Когда у меня впервые возникла идея статьи об этих двух мастодонтах автомобильного мира, хотелось максимально абстрагироваться от их восприятия в нашей стране, в том числе от «бандитского флера». Именно по этой причине для тест-драйва были выбраны максимально нестандартные модификации, которые крайне далеки от типичного образа E38 и W140. Ведь они не черного цвета, имеют короткую колесную базу, а под капотом у них скрываются вовсе не V8 или V12.
Mercedes-Benz W140 у нас представлен версией S320 1994 года. Экземпляр в необычном зеленом цвете Malachitgrün также выделяется тем, что это самый первый рестайлинг, который имеет черты как ранних, так и поздних моделей. Исходя из индекса, несложно догадаться, что оснащен он рядным шестицилиндровым двигателем M104 объемом 3,2 литра и мощностью 231 л.с., который работает в связке с 4-ступенчатым «автоматом».
BMW E38 представляет собой версию 730d 2001 года выпуска. Рестайлинговый автомобиль самого последнего года выпуска, окрашенный в один из самых популярных для BMW цветов — Orientblau Metallic. Как можно понять по букве «d», под капотом у него скрывается дизельный двигатель. Это рядный шестицилиндровый агрегат объемом 2,9 литра и мощностью 193 л.с. Немалый крутящий момент в 430 Нм переваривает 5-ступенчатая АКП ZF 5HP24.
И вот, казалось бы, идеальная возможность, чтобы полностью сконцентрироваться на том, что конкретно из себя представляют эти автомобили, отбросив весь их наносной культовый статус. Но проблема в том, что в течение всего дня, что я провел с этими автомобилями, меня не покидало чувство, что они погружают в атмосферу того самого времени, когда «семерка» и «эс-класс» были новыми. Это в целом не помешало оценить их беспристрастно, в чем вы сможете убедиться в ходе тест-драйва позже. Однако заставило пересмотреть саму идею статьи.
В результате пришло понимание, что прежде чем рвать шаблоны, описывая эти автомобили именно как автомобили, а не символы эпохи, наделенные культовым статусом, нужно сначала рассказать, что же это за шаблоны такие. Таким образом, здесь не будет привычной для моих статей исторической справки, тем более что существует огромное количество качественных материалов, посвященных E38 и W140. Вместо нее я затрону лишь определенные моменты, которые будут важны для нас по ходу повествования, чтобы объяснить феномен «легендарности» этих автомобилей в нашей стране.
Легендами не рождаются
Есть ощущение, что когда в Штутгарте работали над созданием преемника Mercedes-Benz S-Class W126, их главной целью было доказать, что крылатое выражение «легендами не рождаются, ими становятся» — если не неверно, то как минимум может иметь исключение. И тем самым исключением должен был стать W140.
Разработка будущего флагмана компании началась еще в 1981 году, когда актуальному S-Class было всего два года. Спешки при разработке не было, автомобиль планировали представить лишь в 1989 году. Предполагалось, что бюджет на разработку составит около трех миллиардов немецких марок — огромная сумма даже для такого автопроизводителя, как Daimler-Benz. И казалось, что ничего не сможет помешать немцам создать самый лучший роскошный автомобиль всех времен и народов.
Однако уже во второй половине 80-х начались трудности. Если раньше автомобили Mercedes-Benz считались определенной недостижимой вершиной для других автопроизводителей (в самой компании и вовсе считали, что у W126 не было конкурентов), то теперь на горизонте замаячило сразу два автомобиля, которые несли потенциальную угрозу для их гегемонии в классе представительских седанов.
Первым стал BMW 7-series E32, дебютировавший в 1986 году. Автомобиль по праву мог считаться настоящей «технологической революцией из Мюнхена» и на его фоне S-Class смотрелся весьма архаично. А в 1987 году, когда был представлен BMW 750i, оснащенный 5,0-литровым V12, стало очевидно, что Mercedes-Benz больше не может быть лидером сегмента. Это подтверждали и тесты различных автомобильных изданий, где раз за разом фаворитом становилась новая «семерка».
Новый флагман из Мюнхена заставил штутгартцев ускорить разработку собственного V12, а уникальный прототип BMW 767 с двигателем Goldfish V16, показанный в 1988 году, и вовсе дал толчок совершенно безумному проекту в лице Mercedes-Benz 800 SEL с двигателем W18. Очевидно, что в компании Daimler-Benz не осталось и следа от прежнего спокойствия.
И как будто этого было мало, появилась очередная угроза, которая исходила из Страны восходящего солнца — и звалась она Lexus LS400. Японцы не пожалели денег на разработку автомобиля, который был нацелен на американский рынок — ключевой для Mercedes-Benz и BMW. Автомобиль представили в 1989 году, как раз тогда, когда Mercedes-Benz планировал показать свой новый флагман. И, будучи значительно дешевле актуального 420 SE W126, он предлагал восьмицилиндровый двигатель, богатое оснащение и чрезвычайно широкий набор функций.
Это заставило компанию из Штутгарта перенести дату премьеры будущего S-Class на два года позже, чтобы внести целый ряд улучшений, все для того, чтобы автомобиль однозначно опередил по уровню комфорта Lexus LS400, которому пресса уже пела дифирамбы.
Какой же получилась попытка Mercedes-Benz превзойти всех и вся? Об этом общественность узнала в марте 1991 года на Женевском автосалоне, где представили новый Mercedes-Benz S-Class в кузове W140. И сказать, что он справился со своей задачей — ничего не сказать. Это был не просто лучший автомобиль сегмента — W140 раздвигал стандарты, всем своим видом демонстрируя, что ему тесно в текущих рамках. Еще бы, ведь даже короткая версия в длину превышала пять метров. Ну а Long и вовсе достигал 5,2 метра, что все еще длиннее актуального короткобазного S-Class в кузове W223 и лишь на 7 см короче его удлиненной версии.
Под внушительного размера кузовом скрывалось огромное количество передовых технических решений, но так как мы пытаемся понять, что же сделало легендой W140 еще с рождения, то остановимся на самой главной его особенности — двигателе V12, который устанавливался под капот самой роскошной модификации 600 SEL.
Уже по названию можно понять, что Mercedes-Benz видели в новом флагмане преемника Mercedes-Benz 600 Großer в кузове W100 — вероятно, самого роскошного Mercedes-Benz в истории, который всегда стоял выше линейки S-Class. Выпущенный тиражом лишь в 2677 экземпляров, автомобиль обрел огромную популярность у множества знаменитостей, начиная от всемирно известных актеров и заканчивая главами коммунистических стран.
Как и свой знаменитый предшественник, 600 SEL пытался навязать конкуренцию не BMW, Audi и Lexus, а более люксовым Bentley и Rolls-Royce. Выражалось это в том числе и в цене, стоил 12-цилиндровый S-Class практически 150 тысяч долларов. Как утверждали журналисты Car and Driver, «если какой-либо автомобиль и стоит 143 333 доллара, то это именно он».
Что же касается самого двигателя M120, то он представлял собой 12-цилиндровый 6,0-литровый агрегат мощностью 408 л.с. На момент выхода подобный показатель мощности был скорее характерен для суперкаров, и мало кто ожидал подобных характеристик от представительского седана. Для сравнения, Ferrari Testarossa выдавала 390 л.с., а самая мощная версия Lamborghini Countach — 455 л.с.
Попытка вывести S-Class на какой-то совершенно новый уровень не закончилась внедрением V12, как я уже упоминал ранее, Mercedes-Benz занимался проектированием двигателя W18. В гражданском варианте он должен был развивать около 500 л.с. и 750 Нм крутящего момента, а в спортивном — 680 л.с. и 800 Нм момента. Но все это так и осталось на стадии чертежей.
Так как создать еще более огромный двигатель не получилось, в Daimler-Benz решили сделать более огромным сам автомобиль, выпустив заводскую модификацию Pullman длиной в 6,2 метра и массой в 2770 кг.
Помимо Пульмана для высокопоставленных лиц предлагались также модификации с заводской броней под названием Sonderschultz. Эти автомобили со скрытым бронированием обеспечивали защиту по классу В6+/В7.
Тем, кому не хватало динамики стандартного Mercedes-Benz S 600 W140, предлагалась продукция придворного тюнинг-ателье AMG, которое в том числе делало экстремальные модификации S70 AMG и S73 AMG, где под капотом скрывался M120 увеличенного объема и мощностью до 525 л.с.
Ну а если кому-то и этого было мало, на помощь приходили тюнинг-ателье Brabus и RENNtech. Первые растачивали стандартный блок M120 до 7,3 литра, как и AMG, однако снимали уже 582 л.с. Вторые же шли еще дальше, объем увеличивался до 7,6 литра, а мощность составляла невероятные по тем временам 623 л.с. Не меньше впечатлял и крутящий момент, составлявший аж 953 Нм.
На первый взгляд могло показаться, что Daimler-Benz удалось создать лучший автомобиль в своей истории, и теперь им остается лишь почивать на лаврах, однако в итоге все вышло так, что W140 в каком-то смысле стал настоящей катастрофой для компании и вынудил существенно пересмотреть концепцию представительского седана. Как так получилось?
А началось все с того, что разработка нового S-Class не смогла уместиться даже в свой монструозный бюджет. Когда в 1989 году уже готовящийся к выходу автомобиль отправили на доработку, произошел перерасход средств, вследствие чего был уволен главный инженер Daimler-Benz — Вольфганг Петер. Возможно, затраты на разработку было бы возможно покрыть, если бы новый S-Class W140 показал цифры продаж, сопоставимые с предшественником. Но беда в том, что если W126 разошелся тиражом в 892 123 экземпляра, то у W140 этот показатель составлял 406 717. И даже с учетом существенно выросшей цены подобный разрыв компенсировать было невозможно.
А вот что послужило причиной такого существенного спада — вопрос отдельный. Несмотря на то что вся автомобильная пресса приняла автомобиль крайне позитивно, у остальной общественности сложилось совершенно иное мнение. Многим он показался избыточным, особенно это казалось габаритов. Даже на фоне своих одноклассников автомобиль виделся огромным и немного неуклюжим, а теперь представьте, как он смотрелся в среднестатистическом потоке Европы начала 90-х.
Но главной проблемой были вовсе не его размеры. «Сто сороковой» банально вышел не в то время и не в том месте. В начале 90-х в Европе бушевал экономический кризис, и подобный автомобиль на фоне огромного количества социальных проблем выглядел совершенно неуместно. Особенно активно на W140 накинулись «зеленые», в том числе из-за главной особенности нового S-Class — двигателя V12, который казался им прожорливым и неэкологичным. Они же, кстати, и стали причиной отмены дальнейшей разработки W18.
Помимо «зеленых» проблемой для нового W140, который создавался по лекалам ушедшей эпохи, было появление нового поколения людей, которым подобная роскошь уже не была близка. Напомню, что именно в 90-е годы свою независимость потеряла компания Rolls-Royce, от которой к тому же отделили Bentley. А ведь именно этот автопроизводитель долгое время был синонимом образа жизни «Олд мани».
Также по имиджу автомобиля ударило, возможно, самое громкое ДТП в истории. Речь, конечно же, об автокатастрофе, в которой погибла принцесса Диана. Mercedes-Benz S 280 врезался в бетонный столб на скорости около 110 км/ч, в результате чего погибли трое из четырех пассажиров, включая саму принцессу Диану, находившуюся на заднем сиденье. Никто в автомобиле не был пристегнут, а уровень алкоголя в крови водителя составлял 1,8 промилле. И хотя никакой вины автомобиля в случившемся не было, определенную долю негатива W140 получил.
В общем, в Mercedes-Benz объективно перестарались, создавая «сферического коня в вакууме», который, несмотря на свое технологическое совершенство, абсолютно не был приспособлен к новым реалиям. Тем не менее полноценным провалом S-Class в кузове W140 назвать язык не повернется. Во-первых, автомобиль очень полюбили в США, на Ближнем Востоке и, внезапно, в России. А во-вторых, даже с учетом более чем двукратного падения продаж относительно предшественника, S-Class продолжал оставаться самым продаваемым представительским седаном в мире.
Заменой W140 стал более скромный в плане габаритов, и в то же время более элегантный в плане экстерьера Mercedes-Benz S-Class W220. Однако W140 продолжил жить, но уже в ином воплощении, которое в большей степени соответствовало идее создать самый бескомпромиссный роскошный седан. Речь, конечно же о Maybach 57/62, в основе которых лежала модернизированная платформа W140/V140 (отсюда и индексы W240/V240). Иронично, что и Maybach в конечном итоге полностью провалился и исчез как самостоятельный бренд, став лишь одной из версий S-Class.
А что же BMW? Пока Daimler-Benz пытались сделать W140 легендой уже с рождения, в Мюнхене без всяких наполеоновских амбиций готовили преемника своей 7-series E32, сохранив концепцию. Выбрав эволюционный путь, BMW избавили себя от всей той драмы, что преследовала их конкурентов из Штутгарта. Поэтому и мой рассказ о E38 будет значительно короче.
Представлен автомобиль был в июне 1994 года и сразу же покорил публику своим изысканным дизайном. Особенно элегантно BMW 7-series E38 смотрелся на фоне своего прямого конкурента. Главным визуальным отличием от предшественника стала оптика: спереди двойные фары были объединены в единый блок, а сзади L-образные фонари сменились на фонари прямоугольной формы с мягким скруглением, что визуально расширило заднюю часть автомобиля.
Впрочем, BMW было что предложить и помимо экстерьера, ведь, несмотря на то что большинство изменений не были радикальными, E38 было чем удивить искушенную публику: первая в Европе спутниковая навигация, система курсовой устойчивости, электронно-управляемые амортизаторы, шторки безопасности и, конечно же, двигатель V12, который предлагался для топовой версии 750i/750iL.
Это был агрегат с индексом M73, который представлял собой модернизированный вариант M70, впервые дебютировавший в 7-серии предыдущего поколения. Объем был увеличен до 5,4 литра, а мощность до 326 л.с., крутящий же момент составлял 490 Нм. Конечно, эти показатели недотягивали до М120 в «шестисотом», но ведь и «семерка» была прилично легче (2070 кг против 2190 кг). Так что динамика у флагманских седанов была сопоставимая.
Выше я уже упоминал, что BMW в 1988 году выпускали ходовой прототип 7-серии с V16 под капотом. И долгое время считалось, что это был единственный эксперимент BMW с этим мотором. Однако в 1990 году представили еще один прототип, который выделялся очень странными пропорциями и, что особенно интересно, экстерьером, сильно напоминающим серийную 7-series E38.
Объем мотора в этом прототипе также составлял 6,7 литра, однако мощность — лишь 348 л.с. (в более раннем прототипе 408 л.с.). Прирост был несущественным относительно V12, поэтому в дальнейшем решили модернизировать M70, а не увеличивать количество цилиндров.
Те, кто был неудовлетворен заводскими характеристиками V12, могли пойти в компанию Alpina, которая предлагала модель B12 6.0. Под ее капотом находился модифицированный V12, в основе которого лежал стандартный M73. Путем доработок объем увеличился до 6,0 литра, мощность — до 430 лошадиных сил, а крутящий момент составлял ровно 600 Нм. Благодаря таким характеристикам Alpina B12 стала одним из быстрейших седанов своего времени: разгон до 100 км/ч составлял менее шести секунд, а максимальная скорость лишь немного недотягивала до 300 км/ч.
Глядя на конкурента, в BMW также решили выпустить свой собственный стретч-седан, который получил наименование L7 (индекс 750iXL). Забавно, что лимузин от BMW получился лишь на 10 см длиннее «лонговой» версии S-Class и почти на метр короче S 600 Pullman.
Пока Mercedes-Benz W140 терпел нападки от экологов и прочих «зеленых» организаций, в компании BMW сделали ход конем и 11 мая 2000 года представили в Берлине парк из 15 экземпляров водородного автомобиля 750hL.
BMW 750hL CleanEnergy мог проехать без дозаправки 400 км. Разгон до «сотни» занимал 9,6 секунды, максимальная скорость — 226 км/ч. Во время тестов на Нюрбургринге время круга составило 9 минут 53 секунды. После испытаний десять 750hl были отправлены в мировой тур для показа возможностей водородных агрегатов. Несмотря на успешно проведенные испытания, BMW по сей день не занимается серийным производством водородных автомобилей (хотя есть информация, что выпуск может начаться уже в 2028 году).
С 1994 по 2001 год было выпущено 327 598 экземпляров BMW 7-Series E38, и это было немного больше, чем число выпущенных автомобилей прошлого поколения. Так что, в отличие от Mercedes-Benz S-Class, для компании BMW E38 не просто не стала катастрофой, но и окончательно закрепила успех в этом сегменте. И хоть в Мюнхене не пытались «родить легенду», как это сделали в Штутгарте, им удалось создать автомобиль, который на сегодня считается последним настоящим BMW 7-series и является одним из лучших автомобилей в истории компании.
Но вот что интересно — оба этих автомобиля в конечном счете обрели статус «легенд 90-х». Причем у себя на родине пиетета к ним меньше, чем у нас, в России. Почему так вышло, постараемся понять в следующем разделе.
«Кабан» и «Бумер» в массовой культуре
Культовый статус этой парочки в нашей стране, как правило, обсуждению не подлежит, однако нередко можно встретить такое мнение, что, мол, эти автомобили популярны лишь на постсоветском пространстве, тогда как за рубежом, в частности, у себя на родине, ни W140, ни E38 не обладают никаким особым статусом и воспринимаются как обычные старые автомобили. Чтобы это выяснить, постараемся вспомнить яркие моменты из их биографии, которые могли бы заставить не только автоэнтузиаста, но и простого человека проявить к ним интерес.
Несмотря на то что общественность приняла «Сто сороковой» не слишком тепло, автомобиль практически сразу обзавелся статусом машины для политической элиты, а также для топ-менеджеров крупных компаний. Подтверждением тому является появление заводских лимузинов Pullman и бронированных модификаций Sonderschultz, о которых упоминалось выше.
Гельмут Коль — федеральный канцлер Германии. Человек, при котором случилось объединение восточной и западной части страны, был большим любителем Mercedes-Benz W140, предпочитая ездить спереди рядом с водителем, а не сзади. Удивительно, что в Daimler-Benz не воспользовались возможностью и не дали W140 официальное прозвище Kohl по аналогии с Mercedes-Benz 300 Adenauer, который был назван в честь канцлера Германии Конрада Аденауэра.
Ангела Меркель в свое время также предпочитала передвигаться именно на «сто сороковом».
Вспоминая еще символы государства, нельзя еще раз не упомянуть принцессу Диану, трагически погибшую именно в Мерседесе.
В марте 1997 года была выпущена необычная модификация W140 S500. Специально для Ватикана построили ландо «Папамобиль» для перевозки Папы Римского.
А что же BMW 7-series E38? Он скорее воспринимался как автомобиль для успешных бизнесменов, чем для высокопоставленных лиц, поэтому среди его владельцев не было влиятельных политиков. Но это не значит, что автомобиль не принадлежал известным деятелям.
Одним из них был Карл Отто Лагерфельд, главный модельер итальянского дома моды Fendi и французского Chanel. Специально по его заказу в 2000 году создали BMW L7 by Karl Lagerfeld, который отличался от стандартной версии уникальной двухцветной окраской, разработанной самим дизайнером, и салоном шоколадного цвета с контрастной оранжевой строчкой.
Также нельзя не вспомнить черный BMW 750iL, в котором был застрелен знаменитый американский рэпер Тупак Шакур. Сейчас этот автомобиль отреставрирован и в последний раз продавался за 1,75 миллиона долларов.
Отдельного внимания стоит появление этих автомобилей в зарубежном кинематографе. Начну с BMW E38, который практически сразу после начала производства начал появляться в различных сериалах. В 1997 году BMW 750iL стал автомобилем Джеймса Бонда в фильме «Завтра не умрет никогда». Это был один из трех фильмов, где снималась продукция BMW.
Очень немногие автомобили становятся «главными героями» кино хотя бы один раз, но E38 повезло стать таковым не единожды. В 2002 году был снят фильм «Перевозчик», продюсером и автором сценария которого выступил Люк Бессон, известный по фильмам «Такси» и «Леон». Главную роль сыграл тогда еще не слишком известный Джейсон Стэтхем.
У Mercedes-Benz W140 регалии в этом смысле значительно скромнее. Автомобиль частенько можно было видеть в кино и сериалах на вторых ролях, но вот «главным героем» какой-либо картины он так и не стал.
Если попробовать вспомнить относительно значимые роли, то на ум приходит фильм «Угнать за 60 секунд» 2000 года, где на этом W140 ездил один из антагонистов. Причем в этом фильме пострадало аж два Мерседеса. Первый сожгли, а второму вырвали заднюю ось.
Также важную роль автомобиль сыграл в картине «Тройной Форсаж: Токийский дрифт». Именно Mercedes-Benz W140 таранит Mazda RX-7 одного из главных героев, вследствие чего тот погибает. Как оказывается позже, за рулем находился герой, которого сыграл Джейсон Стэтхем, так что за свою актерскую карьеру он успел покататься и на W140, и на E38.
По итогу мы склонны согласиться с теми, кто считает, что за рубежом какого-то особого пиетета к этим автомобилям нет. Популярность W140 у политиков и несколько главных ролей у E38 — этого явно недостаточно, чтобы автомобили обзавелись статусом легенд. Конечно, они могут считаться полноценной классикой, но вряд ли их ставят значительно выше автомобилей предыдущих и следующих поколений.
Но у нас в России все совсем иначе. Ведь эти автомобили появились в переломное время, когда все символы старой страны были разрушены, а новых еще не появилось. Учитывая особое отношение советского человека к автомобилю, не особо и удивительно, что немецкий представительский седан мог стать полноценным символом новой страны в глазах народа. В первую очередь это касается Mercedes-Benz S-Class W140. С него и начнем.
«Кабан», «Рубль сорок», «Шестисотый», как только в нашей стране не называли Mercedes-Benz W140. Причем, если с первыми двумя прозвищами было все вполне понятно, то вот с «Шестисотым» вышло забавно. Так называли W140 вне зависимости от того, какой мотор у него стоял под капотом, т. е. даже S280 в глазах обывателей был «Шестисотым».
Автомобиль показали в середине апреля 1991 года на выставке «Автосервис-91», организованной немецкой компанией «Хельбиг Индустримессен». То есть еще до распада СССР. Ранее в стране невозможно было представить подобной премьеры, но стремительно меняющиеся обстоятельства создавали условия для по-настоящему удивительных событий.
Mercedes-Benz W140 фактически сразу получил статус самого престижного автомобиля страны. Так, как воспринимался этот автомобиль, не воспринимались ни Rolls-Royce, ни Bentley. Ну а после того как в 1994 году с ЗИЛа на S-Class пересел действующий президент Борис Ельцин, этот статус стал и вовсе неоспоримым.
Гараж особого назначения пополнился огромным количеством этих автомобилей, они использовались как для перевозки высшего руководства страны, так и для их сопровождения.
Удивительно, но «Сто сороковой» можно было встретить даже на службе ДПС в характерной спецоклейке. Причем некоторые автомобили используются и по сей день.
W140 на долгие годы утвердился в качестве правительственного автомобиля. Владимир Путин и Дмитрий Медведев также передвигались на «Шестисотом», но уже в версии Pullman с заводским бронированием.
Глядя на правительство, пересаживаться на «Кабана» стали как крупные предприниматели, так и лидеры преступных группировок. Так что, увы, этот автомобиль стал вовсе не символом новой страны, как говорилось выше, а олицетворением бардака и разгула бандитизма, происходящего в те годы. Мерседес в народе если и уважали, то скорее из страха перед его владельцами, которые в те годы редко были порядочными людьми. Многие тогда мечтали владеть этим автомобилем, но явно не по причине его технологического совершенства и выдающихся качеств.
Mercedes-Benz W140 был регулярным участником криминальных сводок. Одним из самых громких происшествий, связанных с ним, стало покушение в 1994 году на Бориса Березовского. Когда автомобиль с находившимся внутри Березовским выезжал из ворот Дома приемов в Москве, было приведено в действие взрывное устройство. В результате взрыва погиб водитель автомобиля, ранены охранник и восемь случайных прохожих. Сам Березовский выжил.
Другое происшествие, случившееся в 1998 году уже на постсоветском пространстве, связано с покушением на тогдашнего президента Грузии Эдуарда Шеварднадзе. Его кортеж был обстрелян из гранатометов и автоматического оружия в Тбилиси. Бронированный Mercedes-Benz S600, подаренный Германией после первого покушения, спас жизнь президенту, несмотря на прямое попадание из гранатомета в моторный отсек. Сейчас этот автомобиль установлен как памятник.
Кинематограф в 90-е и ранние нулевые фактически был зеркалом эпохи. Поэтому неудивительно, что стало появляться огромное количество криминальных фильмов и сериалов. И, разумеется, W140 был регулярным героем этих картин. Вспомню лишь самые культовые.
«Бандитский Петербург» вышел в 2000 году, но он и по сей день остается одним из самых известных сериалов, посвященных эпохе 90-х. В самом сериале на «Кабане» передвигались в эпизодах, а вот уже в его продолжении «Бандитский Петербург. Фильм 2. Адвокат» на него пересели и главные герои.
Сериал «Бригада», вышедший на два года позже «Бандитского Петербурга», можно назвать самым ярким примером романтизации бандитизма. Даже несмотря на довольно мрачный финал, многим зрителям нравилось ассоциировать себя с Сашей Белым и, конечно же, ездить на «Шестисотом».
Также нельзя не вспомнить режиссерский дебют Сергей Бодрова-младшего — фильм «Сестры» 2001 года. Крайне атмосферная картина, отлично передающая атмосферу начала нулевых, к сожалению, стала единственной режиссерской работой талантливого актера.
Раз уж мы говорим о кинематографе, то пора бы нам вспомнить и про второго героя нашей статьи — BMW 7-серии. У него был лишь один крупный дебют в отечественном кино. Зато какой! В очередной раз «семерка» стала главным героем кинокартины. Причем в этот раз даже само название отсылало именно к ней. Речь, конечно же, о фильме «Бумер» 2003 года.
Сам фильм, так же как и «Бригада», излишне романтизировал криминальный образ жизни, однако благодаря качественной постановке, игре актеров и атмосферному саундтреку от Сергея Шнурова смог стать культовой картиной, которая принесла большую славу не только ее создателям, но и BMW 750iL. В медийном плане к середине нулевых «семерка» существенно обошла «Кабана», который к тому времени уже терял свои позиции. Все мальчишки мечтали ездить на «классной тачке… бэхе-семерке». А те, кто могли себе ее позволить, после выхода фильма имели возможность кратно увеличить уровень своего ЧСВ (чувство собственной важности).
А ведь в девяностые годы E38 был на вторых, если не на третьих ролях относительно W140. Конечно, этот автомобиль стал невероятно статусным, особенно учитывая, что большая часть населения все еще ездила на продукции советского автопрома, но такого пиетета, как перед «Кабаном», к нему никто не испытывал. Оно и неудивительно, по габаритам автомобиль меньше, у правительственной элиты большой популярностью не пользуется, да и, в конце концов, это все-таки не Мерседес. Последнее было особенно важно, ведь культ Mercedes-Benz в нашей стране зародился еще во времена СССР. Это в Европе и США автомобили этого бренда могли без зазрения совести сравнивать с BMW, Audi и даже Opel. У нас же (особенно в центральной части страны) для многих автомобили делились на те, что с трехлучевой звездой, и все остальные.
Тем не менее к концу 2000-х годов культовым статусом обладали как W140, так и E38. Но, к сожалению, весь этот культовый статус являлся наносным и по большей части был связан с «бандитской романтикой». Всем было совершенно плевать, как едут и ощущаются эти автомобили. Главное, чтобы как у бандитов или высшего руководства.
Все это привело к тому, что стайлинг большей части автомобилей сводился к «черному на черном». При этом автомобили пытались осовременить, устанавливая колесные диски неподходящего размера и ксенон в фары. Дорестайлинговые машины часто «переодевали» в рестайлинговые. А кто-то шел еще дальше и пытался оснастить их обвесами и выхлопом «под брабус» или «хаманн».
Автомобили с короткой колесной базой и с моторами меньше V8 у такой аудитории совершенно не котировались. И продолжалось это очень долго, чуть ли не до конца 10-х годов. Лишь сравнительно недавно на эти машины начали смотреть как на произведения инженерного искусства 90-х, оценивая их уровень комфорта и ездовые качества, а вовсе не то, насколько тебя уважают окружающие, когда ты находишься за рулем этого автомобиля.
В своем тест-драйве я постараюсь доказать, что даже если убрать весь этот бандитский флер, то обе машины все равно будут интересны тем, кто хоть немного неравнодушен к автомобилям. Причем касается это не только флагманских версий с богатым оснащением и многоцилиндровыми моторами, но и куда более скромных модификаций, как раз таких, что были мною выбраны на тест. Напомню, что это Mercedes-Benz S 320 W140.
И BMW 730d E38.
Знакомство с Мюллерами
Когда я смотрю на эту парочку, стоящую на фоне Невских мануфактур, то сразу понимаю, что беспристрастную оценку им дать не получится. Уж слишком мощная у них харизма. Эстетику этих автомобилей сложно перебить современными веяниями дизайна, даже самыми необычными. Довольно простые на первый взгляд формы при ближайшем рассмотрении приковывают к себе внимание. Начинаешь подмечать огромное количество мелких деталей, каждая из которых несет определенный смысл.
Начну я уже по традиции с S-Class, но перед этим буквально пару слов о моем отношении к этому автомобилю. Еще с подросткового возраста W140 воспринимался мною как некий эталон автомобиля из 90-х годов. Поэтому рассуждения о том, как он выглядит, едет и ощущается, казались мне бессмысленными, ведь это же W140. О чем тут вообще рассуждать? Совершенный автомобиль, который и по сей день может в чем-то дать фору если не актуальному S-Class, то как минимум автомобилю предпоследнего поколения в кузове W222. Но когда эти автомобили стали появляться в моей жизни чаще, то я поймал себя на мысли, что не нахожу их дизайн таким уж привлекательным.
Нет, не подумайте, это очень красивый автомобиль и во многом гармоничный. Но… Какой же он огромный. Прошло уже 35 лет с момента его дебюта, большая часть других моделей существенно подросла в габаритах, а он до сих пор смотрится монструозно и не выглядит легковесно даже на фоне современных, откровенно «ожиревших».
И если он сейчас так мною воспринимается, то боюсь представить, что было в голове у людей в 1991 году, когда они увидели эту громадину после элегантного W126.
Забавно, что в короткой версии ощущение некой дисгармонии только увеличивается, ведь W140 изначально разрабатывался именно в длиннобазном варианте, а не наоборот, как бывает обычно. Поэтому короткая версия выглядит слегка сжатой.
При этом, несмотря на массивность и тяжеловесность, Мерседес поражает чистотой линий и форм, а еще чувствуется монолитность, словно он выкован из куска скалы. Про следующие поколения S-Class так уже не скажешь. Какие-то получились излишне округлыми, какие-то — излишне угловатыми, ну а от каких-то и вовсе отдает азиатчиной.
Если рассматривать «Сто сороковой» в деталях, то ловишь себя на мысли, что их не так уж и много. Все-таки чувствуется веяние эпохи 90-х, когда в моду входил биодизайн. W140, конечно, он практически никак не задел, но определенный след чувствуется, формы стали плавнее относительно предшественника.
У меня на тесте автомобиль рестайлинговый, получивший наименование S320 вместо 300SE, однако это своего рода «переходная модель». Здесь уже изменен экстерьер, но при этом интерьер не тронут. А еще тут вместо парктроников «рожки», которые выезжают при включении задней передачи для того, чтобы водитель лучше ощущал габариты. Но по своему опыту скажу, что пользы от них немного.
Переходим к BMW 7-series E38. На удивление, к нему, в отличие от W140, никакого особенного отношения у автора не было. «Бумер» в детстве не смотрел, «Перевозчик» знал по автомобилям Audi A8, а большим поклонником BMW никогда и не был (это притом что протестировал для Дрома уже четыре автомобиля этой марки). Но мне абсолютно всегда нравился экстерьер E38. Причем если раньше я больше котировал рестайлинговую версию, потому что она выглядела современнее, то теперь отдаю предпочтению дорестайлингу, поскольку ее передняя оптика лучше вписывается в общий образ автомобиля. Но у меня на тесте рестайлинг, причем последнего года выпуска, так что буду оценивать его.
Главная особенность внешнего вида BMW E38 — это то, насколько элегантные у него формы для автомобиля представительского класса. Облик гармоничен, с какой стороны ни взгляни. Назвать этот стремительный и поджарый седан лимузином язык не повернется. Восприятие форм напомнило мне о Ягуарах 70-х и 80-х годов, к которым всегда неровно дышал.
Даже в BMW 5-серии в кузове E39, который, несомненно, можно назвать красивым автомобилем, не столь гармоничен. На фоне старшего брата он выглядит каким-то слишком коренастым.
Претензия к этому дизайну лишь одна — рестайлинговые фары, впрочем, готов признать, что они создают какую-то преемственность поколений, которую E38 слегка утратил, лишившись двухфарной оптики.
Если поставить E38 рядом с W140, то обращаешь внимание, насколько тяжеловесно S-Class смотрится рядом с ним. BMW своим видом словно зазывает тебя за руль, чтобы получить порцию драйва. Тогда как Mercedes-Benz словно крепость, открывшая для тебя свои ворота.
Рассматривая детали, можно обратить внимание на парктроники, омыватели фар и… Да и, собственно, все. В E38 еще в большей степени заметно, что это автомобиль 90-х годов, поэтому плавность форм здесь возобладает над выделяющимися элементами.
Когда заглядываешь под капот W140, то в первые секунды возникает ощущение, что смотришь на четырехцилиндровый двигатель объемом не более двух литров. Настолько этот отсек огромный. Неудивительно, ведь сюда помещались шести, и даже 7,0-литровые моторы. Тем не менее, тут у нас шесть цилиндров вполне внушительного объема в 3,2 литра. Двигатель М104 имеет репутацию сбалансированного и чрезвычайно надежного — еще бы, ведь он представляет дальнейшее развитие М103, ресурс которого составляет сотни тысяч км. Пробег данного экземпляра в 280 тысяч км — тому подтверждение.
У BMW же под капотом экзотика для автомобилей такого класса — турбодизель. E38 в принципе стала первой «семеркой», которая стала оснащаться двигателями на тяжелом топливе. Сам двигатель M57D30 представляет собой шестицилиндровый агрегат. Он также славится своей надежностью, однако довольно прихотлив к обслуживанию. На этом автомобиле мотор прошел уже около 370 тысяч км и никаких нареканий не вызывает.
K — значит Komfort
Когда садишься в салон W140 или E38, то понимаешь, почему слово «комфорт» имеет немецкое происхождение. В том, что касается удобства посадки и эргономики, оба автомобиля могут дать фору не то что нынешним «китайцам», но даже современному премиуму из Европы.
Рассказывать про салон W140 — дело неблагодарное. Учитывая, насколько этот автомобиль популярен среди автожурналистов и обзорщиков, о нем не рассказал только ленивый. Поэтому я лишь коротко выскажу свое мнение, после чего позволю насладиться вам фотографиями экстерьера.
Когда садишься в Мерседес, то сразу замечаешь, насколько этот светлый салон просторный и какое в нем все большое. Большие сиденья, в которых будет удобно человеку абсолютно любой комплекции (мне кажется, что при желании на одном переднем сиденье поместятся сразу два худощавых человека). Большая приборная панель, которая продолжает идею монументальности, заданную экстерьером. В целом «монументальность» — это то слово, которое постоянно меня преследовало при описании эмоций от взаимодействия с W140.
К качеству материалов нет никаких претензий, все сделано основательно, на века, так сказать. В плане тактильных ощущений тоже все замечательно: повсюду кожа, дерево и мягкий пластик. Удивляет только обилие пластиковых кнопочек и рычажков, которые в наше время смотрятся, прямо скажем, несолидно.
Комплектация у нашего тестируемого весьма скромная по меркам модели, но все необходимое здесь есть. Три существенных претензии — отсутствие бортового компьютера и электрорегулировки пассажирского сиденья и неудобный блок климат-контроля, который в рестайлинге заменили на нормальный. В целом есть ощущение, что салон немного архаичен и куда ближе к младшей модели W124, чем может показаться на первый взгляд. При этом с точки зрения эстетики находиться тут очень приятно, но поклонники современных автомобилей такой консерватизм точно не оценят.
На заднем ряду просторно, колени, разумеется, никуда не упираются, все-таки представительский класс. Надо отметить, что это один из немногих классических автомобилей, который по простору в салоне все еще соответствует тому сегменту, в котором он находился при производстве.
А вот багажник явно пал жертвой простора в салоне. На бумаге мы видим вполне достойные 525 литров, но по факту он ощущается значительно меньше. Да и сам проем маловат. Впрочем, еще в тесте Toyota Century я задавался вопросом, а важна ли вообще практичность для автомобиля представительского класса?
Из багажника Мерседеса перебираемся в салон БМВ. И здесь только усиливается ощущение, что салон-то у W140 действительно архаичен. Да, возможно, играет роль разница в годе выпуска этих экземпляров — E38 младше аж на семь лет. Но ведь между самими моделями разрыв всего лишь в три года — а ощущается на все десять.
В «семерке» в целом не чувствуешь, что находишься в салоне старого автомобиля, разве что устаревшая мультимедиа, старый телефон, встроенный в подлокотник, и салонное освещение с лампами теплого света выдают возраст. Однако архитектура салона куда ближе к современным автомобилям, чем к тому же BMW E28, который когда-то побывал у меня на тесте сразу в двух экземплярах. Водительское сиденье не вызывает никаких нареканий, оно очень удобное, хоть и не имеет легендарной «спинки-ломайки».
Сам салон из-за черного кожаного салона кажется достаточно угрюмым, но на помощь приходит дерево с инкрустацией, сделанное по индивидуальному заказу.
Также на фоне интерьера W140 ощущаешь минимализм убранства E38, в первую очередь потому, что здесь нет такой россыпи кнопок. И с точки зрения эргономики это автомобилю только в плюс.
Что касается качества отделки, то придраться особо не к чему. Как и в W140, могу отметить не самое лучше качество кнопок и рычажков, однако на фоне преемника в лице E65 салон E38 — это какой-то совсем другой уровень, в хорошем смысле.
Я ничего не сказал про простор в салоне, потому что у E38 с этим есть некоторые проблемы. Вообще, для BMW (особенно для старых моделей) характерен тесный задний ряд. Конечно, места для ног здесь хватает, но назвать его задним рядом представительского автомобиля я при всем желании не могу. Вероятно, что даже в Тойоте Камри будет просторнее.
По итогу оба салона по-своему хороши, в Мерседесе тебя не покидает чувство уюта и эстетики прошлых лет, а БМВ радует салоном с хорошим по современным меркам оснащением и комфортом
Мы едем, едем, едем по автобану
Строчки из песни Autobahn группы Kraftwerk мне кажутся максимально уместными во время проведения тест-драйва S-Class и 7-series. Ведь эти автомобили в том числе создавались для немецких автобанов, поэтому даже самая маломощная версия легко преодолевала отметку в 200 км/ч (за исключением Mercedes-Benz 300 SD Turbo). Поэтому мне показалось вполне логичным опробовать автомобили в том числе и на кольцевой автомобильной дороге, что окружает Санкт-Петербург.
Первым в мои руки попал 730d, и надо сказать, что этот автомобиль на ходу подтверждает те мысли, которые витали в моей голове в момент изучения салона. Автомобиль чувствуется совершенно актуальным на ходу, даже спустя 25 лет после выхода с конвейера. Это выражено во всем: в работе двигателя, коробки, тормозов, в рулевом управлении и подвеске. В повседневной езде ничего в этом автомобиле не доставляет тебе дискомфорт. А высокий уровень пассивной и активной безопасности только усиливает восприятие E38 как современного автомобиля.
Давайте обо всем по порядку. Начну с ходовой части. Проехав на E38, я для себя понял, что в своем автомобиле хотел бы именно такое шасси. Это абсолютно универсальное решение, которое дает высокий уровень комфорта как на хороших, так и на плохих дорогах, и в то же время нисколько не теряет в том, что касается управляемости. Для меня, конечно, не стало откровением то, как ведет себя в поворотах и при перестроении 730d, все-таки это BMW, и ты ждешь от него хорошей управляемости. Но «семерка» явно дает тебе больше драйва, чем ты ожидаешь от машины представительского класса.
Этому также способствует прекрасно настроенное рулевое управление. Автомобиль очень правильно реагирует на отклонение руля и дает хорошую обратную связь. Единственное, что не понравилось — неестественная тяжесть от гидроусилителя в поворотах. Хотелось бы чуть больше чистоты на руле. В остальном — управляемость для автомобиля такого класса и возраста выдающаяся, причем как на больших, так и на малых скоростях. В общем, не просто так в BMW делали выбор в пользу рулевого редуктора, а не рейки.
Вообще, в этой машине все работает на то, чтобы ты получил удовольствие за рулем. Если вдруг у кого-то были опасения, что дизельный двигатель убьет характер «семерки», то оставьте их. 193-сильный двигатель с ярко-выраженным низовым характером отлично подходит этому автомобилю. Отклики на педаль отличные. Машина мягко и плавно трогается с места, а на ходу всегда правильно реагирует на педаль газа без лишних затупов и дерготни. Разгон автомобиля нельзя назвать быстрым, но он очень уверенный и при этом плавный.
5-ступенчатый «автомат» также не вызвал никаких нареканий, даже в обычном режиме на кикдаун он реагирует без особых промедлений, ну а уж в спортрежиме задержка и вовсе становится практически незаметной.
Так как у нас на тесте все-таки автомобиль представительского класса, то нельзя не поговорить об уровне комфорта на ходу. Шумоизоляция здесь отличная, хоть по современным меркам и не выдающаяся. Важно, что звук дизельного двигателя проникает в салон только на высоких оборотах, и при этом он вполне приятен ушам. Мелкие ямы и стыки подвеска не замечает, а «лежачие» проходит очень благородно. Дорогу на любой скорости E38 держит безупречно. Неудивительно, ведь это шасси рассчитано на скорости свыше 250 км/ч. К тормозам также нет никаких нареканий, на «семерке» даже возможно останавливаться плавно, «без кивка».
Получается так, что отдельные показатели E38 не кажутся какими-то выдающимися, но так как ни к одному из них нет никаких претензий, в совокупности они создают очень гармоничную картину на ходу, отчего тебе попросту приятно находиться за рулем 730d вне зависимости от условий вождения.
Получил большое удовольствие от вождения Е38, но мне терпелось попробовать W140, ведь если его баварский конкурент настолько хорош, то что же тогда из себя представляет один из лучших седанов 90-х?
И вот здесь, спойлер, — все совсем не так однозначно. На небольшой скорости Мерседес действительно очаровывает тебя своей магией. Он движется очень плавно, словно плывет, подвеска глотает любые неровности, а в салоне ощущается абсолютная тишина благодаря двойным стеклопакетам. Легкий руль также настраивает на то, что тебе предстоит наслаждение поездкой.
Хотя, погодите, этот руль не такой уж и легкий. Знаете, я уже давно вывел для себя, что автомобили Mercedes-Benz имеют особенное рулевое управление, которое, как правило, всегда легче и плавнее, чем у конкурентов. Но не так давно я поездил на Toyota Century, и вот то, какое там возвращающее действие у руля, сложно описать словами. Это просто нужно попробовать. На фоне этого легендарный W140 не выделяется чем-то особенным.
То же самое можно сказать о плавности хода на ровной дороге — в Century было стойкое ощущение, что она парит над дорогой. В S-Class ты все же едешь по асфальту, да, очень мягко, но все-таки едешь, а не паришь. Впрочем, когда дорога перестает быть ровной, «немец» берет свое. Вообще, уровень комфорта, которое дает шасси Мерседеса, лично для меня даже избыточен. Меня вполне полностью удовлетворяет в этом плане «семерка».
Но разве бывает уровень комфорта избыточным, спросят меня читатели? Бывает, если ради этого комфорта нужно чем-то жертвовать. А жертвовать нужно управляемостью. Ни для кого не секрет, что W140 — тяжелый автомобиль, и даже вся та магия, которую проделал Mercedes-Benz над подвеской, не способна победить физику, а в частности, инерцию. При этом надо отметить, что усилие на руле в поворотах мне очень понравилось. Оно более естественное, чем у E38. Да и в целом реакции на руль нельзя назвать ленивыми, просто не надо забывать, что в этот момент поворачивает автомобиль весом практически две тонны. Поэтому закладывать его в повороты на скорости — то еще удовольствие. Хотя при большом желании W140 на это способен: если не верите, то посмотрите в интернете, как этот лимузин из 90-х проходит переставку.
Что касается тормозов, то реагирует на педаль очень плавно, чтобы лишний раз не потревожить пассажиров. В целом в городском режиме тормозов всегда хватает, однако что касается торможения с больших скоростей, то тут есть определенные проблемы, по крайней мере на тестируемом экземпляре.
Наверное, вы уже почувствовали, что я без особого удовольствия описываю эмоции от вождения S320, и этому есть веская причина. А именно его связка мотор-коробка. Мне совершенно не понравилось, как она себя ведет в W140. Во-первых, с первых метров ощущаешь, насколько сильно задемпфирована педаль газа. Ты прожимаешь ее чуть ли не до середины, просто чтобы тронуться. Во-вторых, 4-ступенчатый «автомат» также максимально нерасторопен и неохотно реагирует на кикдаун. В-третьих, самому двигателю явно не хватает тяги снизу. Все это в совокупности приводит к тому, что для быстрого маневра вам нужно заранее к нему подготовиться. Позволительно ли это для обычного автомобиля — да, вполне. Но когда речь идет об S-Class, да еще и этого поколения, то ожидаешь совсем не такого поведения.
Динамика в целом — не самая сильная сторона S 320. Хотя надо отметить, что на КАДе автомобиль прекрасно держал скорость и без особого труда разгонялся. На скоростях свыше 100 км/ч он идет как по рельсам. Причем здесь это клише уместно как никогда.
На ходу автомобиль ощущается старым, я нередко ловил себя на мысли, что он очень похож на W116, который, на минуточку, вышел в 1972 году. Здорово, конечно, когда автомобиль представляет собой эдакую машину времени, телепортирующую тебя назад в прошлое, но ведь W140 являл собой венец технологий в начале 90-х, поэтому ты ждешь, что этот автомобиль сможет удивить своими ездовыми качествами и в наше время.
На самом деле я мог бы смириться со всеми вышеперечисленными недостатками и получать удовольствие от степенного передвижения на S320 без лишней суеты, если бы не одно «но». В современном потоке двигатель нередко приходится крутить для совершения маневра, и его звук проникает в салон, разрушая всю ту «магию Мерседеса». Не подумайте, я вовсе не требую от шестицилиндрового W140, чтобы он «ехал», но хочется, чтобы он сохранял тот высокий уровень комфорта, которым так славится, не только когда ты двигаешься на скоростях 40–60 км/ч.
Какое-то время я чувствовал разочарование от W140, однако чем больше километров проезжал на нем, тем больше к нему привыкал. В конце концов, поймал себя на том, что получаю удовольствие от неспешной езды под легкий джаз, и автомобиль ничуть меня не напрягает, а даже, напротив, дарит настоящее удовольствие. Но продлилось это ровно до того момента, как я снова пересел в E38. Черт возьми, насколько же более живым и отзывчивым кажется этот автомобиль в сравнении с Мерседесом. И пускай BMW объективно недотягивает по уровню комфорта, но вот ездить бы я предпочел исключительно на нем.
Завершая раздел, посвященный ощущениям от езды, хочется добавить, что от обоих автомобилей исходит мощная харизма, не в последнюю очередь связанная с их не самым приглядным бэкграундом криминальной России 90-х, о котором я рассказывал выше. Находясь за рулем любого из них, ты в любой момент можешь ощутить себя киногероем. Поездка на этих автомобилях однозначно не воспринимается как что-то повседневное, рутинное. Это всегда событие. И если «семерка» хороша и без всего этого бэкграунда, то «Сто сороковому» он позволяет быть несовершенным и все равно оставаться одним из величайших автомобилей конца прошлого века.
Завершаем разговор
Завершая статью, я бы хотел бы подвести итоги тест-драйва, сравнить эти автомобили и дать свою субъективную оценку, которую читатели могут разделить, а могут оспорить.
Внешний вид — сильная сторона обоих автомобилей, но W140 на момент выхода получился прямо-таки карикатурно громадным. В нынешних реалиях его размер уже не поражает воображение, но все-таки на фоне элегантного E38 он смотрится излишне массивным. Хотя надо отдать должное, выглядит автомобиль монументально. А с точки зрения эстетики на фоне современных Мерседесов к нему и вовсе нет вопросов.
А вот для 7-series не вижу смысла в лишних словах — это просто красивый автомобиль: что в момент выхода, что спустя 30 с лишним лет.
Салоны обоих автомобилей также способны приятно удивить даже самых доморощенных эстетов. Тут лишь вопрос в предпочтениях. Интерьер Mercedes-Benz W140 хоть и кажется устаревшим, однако он дарит такой уровень уюта, который не может дать куда более прогрессивный салон BMW. Но при этом в BMW вы будете чувствовать себя не как в автомобиле 30-летней давности.
С ездовыми качествами все просто — если вы любите ездить сами, то тут BMW 730d однозначный лидер во всех аспектах. Если же хотите просто отдохнуть от суеты и при этом вам очень важен уровень комфорта, то заднее место Mercedes-Benz S 320 к вашим услугам. Впрочем, не теряю надежды реабилитировать W140 в своих глазах как driver’s car, поэтому планирую попробовать S500 и S600. Возможно, правильный мотор избавит автомобиль от присущих ему недостатков.
Что же касается общей оценки, то в начале этого теста симпатии были на стороне Мерседеса. Собственно, даже в самой статье уделил рассказу о W140 намного больше времени. Но после близкого знакомства вживую, выбирая между этими двумя автомобилями, однозначно предпочел бы E38. Он абсолютно универсален. Может быть хорошим повседневным автомобилем, может дарить удовольствие от вождения, а может стать прекрасным экспонатом выставки.
Проясню: Mercedes-Benz S 320 — также превосходный автомобиль. Предвзятое к нему отношение — это в большей степени завышенные ожидания. Но, как говорится, ваши ожидания — ваши проблемы. Сам W140 даже с этим мотором станет прекрасным автомобилем как для повседневной эксплуатации, так и для редких выездов в хорошую погоду. Кроме того, он избавит владельца от большей части проблем, связанных с дорогостоящим обслуживанием моторов V8 и V12. А благодаря своей харизме «Сто сороковой» в хорошем состоянии всегда будет привлекать к себе внимание.
Фотобонус
