Народное ретро. Микроавтобус Mitsubishi Delica 4WD — звезда «вагонов»

Этот внедорожный микроавтобус японцы не создавали и не производили специально для России, но у нас ему довелось стать одним из самых востребованных. Еще бы: вездеходные качества в сочетании с вместительным кузовом, достаточно мощными двигателями, комфортом и в целом превосходной универсальностью применения — о таком мечтали многие. Да и облик оказался удачным — вполне «крутым», но демократичным, без того налета «бандитского» имиджа, что в 90-х несли на себе некоторые традиционные «джипы». Давно сменились поколения Делики, но именно модель вагонной компоновки третьего поколения в своей «звездной» полноприводной комплектации Star Wagon 4WD сыграла заметную роль в автомобилизации страны, особенно в ее восточной части.

«Кирпич» в России больше, чем кирпич

Компания Mitsubishi Motors в официальных поставках внедорожников на российский рынок всегда отдавала предпочтение флагманской продукции под брендом Pajero. Но и без того автомобиль так называемой вагонной компоновки Mitsubishi Delica вписался в нашу действительность как родной благодаря вторичному рынку из Японии. Да, в Россию попадали экспортные (с левым рулем) аналоги с обозначением L300 4WD, но их количество и стоимость были неконкурентоспособны. Конечно, с подобными автомобилями мы были знакомы и раньше, но вряд ли есть смысл проводить параллели с отечественной продукцией марки УАЗ-452/2206, поскольку в советский период «буханка» не предназначалась для частного использования, а потом далеко не всех могла устроить по своим потребительским свойствам. Кстати, японский микроавтобус тоже не избежал альтернативных народных прозвищ — «квадрат», «будка» или даже «кирпич».

Вместе с тем название Delica родилось задолго до российского триумфа и несло в себе сугубо практический и даже утилитарный смысл: от Delivery car — автомобиль доставки. Начиналось все в далеком 1968 году с семейства легких развозных «бескапотников» разного исполнения — грузопассажирские, фургоны, микроавтобусы. В 1979 году появляется модель второго поколения, где пассажирская версия приобрела отдельное название Star Wagon (ранее таковые именовались Coach).

Затем настал 1982 год, когда в семействе появился вариант с обозначением Mitsubishi Delica Star Wagon 4WD, по виду и характеристикам явно с прицелом на езду в сложных дорожных условиях, с повышенным не только клиренсом, но и комфортом. Притом в производственной программе компании уже три года существовал Mitsubishi Pajero первого поколения.

И вот чудеса преображения: стоило ничем не примечательный в стоке «микробус» водрузить на полноприводное шасси с колесами большей размерности, как он сразу же из пешего ратника превратился в грозного витязя на боевом коне. Шасси на отдельной раме с поперечными балками, прикрывающими агрегаты трансмиссии, неразрезной задний мост на рессорах. Полный привод по схеме Part-time 4WD (с жестким подключением переднего моста) и с понижающей передачей в раздаточной коробке, большие углы въезда/съезда и увеличенный клиренс — все это позволяло относить машину к внедорожникам среднего класса. И простая кубическая форма кузова в этом случае уже вполне уместно подчеркивала брутальность и функциональность. Харизмы добавлял не пластиковый, как у нынешних SUV, а «железный» обвес в виде защитных дуг спереди («кенгурятник»), к тому же в ряде случаев здесь же размещалась полноразмерная «запаска»

Однако уже в 1986 году появляется следующее, третье поколение Mitsubishi Delica — в новом образе с увеличенными габаритами и более выразительной носовой частью с характерной «четырехглазой» облицовкой с квадратными фарами.

Не удивительно, что версия Star Wagon 4WD здесь тоже была реализована и заиграла совсем по-другому, в том числе за счет колес большей размерности (215/80 R15). Конструкция «раздатки» и всей схемы полного привода принципиально не изменилась — все та же классика «офф-роуда» с жестким подключением передней оси. Также сохранились цельный задний мост на рессорах и торсионная рычажная подвеска спереди, но с переносом крепления торсионов на верхние рычаги. Правда, машина все же утратила часть былого внедорожного шарма: в основе теперь был полунесущий кузов (или с интегрированной рамой — кому как нравится) и реечный рулевой механизм, а под днищем исчезла поперечная балка для «прикрытия» раздаточной коробки. Да и «запаска» крепилась уже более привычным для микроавтобусов способом — под задним свесом.

Как бы там ни было, но полноприводная Delica предстает в еще более фактурном виде, что особенно стало заметно с рестайлингом в 1990 году, когда облицовку вместо раздельных «квадратиков» украсили блок-фары с «линзованными» сегментами ближнего света. Но дело не только в этом. Эффектный «стайл» формировали сочная раскраска кузова и соответствующий назначению машины обвес и декор: комбинированные «кенгурятники», в том числе с хромированными дугами, подножки, багажники с лесенками, версии с высокой крышей, включая «панорамные» с люками.

Отделка интерьера, оснащение и компоновка полезного пространства тоже различались в зависимости от комплектации. С функциональной точки зрения салон мог быть попроще: с демократичным 8-местным размещением, с возможностью средний ряд сидений развернуть лицом к третьему ряду по типу купе и с непременным раскладыванием второго и третьего ряда сидений в большую и ровную «тахту» для отдыха. Или вариант «для боссов», где центральное место салона занимают два раздельных кресла повышенной комфортности, которые также могли разворачиваться для создания кают-компании. Шторки, ворсистые коврики, две климатические установки, парковочные зеркала спереди и сзади — это само собой.

При всех функциональных способностях «вагона» одним из главных его преимуществ остается возможность обустроить из грузопассажирского салона жилой «кемпинг», в том числе легко и быстро организовать просторную спальню — без помех со стороны колесных арок и крыши, да и по длине ограничений по росту людей фактически нет

Многоцелевая сущность Mitsubishi Delica Star Wagon 4WD — автомобиль для повседневности, выездов на отдых, путешествий и прочее — заключалась не только в самой концепции машины, но и предложении различных версий оснащения. Даже известен специальный вариант под названием Chamonix, ориентированный на любителей горнолыжного спорта

Рычаг «механики» или внушительный по исполнению селектор «автомата», а также механический рычаг «раздатки» свободно размещались на высоком и широком «подиуме» капота двигателя. Эта же площадка являлась местом для бокса-подлокотника, а также мощной рукояти для пассажира. Сверху по центру приборной панели устанавливался дополнительный блок маршрутных приборов с альтиметром, креномером, указателями температуры в салоне и за бортом.

Окружавший водителя антураж выглядел весьма серьезно, и за рулем Делики чувство собственного достоинства было на высоте во всех смыслах. При этом водитель и передний пассажир «сидели на колесах», точнее, на передних крыльях, и рослые люди почти подпирали потолок, что и обуславливала вагонная компоновка со всеми ее особенностями (преимуществами и недостатками). Перечислять их можно долго с разным приоритетом, а с учетом внедорожной направленности акцентов будет еще больше.

Пассажирская зона оборудована своей климатической установкой с управлением на панели в боковой нише. До рестайлинга 1990 года бортовые окна микроавтобуса были сдвижными, а после они стали приоткрываться по типу форточек, что ухудшило естественную вентиляцию — в жаркие дни без кондиционера и дополнительных люков на крыше обеспечить комфортную «атмосферу» было не так просто

Однообъемный кузов при длине 4460 мм и колесной базе 2240 мм объединял отличную вместимость, маневренность, геометрическую проходимость и универсальность. Разве что все удовольствия отражались в характерном поведение «вагона» на дороге с его более заметной продольной раскачкой, склонностью к кренам и чувствительностью к боковому ветру. Да и сама высота кузова (не менее 1,8 м) накладывала известные ограничения по эксплуатации микроавтобуса — он не мог «въехать» в стандартные «советские» гаражи с их низкими воротами.

Впрочем, это вопрос вторичный, важнее другое обстоятельство: сама компоновка машины с разгруженной задней (ведущей) осью в порожнем состоянии сказывалась на управляемости не лучшим образом, особенно зимой. Конечно, в данном случае выручала возможность подключения полного привода, однако жесткая связь между осями (здесь все же не Super-Select 4WD как на Pajero) не позволяла пользоваться этим режимом трансмиссии постоянно. Баланс нагрузок на оси, «вытянутый» передний свес и сравнительно высокий центр тяжести приходилось учитывать и при езде по бездорожью.

«Вагонная» компоновка по своей специфике стесняет жизненное пространство для водителя (и переднего пассажира), но для того времени эргономика «вездеходной» машины выглядела оптимальной. Управление под рукой, приборная информация с расширенным спектром, а также отличный «круговой» обзор с учетом объемных средств наблюдения обстановки (то бишь зеркал), которые при отсутствии электронных помощников обеспечивают полный контроль габаритов

«Вагонные споры — последнее дело…»

В сложившихся традициях японского автопрома того времени предлагался силовой набор в различных сочетаниях: дизельный и бензиновый двигатели, оба на выбор с механической 5-ступенчатой коробкой передач или в паре с 4-диапазонным «автоматом». У последнего, как было принято тогда, имелись режимы «L» (в работе только первая передача»), «2» (только две первые передачи), а также кнопка Overdrive Off.

Главной, а точнее, самой распространенной (что логично в таком классе) силовой установкой был турбодизель: верхневальный 8-клапанный 4D56 объемом 2,5 литра (85 л.с., 196 Нм), хорошо известный не только по семейству Делики. Вообще двигатель вошел в российскую историю довольно значительной и при этом неоднозначной фигурой. С одной стороны, вихрекамерное смесеобразование и механическая топливная аппаратура обеспечивали мягкую работу, определенную ремонтопригодность и неприхотливость, в том числе некритичность к качеству топлива. С другой же стороны, имелись свои «заморочки», не позволявшие «забывать» о нем. Ременный привод ГРМ на пару с ТНВД, а также система балансирных валов с приводом отдельным же ремешком — являются «фирменным» и не очень подходящим решением для звания «неубиваемый».

Непременный атрибут вагонной компоновки: моторный отсек «под сиденьями», что создает известные неудобства при обслуживании и ремонте двигателя (хотя есть и свои преимущества), а также «ворует» немалую часть полезного пространства в салоне. Наличие балансирных валов само по себе усложняет конструкцию двигателя, а у 4D56 (впрочем, это относится и к другим двигателям Mitsubishi) еще и применяется не самый подходящий привод. Сразу за ремнем ГРМ расположен ремень балансиров — его обрыв может привести к перескоку ремня ГРМ или, того хуже, к его обрыву с неминуемым «крошевом» коромысел, крышек постели распредвала и, возможно, с более глубокими повреждениями. Многие владельцы просто снимали ремень балансиров и, как говорят, нормально ездили без них по многу лет

Опять же, наличие турбонаддува не означало безмятежного долголетия системы впуска и цилиндро-поршневой группы — необходимо было использовать более качественное (то есть более дорогое) масло и соблюдать сроки замены. Генератор с его расположением, креплением и «сожительством» с вакуумным усилителем тоже не прибавляли мотору эксплуатационной надежности. Ну и синдром перегрева возник не на пустом месте — алюминиевая ГБЦ не выдерживала температурных ударов. Таковые могли случиться как из-за проблем в системе охлаждения, так и перегрузок по причине «гонок». Впрочем, с учетом сравнительно невысокой крейсерской скорости микроавтобуса (90-100 км/ч), вторая причина, возможно, оказывала меньшее влияние, чем под капотом авангардных Pajero с такими же моторами.

Наличие в семействе бензиновой атмосферной «четверки» 4G64 объемом 2,4 л (112 л.с., 183 Нм) с распределенным впрыском топлива позволяло избежать характерных «дизельных» проблем. Пусть и на фоне менее выгодного соотношения по топливу — больше расход и выше стоимость (вспомним, что до недавнего времени дизель был доступнее бензина). Однако для тяжелых дорожных условий бензиновый двигатель не очень подходил (нехватка тяги, склонность к перегреву), поэтому с ним Делика воспринималась более «городским» и «трассовым» автомобилем. Да и все тот же «фирменный» след в виде ременного привода ГРМ и балансирных валов не отменяло необходимости повышенного внимания к двигателю. Наличие гидрокомпенсаторов избавляло от хлопот с регулировкой клапанных зазоров, но это же обстоятельство взывало к более строгому подходу при выборе смазочных материалов и соблюдению сроков замены.

Классическая (отдельная) рама была только на первом поколении Mitsubishi Delica Star Wagon 4WD (1982–1986 гг.), где поперечные балки надежно прикрывали агрегаты трансмиссии. Потом микроавтобус получил интегрированную раму — продольные лонжероны приварены к днищу кузова, а мощная поперечина в районе картеров коробки передач и «раздатки» отсутствует

Выносливость трансмиссионных агрегатов напрямую зависела от условий и интенсивности эксплуатации, особенно если машина регулярно съезжала за пределы асфальта. С одной стороны, более утилитарная по конструкции полноприводная трансмиссия (по сути, как у пикапа Mitsubishi L200) теоретически в меньшей степени претендовала на отказы и поломки. Но это же обстоятельство требовало от владельца понимания задач и возможностей техники. Например, цепная раздаточная коробка могла «ходить» долго при условии соблюдения необходимых правил — не ездить на полном приводе в обычных условиях, следить за маслом, не допускать ударов картером о препятствия.

Цены на машины и запчасти

Вторичный рынок микроавтобусов Mitsubishi Delica 4WD Star Wagon (третье поколение) с учетом длительного периода производства предполагает наличие разных машин, хотя наиболее массовое предложение наблюдается на экземпляры 1991–1993 годов выпуска. Цены заметно разнятся даже на варианты одного года: это связано не только с общим состоянием техники, но также с уровнем вложенных в нее средств — подготовленные для бездорожья Делики (лифт, грязевая резина, блокировки, лебедка, шноркель, багажник и пр.) могут стоить в два раза дороже.

Цены на автомобили Mitsubishi Delica на вторичном рынке (тыс. руб.)

Годы выпуска	1988–1989	1990–1993	1994–1996	1997–1998
Цена	180–350	230–550	290–650	350–700

Стоимость текущего обслуживания может сильно различаться в зависимости от выбранного сорта и марки смазочных материалов, фильтров и прочих расходников, но поскольку возрастные машины зачастую нуждаются не только в плановом уходе, но и в ремонте, отметим типичные цены на запчасти, узлы и агрегаты. И в основном речь о стандартных деталях ходовой и силовой части, а также трансмиссии, причем уместно говорить не только о новых, но и бывших в употреблении.

Так, если амортизаторы логично рассматривать новые (1400–2400 руб. за штуку), как и ШРУСы (2300–4200 руб.), то дорогостоящий передний привод в сборе зачастую покупают именно «контрактный» (5500–7000 руб.). Новые диск сцепления (1900–2400 руб.), корзина (3500–4000 руб.), выжимной подшипник (900–1200 руб.) и «пробежные» карданный вал (4500 руб.) или задний мост (10 000–15 000 руб.). Бывшие в употреблении коробки перемены передач в сборе с «раздаткой» предлагаются от 20 000 до 40 000 рублей и выше. Новые запчасти на турбодизель 4D56: ремень ГРМ (800–1700 руб.), свеча накаливания (250–750 руб.), распылитель форсунки (620 руб.), помпа (1900–2600 руб.), ремкомплекты турбины (2000–7500 руб.), турбина в сборе (11 000–16 000 руб.). Ну а «контрактный» турбодизель в сборе выставляют за 95 000–120 000 рублей.

Внедорожные зарисовки

Конечно, было бы странно, если в России такой автомобиль эксплуатировался бы только в стоковом состоянии. В принципе, для многих типовых ситуаций полноприводная Делика не требовала каких-то особых дополнительных вложений в свою стандартную конструкцию, но в плане повышения проходимости, надежности и выносливости ряд мер все же необходимо было принимать.

В качестве серьезного инструмента для экстремального бездорожья, в том числе в рамках спортивных состязаний, микроавтобус с полунесущим кузовом не рассматривался (хотя такие проекты тоже существовали), но потенциал именно для народного тюнинга в направлении «офф-роуда», и тем более «экспедиционника», у машины однозначно имелся. К тому же не было нужды делать свап силовой установки, поскольку родной турбодизель вполне «вытягивал» во многих ситуациях. «Вкатить» колеса с резиной позубастее, установить блокировку заднего дифференциала (на некоторых модификациях таковая была штатно), немного «лифтануть» — и вот можно передвигаться вполне на равных с типичными цивилизованными «джипами».

Однако для уверенного (и беспроблемного для двигателя) передвижения вброд необходимо было ставить шноркель. Штатный воздухозаборник не очень удачно размещался на уровне бампера, поэтому для «глубоководных» упражнений без шноркеля было не обойтись: в этом случае он характерно выводился сбоку по кузову между правой передней дверью и окном. Не все однозначно складывалось и при установке такого рядового девайса, как лебедка: мало того, что место под скрытное размещение этого агрегата весьма ограниченное, так с ним еще дополнительно «перевешивался» и без того длинный нос. Кстати, в плане развесовки более правильный вариант представляли собой модификации с высокой крышей — в этом случае кормовая часть кузова была немного тяжелее и, таким образом, лучше загружалась задняя ось.

Еще на первом поколении Delica Star Wagon 4WD как вариант применялись автоматические муфты «зацепления» передних колес при включении полного привода. Такой же принцип работы использовался и на последующем поколении. Правда, в тяжелых условиях российской эксплуатации данный способ автоматизации не всех устраивал по своей функциональности и надежности, и зачастую автоматические устройства меняли на простые хабы с ручным переключением

«Деликатесы»

С производством многоцелевых автомобилей, объединенных названием Mitsubishi Delica, сложилась весьма интересная ситуация. В 1994 году появляется модель четвертого поколения Delica Space Gear, чья платформа в корне отличается от предшественника — теперь это большой минивэн с передним размещением двигателя, хотя основной привод по-прежнему классический — на заднюю ось. Кузов характерной округлой формы с интегрированной рамой имеет длину около 4,7 м, а колесная база составляет 2,8 м. В России машину наградили разными народными эпитетами — «булка», «огурец», «сугроб»... Исполнение шасси с полным приводом предусматривает не только более мощную, но и расширенную гамму двигателей, в числе которых новый турбодизель объемом 2,8 л (125–140 л.с.) и бензиновый V6 объемом 3,0 л (185 л.с.). Наряду со стандартной схемой включения полного привода предусмотрено оснащение и системой Super Select 4WD.

Притом в Японии выпуск «Делики-кирпича» в это время отнюдь не сворачивается, а продолжается параллельно. В 1997 году семейство даже получает свою порцию текущих обновлений с изменением носовой части, передней панели, оснащением фронтальными подушками безопасности и ABS. Микроавтобус в таком виде производился до 1999 года включительно

Между тем брутальная Делика капотной компоновки замечательно доживает до 2007 года, после чего время не щадит и ее: в Японии на свет появляется наследник с вместительным кузовом длиной почти 4,8 метра, но кардинально измененной конструкцией и новой приставкой в названии — Mitsubishi Delica D:5. Теперь это минивэн с поперечно расположенным двигателем, передней подвеской типа McPherson и многодисковой муфтой в приводе задней оси. В качестве «автомата» стал фигурировать вариатор, да и вся внешность нового автомобиля обрела более «городской» вид, приближенный к обычным кроссоверам (в частности, к родственному теперь Mitsubishi Outlander). Любопытно, что с дальнейшими изменениями здесь не торопились — модель обновили только в 2018 году.

Кроме того, с 2011 года в Японии появились более компактные варианты Mitsubishi Delica, представляющие собой перелицованные минивэны от компаний Nissan и даже Suzuki, но, понятно, к истории настоящей Делики эти машины уже не имеют никакого отношения.

Технические характеристики модели в каталоге на Drom.ru