекса, модификация 450 SEL 6.9 могла быть только удлиненной. Вместе с тем любой 116-й предлагался с увеличенной на 100 мм колесной базой. Слева внизу SEL, справа — SE.

У нас «коротыш». Давайте-ка сразу запрыгнем на заднее сиденье!

Но вначале расскажем историю нашего экземпляра. В середине 90-х его привез из Германии в Кемерово директор одного из местных заводов. Только почему-то большую часть времени за эту четверть века он простоял, хотя технически был исправен. Пока его не купил иркутянин. Перетряхнул подвеску и, увы, отказался от M110 с механическим впрыском. Для ежедневного использования (а предполагалось именно такое) K-Jetronic, конечно, не лучший вариант. Бензин жрет по-американски — галлонами. К тому же от него всегда можно ожидать подвоха. 1JZ-GTE, прописавшийся в просторном моторном отсеке без переделки мерседесовских подушек, конечно, моложе. Однако идеологически и по характеристикам почти брат-близнец. Приятно, что вместе с «автоматом» это единственный не аутентичный элемент этого W116. При этом M110 с коробкой сохранен и при желании может быть смонтирован обратно.

В остальном автомобиль дожил до наших дней почти без потерь. Например, по салону нынешнему владельцу (всего лишь третьему в России) пришлось только перетянуть переднюю панель — все-таки как-то умудрилась за эти годы состариться. Да и внешний декор, на который Mercedes тогда был щедр, сохранился практически полностью. Разве что частично потребовал восстановления. Особая гордость — оригинальные щетки «дворников» от Bosch. За такими, по словам нынешнего хозяина, сейчас охотятся, словно за нумизматической редкостью.

Кузов — иное дело. Все же машина за свои 43 года набегала под 250 000 км. Тем более что, как потом оказалось, перенесла аварию и ремонт еще в Германии. И к нынешнему состоянию подошла местами подгнившей. Очаги поражения были отнюдь не масштабными. Но чтобы восстановить локальные повреждения, кузов пришлось изрядно разобрать. К примеру, через указанные полости в стойках крыши вода попадала внутрь передних крыльев, заметно сгнивших из-за этого. И то же сделала грязь из-под колес — в отсутствие штатных подкрылков. Все это пришлось устранять уже теперешнему владельцу.

На диване не сказать, чтобы вольготно. Все-таки у нас 280 SE, то есть не long-версия. И, несмотря на то, что длина W116 без малого пять метров, места сзади — на уровне какого-нибудь Логана.

Сервиса, за исключением подлокотника и пепельниц в дверях, нет вовсе.

Этот S-Class, мягко говоря, в принципе не бьет рекордов по оснащенности. Да что там — он откровенно «пуст». Из атрибутов комфорта лишь центральный замок (с пневмоприводом — мерседесовская «фишка»!) и люк в крыше, который, кстати, исключил из комплектации кондиционер. Такое тогда у европейских производителей было разделение. Но как снаружи его приукрасили хромом, так и внутри расщедрились на дерево. Эпоха дешевой электроники еще не пришла (богато оснащенный 450 SEL 6.9 имел даже электропривод дивана и подогрев сидений), а натуральный шпон всегда демонстрировал статус автомобиля.

Есть здесь и другие вещи, подчеркивающие характер того времени и отношение немцев к деталям. Так, «сейфовые» двери, захлопывающиеся с сочным приглушенно-металлическим лязгом, дополнены такими же замками.

К стеклам передних дверей из-под панели организована подача воздуха. А блок «климата», похоже, способен делить потоки на правый и левый.

Внутренние дверные ручки — настоящий металл. Корпуса головных фар выполнены на алюминиевом «фундаменте». И у каждой аналоговый корректор.

Аналогичные приборы (присутствует указатель давления масла) не только хорошо читаются, но имеют дизайн стереосистемы тех лет. За акустику же здесь мелодичное тиканье кварцевого хронометра.

Передняя панель, конечно, пустовата и простовата. Однако кто осмелится назвать этот минимализм некрасивым. Не вызывает раздражения единственный подрулевой рычажок, с которого включаются и «поворотники», и «дворники».

Другое дело сиденье. Пружинная подушка фиксирует тело не лучше надувного туристического матраса. В задний диван хотя бы проваливаешься. А тут… Крепче за баранку держись, шофер?

Тихий шепоток «Джей зета», если вы не обладаете идеальным слухом, легко спутать со звучанием мерседесовской M-серии — знаю, слышал. Характеристики, как упоминалось выше, почти идентичны. Ну так что? Очевидно, что ни от штатной «шестерки», ни от тойотовской не стоит ждать чудес. Базовый мотор на то и базовый. Для тех, кто желает подробностей, сообщу — W116 с M110 почти на центнер тяжелее рамного Crown в 140-м кузове, хотя тот для своего времени совсем не пушинка. Это следующий S-Class W126 за счет применения высокопрочных сталей стал на те же 100 кг легче. Но во второй половине 60-х об этом не думали. В общем, лучше передвигаться чинно, благородно и без претензий на низкие старты со светофоров. «Автомат» неплохо подстраивается под такое дефиле. К тому же при подобном размеренном темпе забываешь, что айсиновская коробка по быстродействию вряд ли лучше мерседесовских агрегатов разработки полувековой давности.

В 70-х журналисты разгоняли 450 SE до более чем 200 км/ч и в Штатах на 450 SEL 6.9 гоняли по гоночному треку, причем не овальному. Отмечали хорошую управляемость. Видимо, в том числе благодаря этому W116 в 1974-м был признан в Европе «Автомобилем года». Сейчас же прыгать из ряда в ряд на нем не хочется. Возможности шасси в этом отношении вполне соответствуют потенциалу двигателя. Жаль, что и проплыть над всеми стыками, рельсами, ямами получается как-то не очень идеально. От автомобиля подобного класса и тех лет хотелось прямо-таки царской плавности. Может, виновны покрышки размерности 225/50ZR16, надетые на восстановленные и эффектные диски Zender? Например, 450 SEL 6.9 тогда обходился всего-то 215/70R14. Машины с «шестерками» вовсе обувались в узенькие 185-е колесики. Причем W126 и тем более W140 ехали куда мягче.

Более того, AMG дополнительно ужесточало подвеску, выпустив в 1979–80 гг. партию заниженных и заряженных версий 450 SEL 6.9.

Lorinser уже в наше время (2009 г.) делал то же самое.

Нельзя не вспомнить и «экипаж» британского кузовного ателье Crayford — универсал на базе 280 SE.

При этом W116 не стал самым продаваемым S-классом. Лавры лидера в этой номинации достались ближайшему потомку W126, который разошелся вдвое большим тиражом. Наш герой лишь дал ему шасси, агрегаты и обозначил вектор разработки — с упором на пассивную и активную безопасность. В конце концов, это просто красивая машина, которую жалко превращать в какой-нибудь стэнс-корч (такое изредка да встречается).

Фотобонус Mercedes-Benz 280 SE 1978 года

Фотобонус Mercedes-Benz S-Class W116