Mitsubishi Colt Ralliart и Colt Plus Ralliart. Городские оборотни

Вполне объяснимо и понятно, как обычные седан и хэтчбек под названием Colt/Mirage трансформировались в «трех- и пятидверку» с высокой крышей. В Mitsubishi просто заимствовали используемое на европейском рынке имя для нового автомобиля, необходимость которого в модельном ряду назрела в соответствии с веяниями той эпохи.

Для MMC то было благодатное время. Шло техническое сотрудничество с DaimlerChrysler. Вскладчину с Volvo японцы обладали заводом NedCar в голландском Борне. Там как раз с 2002 года и выпускался Colt, чьим дизайном занимался француз Оливье Буле. Причем для сокращения издержек Mitsubishi поделилась платформой и техникой с немцами. Smart Fourfour, дебютировавший спустя два года, по своей конструктивной сути был не чем иным, как японским Кольтом.

Другими словами, такая модель была нужна, и она появилась. Будучи оснащенным бензиновыми моторчиками в 1,1; 1,3 и 1,5 л, а также 1,5-литровым дизелем, Colt не ставил никаких мощностных и скоростных подвигов. По трансмиссии на некоторых рынках даже имел кажущийся сейчас пережитком далекого прошлого «робот» с одним сцеплением. Короче, ничего выдающегося, типичный городской житель. Но кто-то в Mitsubishi все-таки разглядел в заурядной модели объект для «официального тюнинга». Может, сказалось то, что Lancer Evolution уже не блистал в WRC. А в 2006-м заводская команда и вовсе покинула главный раллийный чемпионат. Так или иначе, еще в конце 2004 года в линейке Colt в честь остающегося не у дел гоночного отделения Mitsubishi появилась версия Ralliart. Внешне она отличалась обвесом из неокрашенного пластика, «туманками», иным оформлением решетки радиатора и «окном» в капоте для отвода горячего воздуха наружу.

Основная же изюминка скрывалась, естественно, в моторном отсеке. Стоит отметить, что линейка четырехцилиндровых двигателей Mitsubishi 4G1 появилась еще в конце 70-х. А потому почти до наших дней дожила, имея ключевое технологическое решение — чугунный блок. Конечно, в прошлом остался карбюратор и единственный нижний распредвал. Были варианты с SOHC, двумя или тремя клапанами на цилиндр. Однако исполнение 4G15T помимо турбины получило два распределительных вала. А также фирменную систему изменения фаз MIVEC, у которой тогда еще отсутствовали фазовращатели, зато регулировалась высота подъема и длительность открытия клапанов.

Поначалу вместе с вариатором «турбочетверка» развивала 147 сил. Но уже через полтора года мощность подняли до 154 л.с. В связке с механической коробкой (такая модификация появилась позже бесступенчатой) отдача сразу была такой. И впоследствии ее тоже скорректировали — до 163 л.с. Наконец, специально для Швейцарии создали исполнение CZT Ralliart, где мощность, по разным данным, довели до 180 либо даже 197 «лошадей».

Существовал еще один техноизыск, доступный лишь с турбомотором — механическая «пятиступка» Getrag. Жаль, что компания не расщедрилась на самоблокирующийся дифференциал и тем более на полный привод. 4WD в японских традициях вообще, похоже, не предлагался в заряженных исполнениях. Хотя в этом случае в Mitsubishi должны были сделать исключение. Как никак обязывала недавняя раллийная слава.

По этой причине городить «многорычажку» не было нужды, и потому ограничились торсионной балкой. Ну а спереди здесь, конечно же, McPherson. Подвеска, разумеется, была жестче, чем на атмосферных версиях. Дополнительно лишними точками проваривался кузов. Причем в модификации Version-R Special, которую выпустили в количестве нескольких сотен экземпляров, платформу проваривали сплошным швом. И на все «Раллиарты» устанавливали более короткую рулевую рейку.

Полагалась такому Кольту передняя распорка. Задняя в свое время появилась кастомная. Кроме того, уже российский владелец установил укороченные пружины.

Передние тормоза также прошли через курс подготовки, в ходе которой комплектующие (в том числе двухпоршневые суппорты) были набраны от Galant и ASX.

Не знаем, какого уровня были штатные тормоза. Но после силовой подготовки мотора их ожидаемо стало не хватать. Впрочем, давайте вначале расскажем о Colt Plus. Все-таки из двух этих Кольтов он получил начальный уровень тюнинга. Сама модель дебютировала в 2004-м как попытка придать этому Mitsubishi хоть какую-то «хозяйственность». Обычный хэтчбек имел багажник объемом с тележку из супермаркета. И когда ему добавили 300 мм заднего свеса, получив при той же колесной базе (2500 мм) фактически универсал, автомобиль превратился во вполне себе практичный транспорт.

Это здорово изменило силуэт, хотя от переднего бампера по задние двери машины абсолютно идентичны.

По замыслу дизайнеров дверь багажника «раздуло», и при взгляде сзади к названию модификации хочется добавить еще одну приставку — Colt Plus Size.

Несмотря на подчеркнутую утилитарность, Colt Plus все же не оставили без 4G15T, который также прошел через ограниченный силовой тюнинг — сначала развивал 147 сил, позже 154. Правда, ему, похоже, не полагался неокрашенный обвес по низу кузова. Передний бампер в нашем случае устанавливал уже российский владелец.

Еще один технический нюанс — Colt Plus не полагалась «механика» Getrag. «Турбочетверка» соседствовала исключительно с вариатором. Коробка от Jatco имеет обозначение F1C1, устанавливалась буквально на несколько малолитражных моделей Mitsubishi и Hyundai, отличается простотой и ремонтопригодностью. На нашем Colt Plus при пробеге в 200 000 км она уже попросила комплексного восстановления. Трудно сказать, насколько вариатор приговорил турбомотор — критические задиры ремень и конусы получили после букса на бездорожье. И тем более в процессе выяснения ресурс CVT по завершении подготовки двигателя.

Высоких стандартов обладатель Colt Plus не задавал и поэтому отстроил систему на штатной турбине и ее байпасном клапане. Появился лишь трехпортовый соленоид (электромагнитный клапан управления наддувом), форсунки от турбового 4G63 с Mitsubishi Airtrek и прошивка, которая для машины из Сибири по удаленке осуществлялась мастером из Краснодара. В результате на штатной поршневой группе, по подсчетам, удалось получить 200 с хвостиком сил.

Пожалуй, поэтому здесь пока ничего не делалось по шасси.

А в «коротком» Кольте подготовка тормозов и подвески логично дополнила форсировку мотора.

Внешне в его моторном отсеке можно заметить лишь нештатный перепускной клапан, большой фронтальный интеркулер и новый щиток на «штаны» и турбину.

Все самое интересное спрятано от глаз. Это, в частности, кованые поршни, усиленные шпильки ГБЦ, облегченные тарелки клапанов и уменьшенная степень сжатия. За наполнение камер сгорания топливом отвечают форсунки от Impreza WRX и насос от Evolution X. Естественно, облегчен впуск и выпуск. И все это для того, чтобы создать соответствующую среду для работы основного агрегата, повышающего мощность — турбины TD04, заимствованной у 4G63 с упомянутого выше Airtrek.

В штатном режиме на данный момент она «дует» 1,5 бара. На пике может до 1,8. Стенда в городе проживания нет, поэтому можно опираться лишь на расчеты. По ним выходит, что в этой конфигурации и на «низком» давлении 4G15T способен развивать порядка 350 сил. А чтобы с подобной мощностью справлялся «расходный» узел трансмиссии, перерабатывалась корзина сцепления, диск и маховик. Правда, на керамику «сцепу» все-таки не перевели — Colt эксплуатируется преимущественно как семейный автомобиль.

В салонах эти автомобили — типичные представители сегмента и эпохи. Пластиковые передние панели (у Colt и Colt Plus они отличаются в мелочах) — характерного для начала 2000-х дизайна.

Зато нехитрый инструментарий прост в использовании, а комбинации приборов легко читаемы и именно в исполнениях Ralliart настраивают на боевой лад красными окантовками и стрелками.

Правда, в обеих машинах почему-то не нашлись обещанные рядом источников передние «ковши» Recaro.

Как и задние «капитанские» кресла. Допускаем, что такие в модификации Ralliart предлагались на экспорт. К слову, сзади вполне свободно, чего все же не ждешь от «хэтча» с колесной базой в 2500 мм.

Есть и некоторые другие бытовые ценности. Например, дверь багажника на Colt Plus с электроприводом.

А «коротыш» даже имеет ASC — систему курсовой устойчивости.

Насколько она ему поможет? Или помешает? Хотя давайте сначала познакомимся с младшим, 200-сильным «горожанином». Тем более что у него также имеется своя техническая изюминка (кстати, доступная и на бесступенчатых Кольтах) — у вариатора есть имитация ступеней. А помимо них — спортивный режим, дольше при разгонах держащий пониженное передаточное отношение. И все это действительно работает, позволяя «вскипяченному» двигателю полнее развивать свой потенциал.

Турбинка, дающая 0,4 бара избыточного давления, просыпается к 2500 об/мин. До этого момента Colt Plus — обычный городской автомобильчик. Который даже на «резине» 205/45 R17, поставленной на диски не по ширине, остается мягким, по крайней мере на мелких и средних асфальтовых неровностях. Когда же достигаешь этого рубежа, мысли о гражданском, в полпедали, использовании отлетают с легкостью поземки в метель. Нет, в подобном исполнении моторчик хочется крутить и крутить, наслаждаясь тем, как он легко выходит на буст и потом охотно двигает к 6000 об/мин. Турбоямы как таковой нет, а разгон ровен, будто моментная полка. Но при этом весьма интенсивен. При «снаряженке» в 1150 кг и указанной мощности ускорение этого Colt Plus субъективно ярче, чем у 1,5-литровых «турбокитайцев».

Пока не выбрались на оперативный простор, на обычном Кольте отмечаем, что «ужесточенная» подвеска не настолько «табуреточная», чтобы жаловаться на дискомфорт. Жестковато, конечно. «Лежачих полицейских», например, лучше «перешагивать». Но, скажем, асфальтовый ступнячок хэтчбек проходит довольно обтекаемо. И не боится швов и стыков. Хотя, на первый взгляд, должен трястись на них, словно заправский кольцевой болид. Существующая плавность хода в целом не разрушает цельного образа автомобиля, на котором все-таки предполагается иногда зажигать. «Короткая» рейка позволяет точно рулить, чем дополняет практически отсутствующие здесь крены.

Однако больше об управляемости, наверное, нужно говорить не в плане работы подвески, а с точки зрения возможностей реализации тяги. Со стрекотом ABS, которой руководит ASC, под газом Colt даже на прямой активно уплывает по скользкому покрытию со своей полосы. Дайте полный привод! На крайняк — чистый асфальт. С другой стороны, ведь такая мощность на переднем приводе — это не какое-то ребячество. Подобное сочетание не раз появлялось в заводской реализации, причем от производителей, от которых не ждешь пустых понтов.

Тем более если все же поймать в зацеп покрытие безо льда, Colt показывает даже не зубы — демонстрирует настоящий оскал во весь зев своего интеркулера. Воздух большими порциями двигатель здесь начинает глотать ближе к 3000 об/мин. Но по сравнению с Colt Plus большее ожидание рабочих оборотов турбины не особо заметно. Потому что в этот момент «тележка для супермаркета» превращается в бешеного зверя, чей уровень ускорения можно сопоставлять с суперкаровским.

«Механика» Getrag только обостряет ощущения от разгона. К тому же подсказывает, когда менять ступени.

Но сбросишь газ, обороты упадут до возвращения к атмосферному давлению и Colt из клыкастого оборотня снова превращается в беззубый транспорт для семейных нужд. Не сильно тряский и вполне удобный по тяге до «турбозоны». Наверное, в этом вся суть этих проектов — несмотря на дикую (по крайней мере, в одном случае) мощность не выйти за пределы комфорта ежедневной эксплуатации. А показывать зубы эти малыши, как мы убедились, умеют.

Фотобонус