Сложно вспомнить еще какой-то подобный автомобиль, который был бы так органично вписан в эпоху, в которую родился; в страну, в которой был наиболее популярен; и столь же хорошо подходил бы категории населения, что стала основным его потребителем. Ну, в конце-то концов (хотя, говорят, его и прозвали в Германии «канцлером Колем»), не считаете же вы, что он лучше подходил немецким бюргерам, чем российским браткам? Итак, Mercedes-Benz S-Class W140. Легенда, икона…
Эпитетов можно не жалеть, но, пожалуй, лучше отношение к нему продемонстрируют прозвища. «Мерин», «чемодан», «слон», «стосорокет» — «малиновые пиджаки», не облагороженные образованием, тем не менее четко подметили суть машины. А среди покупателей ходили шутливые вопросы на тему «все ли пулевые отверстия зашпатлеваны» и «входит ли в штатную комплектацию “лимонка”?». В интернете до сих пор можно прочитать байки о том, как люди копили на W140 и при этом жили в «хрущевках». Но автору точно показывали человека, который в 90-е с семьей ютился в общежитии и все-таки насобирал на «мерс». «Шестисотый» ли?
Это, кстати, еще одна примета того времени, олицетворением которой стал Mercedes-Benz. Характерная атрибутика в одежде (цепи, перстни, в общем, «рыжье») переносилась и на автомобиль, в частности на W140. Известно, что версии с V12 (6,0 л) и V8 (4,2 и 5,0 л) были дороги и редки. В подавляющем большинстве покупались модификации с бензиновыми рядными «шестерками» объемом 2,8 и 3,2 л. Иногда с дизелями (3,0 и 3,5 л). При снаряженной массе под две тонны и мощности в пределах 150–231 л. с. ехали они так себе, зато гордо несли на кузове шильдики V12 и S600. У нас же на тесте именно «шестисотый»: 394 силы, 570 Нм и 2720 кг полной массы.
Надо разобраться с обозначениями. С 1991 по 1993 годы версии автомобиля назывались 300SE/300SEL (удлиненная), 400SE/400SEL, 500SE/500SEL и т.д. После модель получила более привычную нумерацию, четко показывающую объем двигателя — S280, S320, S420, S500 и S600. Еще один любопытный факт — заводской индекс удлиненного на 100 мм седана (у нас именно такой; длина 5213 мм против 5113 мм) был не W140, а V140. Но мы, конечно, привыкли к первому обозначению
До конца выпуска в 1998-м «сто сорокового» дважды модернизировали. Внешне изменения носили эволюционный характер — иные фонари, белые вместо оранжевых «поворотники», кое-какие другие мелочи.
Больше изменений было в технике. Если говорить о «нашем» S600 (на фото как раз машина 1996 года), то V12 получил новый ЭБУ и индивидуальные катушки зажигания. Хотя этот монумент интересен не только после модернизации.
Двигатель M120 имеет алюминиевый блок, фактически полученный из двух рядных «шестерок», и цепной привод четырех распредвалов. По некоторой информации — со стенками цилиндров, упрочненными кремнием. Так это или нет, точно не скажем. Но в отличие от других моторов с подобными «нанопокрытиями», проблем с разрушением этого слоя у Mercedes не было. Вообще V12 при соответствующем уходе способен отходить до миллиона км, гильзуется. Стоит лишь помнить о транспортном налоге, расходе топлива, легко перешагивающем отметку в 20 л, и стоимости обслуживания — Mercedes, пусть и «немолодой», все равно остается Mercedes`ом. К тому же посмотрите, как все плотно упаковано под капотом. Любопытно, что первые версии двигателя развивали 408 сил, но в угоду экологии мотор «ужали» до 394 л. с. Не раз M120 форсировали — AMG и Brabus увеличивали объем до 7,3 л. Мощность в разных версиях могла достигать от 540 до 800 сил
Другим принципиальным новшеством стало появление 5-ступенчатого «автомата».
Как известно, Mercedes сам создавал и создает себе автоматические трансмиссии. И тогда, в 1996 году, когда появилась «пятиступка», ее еще можно было считать надежной и ресурсной — ходила четверть миллиона км. «Четырехступка», предлагавшаяся до того, могла отходить даже больше. Сейчас такие цифры из разряда фантастики. Как и «механика» на модели такого класса — тогда предлагалась вместе с «шестерками»
Конечно же, в том S-классе было много вещей, ныне абсолютно не цепляющих, а тогда революционных: боковые подушки безопасности, система стабилизации, система увеличения давления в тормозных магистралях при резком нажатии на педаль.
Пневмодоводчики дверей, крышки багажника и двойные дверные стеклопакеты навсегда стали фирменной фишкой W140. Вместе с тем, рожденный на стыке технических эпох, по нынешним меркам он несет в себе явные консерватизмы. Скажем, система навигации за неимением экрана для карты помогает только голосовыми подсказками, а рулевой механизм представляет собой червяк-ролик со всей положенной ему трапецией.
Подвеска, во всяком случае передняя (слева) — схема с интересными по форме верхними рычагами, мощным подрамником и разнесенными амортизаторами и пружинами. Сзади тоже непростая по конструкции «многорычажка», которой опционально полагались амортизаторы с функцией поддержания уровня высоты кузова. Обе могли прожить и 100, и 200 тысяч км — обычно с моторами полегче и без погонь
Кроме того, здесь Webasto, бортовой компьютер, телефон, многочисленные электроприводы (сидений, задних подголовников, шторки на ветровом стекле). Но больше атмосферу создает отделка. Панель не по современной моде, не из вспененного мягкого материала. Зато обшита кожей без экономии. Причем виден подход немецких перфекционистов — и кожа не из дешевых (как никак 20 лет продержалась и более 300 тыс. км), и стежок к стежку. Сверху, на потолке — замша. Словом, сидишь будто перстень в дорогом футляре — мягко, приятно, комфортно.
На дверях — управление регулировками сидений. Клавиши электростеклоподъемников размещены на центральном тоннеле, рядом с рычагом коробки. Почти как на Renault Logan, да простят меня за такое сравнение все поклонники модели. К единственному подрулевому рычажку (тот, что поменьше, отвечает за круиз-контроль), которым управляются и «поворотники», и «дворники», привыкнуть не проблема. Сиденье с помощью приводов (с четырех клавиш и «барашка») может менять свою форму (например, ширину валиков боковой поддержки). Отделка кожей и замшей со вставками под дерево, безусловно, привилегия максимальных версий
Спереди — хорошо, сзади — лучше. Тем более в удлиненной версии, которые, ясное дело, брали именно под перевозки бренных (очень бренных) тел всяких авторитетов и «коммерсов».
За руль! Современный лишь развитой ступицей со спрятавшейся внутри подушкой. И возвращающий в ту эпоху своим сравнительно тонким ободом и почти отсутствием усилия — ГУР старается будь здоров. Благо, что в трапеции нет люфтов. Однако легкий руль рождает чувство пустоты. В сочетании с габаритами это поначалу пугает — кажется, что где-то «перерулишь», ошибешься с траекторией и «растележишься» поперек узкого для S600 обледенелого поворота. Как на нем еще и гоняли!? Как поддерживали высокую скорость всяких там кортежей и уходили от погонь «коллег»!? Впрочем, чуть позже понимаешь — быстро ехать можно, однако лучше при этом выбирать прямолинейные направления, а если поворачивать, то осторожно и на небольшие углы. Не тот это автомобиль, чтобы стегать на нем по дорожкам в раллийном стиле.
Как бы парадоксально это ни звучало, стихия W140 — плохие дороги. И пусть в арках «резина» «антироссийской» размерности 245/45R18, Mercedes будто бы вообще не замечает то, что попадает ему под колеса. Едет — не колышется, не вздрагивает, не раскачивается. Когда-то про «сто сороковой» ходили еще такие байки — мол, шумоизоляция настолько хороша, что грохота разбитой подвески просто не слышно. Готов хотя бы частично опровергнуть этот слух, поскольку в свое время катался на другом S-классе. У того подвеска гремела, но ехал он все равно плавно. Здесь ходовая в порядке… И да, шумоизоляция такая, что мир за окном, со всеми его звуками, отдаляется от тебя не только на толщину двойного остекления — уходит куда-то на второй план, становится фоном.
А солирует в салоне — да, именно так! — двигатель. При условии, что все внешние раздражители приглушены, V12 слышится очень отчетливо. Уверен, сделано это было специально. Ведь могли же прикрыть моторный щит дополнительными шумоизоляционными матами, тем не менее допустили в салон это благородное 12-цилиндровое «у-у-у», которым агрегат откликается на добавление газа. Что-то есть, кроме звука?
О да! Правда, предвосхищая вопросы, нужно вооружиться калькулятором. «Снаряженка» S600 — 2190 кг, мощность 394 л.с. А, скажем, какой-нибудь Mark II Tourer V (извините за такое «кощунственное» сравнение) весит под полторы тонны, его 1JZ-GTE развивает 280 сил. В первом случае получается 180 сил на тонну, во втором на 6-9 «лошадок» больше. Это для тех, кому все-таки важней цифры. Для других… Нельзя к «мерсу», к «шестисотому» подходить с голой арифметикой. Важен процесс, эмоции! Тут нет бешеного спурта на разгоне, отсутствует турбо- и вообще какой-либо подхват. Ускорение выглядит так, словно это не ты мчишься навстречу первой сотне км/ч, но мир прокручивается в окнах беззвучной картинкой. Двигатель всего лишь меняет тембр звучания, немолодой уже «автомат» едва заметно перебирает передачи. И ты понимаешь — есть в этом процессе какая-то особая привлекательность, безусловно, не свойственная разным автомобильным плебеям.
Жаль, что прочувствовать это может не каждый желающий. Дело даже не в стоимости S-класса. Выбор в продаже богатый, есть экземпляры менее 400 и даже 300 тысяч рублей. Причем не обязательно это будут машины с младшими «шестерками». Хотя разброс по ценам очень значительный: максимум — до 1–1,5 млн. Просто большая часть из этих седанов прошла огонь и воду — попадала в РФ криминальными путями, их угоняли уже здесь, эксплуатировали на убой. Нужно пробивать документы, исследовать буквально под лупой техсостояние, желательно в сервисах, знакомых с моделью. И все равно на будущее закладывать немалые расходы на обслуживание/ремонт, на налоги, топливо.
Конкуренты
BMW 7 Series, 1994–2001 гг.
Предлагались рядные «шестерки» объемом 2,5 и 2,9 (дизельные) и 2,8 л (бензиновая). V8 на легком топливе имели объем от 3,0 до 4, 4 л. Дизельная «восьмерка» также существовала — 3,9-литровая. V12 в размерах и мощности уступал мерседесовскому — 5,3 л и 326 л. с. Именно этот агрегат выбрали баварцы для перевода его на питание водородом. Версия Long превосходила S600 длиной — на 161 мм.
Audi A8, 1994–2002 гг.
Набор моторов был даже больше: 3 дизеля (2,5 и 3,3 л) и 9 бензиновых агрегатов объемом 2,8; 3,7 и 4,2 л. Все двигатели были V-образные («шестерки» и «восьмерки») разной степени форсировки. Располагались продольно, однако базовый привод у A8 был передним. На вершине моторной гаммы располагалась установка с W-образным расположением цилиндров — 6,0 л и 420 л. с. Длиннобазную версию сделали чуть короче V140.
Toyota Crown Majesta, 1991–1995 и 1995–1999 гг.
За время производства нашего героя тойотовцы выпустили два поколения Crown Majesta — с 1991 по 1995 годы (на фото) и с 1995-й по 1999-й. Модели отличались кузовами, однако базировались на одной платформе. Такое разнообразие по агрегатам, как у «немцев», естественно, отсутствовало. Базовой была рядная «шестерка» — 3,0-литровая. Топовым предлагался 4,0-литровый 260–280-сильный V8.
Фотобонус
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
