Легенда на все времена: 30 лет Mercedes-Benz S-Class W140

«Итак, когда же он наконец будет готов?» — часто спрашивает автор этих строк своего близкого друга, коллекционера, большого поклонника, знатока и владельца S-Class разных лет выпуска. Седан S600 в состоянии зомби с разбитыми окнами был найден в одном из столичных дворов и с января 2015 года находится в спокойной, методичной и поэтапной реставрации. Процесс близок к завершению. Осталось разобраться с мелочовкой тысяч на 100-150 рублей. И это притом, что видавшая виды машина куплена за 64 000 рублей и в нее уже вложено порядка миллиона.

В чем сокрыта магия старого Мерседеса? На этот вопрос в немалой степени помогает ответить история инженерного и эстетического триумфа. Компания приступила к разработке линейки с внутризаводским индексом W140 почти сразу же после запуска его предшественника W126. Один из красивейших Mercedes-Benz в истории увидел свет в 1979 году, а работа над наследником закипела в 1981-м. Дебют состоялся спустя десять лет под софитами Женевского мотор-шоу. Перед публикой предстало божество с автомобильного Олимпа. Одна из вершин конструкторского гения.

Mercedes-Benz W126

Преемственность поколений читалась безошибочно, хотя между двумя S-Class разверзлась стилистическая пропасть. Это особенно интересно в свете того факта, что в обоих случаях отделы дизайна возглавлял итальянский маэстро Бруно Сакко. W126 выглядел элегантно, а W140 — напористо и по-тевтонски. Принято считать, что последний открыл новую главу мерседесовской эстетики, однако это не совсем верно. Родоначальником переосмысленного стилистического языка стал дебютировавший в 1989 году родстер SL поколения R129.

Mercedes-Benz R129

«Сто сороковой» крупнее, чем W126. Длина седана со стандартной колесной базой выросла с 5020 мм до 5113 мм. Между осями — 3040 мм (ранее — 2935 мм). Ширина — 1886 мм против 1820 мм. Кстати, родственное купе CL еще разлапистее, но чуть короче. Long-версия отличается удлиненной на 100 мм колесной базой. И вот что интересно: W140 производит впечатление более масштабной личности. Массивность облика иногда скрадывает маленькую, но исторически важную деталь: трехлучевая звезда впервые венчает не радиаторную решетку, а расположена непосредственно на капоте. Под ним — один из самых грандиозных двигателей той эпохи.

Mercedes-Benz 500 SE получил 5,0-литровую V-образную алюминиевую «восьмерку» M119 (320–326 л.с.) с четырьмя клапанами на цилиндр. Ступенькой ниже расположилась 4,2-литровая вариация (279–286 л.с.) и рядный 6-цилиндровый агрегат объемом 3,2 литра (231 л.с.). Интересно, что маркировки ранних модификаций — 400 SE/SEL и 300 SE/SEL (L — длиннобазный) соответственно — не отражали фактический рабочий объем. Еще был бензиновый «два и восемь» и турбодизельные моторы с шестью «котлами», как правило, совершенно неинтересные львиной доле мечтающих о «сто сороковом». Вряд ли ошибемся, предположив, что почти каждый поклонник модели грезит об исполнении с цифрами «600» на крышке багажника и украшающими задние стойки шильдиками V12.

В России любой W140, даже самый простой, уважительно величали «шестисотым» Мерседесом. Когда речь идет об оверинжиниринге (чересчур сложных конструкторских решениях), в первую очередь вспоминается его величество 600 SE/SEL с монструозным V12 M120, первым штутгартским агрегатом данного типа на легковом автомобиле и самым мощным от Mercedes-Benz. Он развивал невероятные для начала девяностых 408 л.с. и 580 Нм, причем полтысячи ньютон-метров доступны уже при 1600 об/мин. Особенности M120 с полностью алюминиевым блоком цилиндров (развал 60 градусов) те же, что и у других двигателей S-Class — четыре клапана на цилиндр, фазовращатели на впускных распредвалах, электронный впрыск топлива. Вылетающие из камеры сгорания выхлопные газы дожигались в самом большом, какой только применялся в те времена на легковых автомобилях катализаторе — 7,0-литровом!

Интересно, что 5,8-литровый наследник M120 с внутризаводским индексом M137 оказался конструктивно проще. Он легче на 80 кг, имеет по одному распредвалу в каждой головке блока цилиндров и три клапана на цилиндр.

Подвеска типична для большого седана с классической компоновкой силового агрегата — спереди двойные поперечные рычаги, сзади «многорычажка». Изюминкой же стала гидропневматическая система в качестве стандартного оснащения в сочетании с мотором V12 и опцией у 8-цилиндровых вариантов.

Если вы когда-нибудь окажетесь на борту технически исправного W140, то навсегда запомните поразительный уровень комфорта и оглушающую тишину, созданную двойными стеклами и толстенной шумоизоляцией. Особый шик — доводчики дверей, хотя эта приятная особенность — лишь верхушка айсберга инженерных решений. Так, например, автомобиль получил складные зеркала заднего вида и Parameter steering («база» для машин с V8 и V12) — рулевое управление с переменным усилием, делающее руль легким на малых скоростях. На ранних S-Class применялся оригинальный парктроник — рожки на торцах задних крыльев для ориентации при маневрировании в тесных пространствах. Спустя две секунды после включения задней передачи выдвигаются 65-миллиметровые штыри. Через восемь секунд после выбора другого режима они убираются обратно.

Стремящийся к совершенству производитель с завидной регулярностью вносил в облик и анатомию W140 разные изменения, несмотря на изначально очень высокий технический уровень. В июне 1993-го номенклатура названий подверглась ревизии. Отныне и, полагаем, навсегда литера S заняла место перед цифровым индексом. Mercedes-Benz 300 SE/SEL переименовали в S320, а 400 SE/SEL — в S420.

На Женевском автосалоне в 1994 году компания показала седан с внешними апдейтами, делавшими образ несколько более элегантным. В частности, у дореформенных машин нижняя линия задних фонарей находилась на одном уровне с кромкой багажника. После модернизации крышка опустилась чуть ниже. «Световая мощь» головной оптики увеличена на 60%.

В мае 1995-го перечень заказных благ (стандартное оснащение для «шестисотого») пополнил ультразвуковой парктроник в переднем и заднем бампере. К сентябрю мерседесовцы выкатили S-Class с серьезными техническими апгрейдами. Во-первых, старый 4-ступенчатый «автомат» с гидравлическим управлением передал эстафету новой 5-ступенчатой электронно-управляемой коробке передач с принудительной блокировкой гидротрансформатора и адаптивностью.

Во-вторых, V-образные «восьмерки» обзавелись модифицированными коленвалами, облегченными поршнями, системой зажигания с катушкой на каждый «котел» вместо прежней трамблерной системы и усовершенствованным электронным управлением. Доработки V12 затронули управляющий блок и систему зажигания. В совокупности новшества снизили средний расход топлива у топовых модификаций на 7%, а выбросы вредных веществ — более чем на 40%.

В-третьих, опциональная система курсовой устойчивости на 8-цилиндровых Mercedes-Benz и стандартная с V12 (доступна на всех S-Class с автоматической коробкой передач с декабря 1996-го) подняла активную безопасность на более высокий уровень. Тогда же на всех W140, а заодно R129 появилось такое значительное новшество, как система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System, BAS). В случае аварийной ситуации водитель бьет по педали тормоза — резко, но недостаточно сильно. Ассистент определяет это, помогает получить максимально возможное усилие тормозной системы и, как результат, укороченный тормозной путь.

В июне 1996 года S-Class с 6-цилиндровыми двигателями наконец-то укомплектовали 5-ступенчатым «автоматом». Одновременно с этим событием все модели получили боковые подушки безопасности в качестве стандартного оборудования, «умный» датчик дождя, который определял интервал между взмахами стеклоочистителей в зависимости от интенсивности осадков, и опциональные ксеноновые фары с омывателем, «дворниками» и динамической регулировкой положения светового пучка.

Mercedes-Benz S 600 Pullman-Limousine Guard

Главнокомандующий тевтонской армады, грандиозный лимузин Pullman увидел свет в сентябре 1995 года на выставке во Франкфурте. Пульманы предлагались в версиях S500 и S600. Габариты поражают — длина равна 6213 мм, расстояние между осями превосходит колесную базу Long-варианта на целый метр (4140 мм).

Так в чем же магия «сто сорокового»? В высоком полете инженерной мысли и поистине премиальном качестве? Или, быть может, сформировавшийся еще в начале девяностых годов «бандитский» имидж до сих пор соблазняет людей примерить его на себя? Что заставляет покупать этих «поседевших королей» автомобильного мира, восстанавливать, обслуживать, вкладывать астрономические суммы денег? Ответ на непростой вопрос с философской составляющей дал мой друг, владелец W140 с многолетним опытом эксплуатации, пожелавший остаться неизвестным. Ему слово.

«Это один из последних представителей “железной” эпохи. Я влюбился в него с первого взгляда, и когда появилась возможность прокатиться, остался в полном восторге. Мой самый первый S500 умудрялся дарить радость даже в далеко не лучшем состоянии — с дымящим мотором, уставшей коробкой передач и потертым салоном.

По личным наблюдениям, возраст нынешних владельцев, как правило, старше 60 лет, и они владеют автомобилями очень давно. Либо не превышает 45 лет. Их взросление пришлось на начало и середину девяностых. Молодые ребята грезили проносящимися по улицам огромными представительскими линкорами, но не имели возможности их приобрести. Сейчас она появилась, и энтузиасты хотят воплотить в жизнь детскую мечту. Увы, довести ее до идеала удается не каждому. Обычно человек покупает уставший Mercedes-Benz и восторженно пишет об этом на тематическом интернет-сайте в своем бортовом журнале. Что мы видим через год-полтора? “Продаю. Не тяну. По семейным обстоятельствам”. Не получится просто поменять масла и колодки, отполировать кузов, поставить красивые колесные диски и ездить на автомобиле с рыночной стоимостью 300 000–400 000 рублей. Это возможно только в случае покупки отреставрированного экземпляра за 1,5–2 миллиона рублей. Вот только выложить огромную сумму за машину, которая в лучшем случае выпущена в 1998 году, сложно как минимум психологически. Вероятнее всего, она будет старше. В России экземпляры последнего года выпуска редки — после кризиса 1998 года импорт трехлеток почти прекратился. Кроме того, дебютировал S-Class следующего поколения W220, и “сто сороковой” постепенно начал терять актуальность как продукт.

Разговоры о том, что “я купил за 200 000, вложил 100 000, и все отлично” — откровенное вранье. Реставрация или ремонт, да и просто эксплуатация W140 представляют собой крайне затратную историю. Начнем с того, что транспортный налог весьма ощутим. В Москве за 394-сильный “шестисотый” приходится ежегодно отлистывать 59 100 рублей из расчета 150 рублей за одну лошадиную силу. По моему мнению, нет смысла покупать модификацию младше S500. Старый Мерседес — это игрушка выходного дня, и она должна радовать своего хозяина. Версия с мотором “три и два” откровенно слабовата, да и комплектации у нее обычно довольно простая. “Пятисотый” — оптимальный вариант. Золотая середина, хотя и с очень серьезным налогообложением. Запавшему на S600 придется дополнительно раскошеливаться на более дорогие запчасти и обслуживание. Впрочем, именно он представляет собой коллекционную ценность и произведение инженерного искусства с многочисленными техническими излишествами.

Привести в отличное состояние вполне исправную заднюю гидроподвеску обошлось в 50 000 рублей. Нет, меня не “развели”, просто таков порядок цен. Некоторые владельцы меняют ее на обычные, гораздо более дешевые пружины и амортизаторы от S320, теряя заложенные инженерами ездовые свойства и характер.

В процессе восстановления мне довелось столкнуться с довольно специфичной проблемой. Оказывается, имевшие дело с W140 бывалые механики постепенно забывают, как их ремонтировать. Уцелевших седанов физически мало. Практики все меньше и меньше, вот навыки и утрачиваются. Доходит до смешного — иногда продвинутым владельцам приходится подсказывать мастерам, что и как делать.

Mercedes-Benz S600 (W220)

Меня часто спрашивают, каков старый S-Class в сравнении с последующим W220, достойным представителем династии, несмотря на народную молву и нелепые слухи. “Сто сороковой” ощущается гораздо более массивным, начиная с дизайна и внутреннего убранства и заканчивая дорожными манерами и управляемостью. Монументальный автомобиль!».

Если непобедимое желание стать обладателем старого «Мерса» из года в год становится все сильнее и сильнее, то… не смеем вас отговаривать! Но перед этим шагом оцените свои возможности и силы. Хорошая новость заключается в том, что W140 пока еще есть физически. Цены на Дроме начинаются от 100 000–150 000 рублей за уставшие, требующие огромных вложений, любви и заботы экземпляры, до вылизанных языком машин в музейном состоянии стоимостью в районе трех миллионов рублей. Причем модификация роли не играет — семизначную сумму могут просить как за S600, так и за скромный «триста двадцатый». Дорого? Но давайте вспомним, каких баснословных денег автомобиль стоил, будучи новым. Так, например, в начале 1998 года S320 оценивался в России почти в 100 000 долларов, а за «шестисотый» просили лишь немногим менее 190 000 долларов!

Предпочтительнее остановиться на рестайлинговом экземпляре с более прогрессивной системой зажигания и электронно-управляемой автоматической коробкой передач. «Автоматы» старого образца считаются надежными и более терпеливыми к выходкам водителя, но настроить их очень сложно. Нередко процесс колдовства с тросиком и вакуумными регуляторами относится к категории тайных утраченных знаний. Как отмечено выше, архаичный агрегат нередко ставит мастеров в тупик. Еще один плюс электронной автоматической коробки передач — цена. На разборке она, по опыту нашего героя, может стоить 25 000–30 000 рублей, в то время как гидравлическая — 70 000-80 000, если повезет. Поиск запчастей нередко оборачивается квестом: детали для S600 приходится выискивать буквально на другом конце страны.

Совсем непросто ремонтировать подкапотную проводку и всякий «колхоз». Например, могли быть неаккуратно установлены три, а то и четыре сигнализации, одна поверх другой. Блоки завязанных на единую CAN-шину систем могут изрядно «устать». Оригинальные катализаторы на «шестисотый» купить нынче сложно и дорого: привезенные из Японии с пробегом 120 000–130 000 километров могут стоить порядка 70 000–80 000 рублей. Вот только не надо смеяться и крутить пальцем у виска. Сознательным автовладельцам неприятна сама мысль, что их машина будет отравлять воздух и доставлять неудобства окружающим. Специализированные фирмы предлагают альтернативу — установку катализаторов от Toyota Land Cruiser 200 и Lexus LX 570.

С кузовом ситуация парадоксальная: оставшиеся в живых дорестайлинговые «эски» порой находятся в лучшем состоянии, чем рестайлинговые. Дело в том, что к середине девяностых годов поменялась технология окраски, и более молодые экземпляры сильнее ржавеют. Кузов ложится на передний подрамник, рассыпаются поддомкратные площадки, сгнивают сочленения между передними крыльями и бампером, арки задних крыльев, низ дверей, задняя панель вокруг замка багажника. Кузовные детали недешевы. Так, например, вряд ли удастся найти хорошее — не битое, не переваренное — переднее крыло дешевле 10 000–15 000 рублей.

Очень просторный салон «сто сорокового» исполнен великолепно, однако время не щадит и его. Качество перешитых интерьеров, что нам доводилось видеть, и близко не заводское. Отделку ромбиками и алькантарой оставим тонким ценителям прекрасного. И здесь возникает проблема поиска хорошо сохранившихся оригинальных деталей. Сейчас их можно найти разве что на Дальнем Востоке — купить с привезенных на разбор из Японии седанов. Несерьезную, на первый взгляд, мелочовку (заглушки, клипсы) приходится покупать новой у официального дилера. На разборке ее нет вовсе или продается хлам.

Такова лишь часть проблем, которые не останавливают истинных ценителей, готовых восстановить легенду до последнего винтика. Согласитесь, великие автомобили должны жить!