Народное ретро. Mitsubishi Galant Super VR-4 E39A. О спорт — ты… комфорт!

В 90-х и начале 2000-х по восточную сторону Уральских гор марку Mitsubishi откровенно недолюбливали. На фоне Тойот и прочих Ниссанов потребителей и механиков пугали мудреные технические решения. Не каждый сервис был готов взять ответственность за обслуживание и ремонт «бриллиантовых» машин. А покупатель, принеся в жертву основные эксплуатационные ценности — надежность, ремонтопригодность, — должен был получить нечто особенное. Справедливости ради стоит отметить, что в стране находились поклонники Mitsubishi, которая с начала 80-х и до начала 90-х взрывала рынок «неформатом». Pajero, Starion, Chariot/Space Wagon, Eclipse, GTO, RVR/Space Runner. Каждая из этих моделей была в новинку в Японии. Некоторые в рамках всего мирового автопрома породили целые классы с последователями и почитателями. Galant шестого поколения на этом фоне выглядел не более чем продолжением давно известной модельной линейки. Всего-то седан, с 1988-89 гг. еще лифтбек, на родине носивший имя собственное — Eterna.

Пусть и с оригинальным дизайном, чьим ключевым элементом выступал «акулий профиль» с обратно наклоненными передней светотехникой и фальшрадиатором. Пускай «Автомобиль года» (дебютного 1987-го) в Японии и «Импортный автомобиль года» по версии журнала Motor Trend в США. Но могла ли обычная легковушка по смелости воплощенных в ней идей встать на одну ступень с такими основоположниками жанров, как Pajero и Chariot?

Это сейчас Mitsubishi — фирма с урезанным модельным рядом, на грани банкротства и погрязшая в скандалах. А тогда иен не считали. Полагали единственно возможным решением, привлекающим клиентов, предлагать им наряду с простенькими модификациями версии разной степени «люксовости». Причем по причине «денег куры не клюют» опцион не сводился лишь к коже и разнообразным электроприводам. От щедрот перепадало и технической составляющей. Кроме того, добившись для Pajero статуса «супермарафонца», в Mitsubishi активно «стучались» в WRC. С маленьким Lancer у них это не получилось в 70-х и начале 80-х. По причине закрытия группы B на раллийные трассы не вышел монстр на базе купе Starion. А тут — следующее поколение Galant, есть отработанный на предыдущих генерациях 4G63T. И ничего, что седан сравнительно крупный. Гонялись ведь тогда и Subaru Legacy, и Toyota Supra.

Забегая вперед, скажем — за несколько лет участия в ралли Galant считаное количество раз побеждал на этапах разных чемпионатов. То была эпоха накопления опыта, предопределившая будущий триумф Lancer Evolution. Однако благодаря этим двум факторам (деньги и жажда гонок) рядовой потребитель получил автомобиль, который с точки зрения механики был куда совершеннее, чем всякие мицубисиевские внедорожники и минивэны. Так, заимствовав платформу предыдущего поколения (McPherson и «многорычажка»), в компании адаптировали под нее систему 4WS, подворачивавшую задние колеса в ту же сторону, что и передние.

Ралли-кар, по крайней мере группы A, в которую метила компания, к тому времени не представлялся без полного привода. Galant его получил — с центральным дифференциалом и вискомуфтой, которая в небольших пределах перераспределяла момент между осями. Аббревиатура VR-4 (лифтбек Eterna в аналогичной конфигурации назывался ZR-4) так и расшифровывалась — Viscous Realtime 4WD. И, похоже, это было первое, во всяком случае массовое сочетание полного привода и 4WS. Задний межколесный дифференциал в зависимости от года выпуска и типа коробки передач мог быть свободным либо блокируемым той же вискомуфтой. Но специально для команд предлагалась облегченная версия RS, оснащенная LSD разной степени блокировки и с ампутированным 4WS, чьи элементы не компоновались с более крупным корпусом редуктора. При этом «гражданский» «Ви ар» имел внутризаводское обозначение E39A, RS — E38A.

Это вовсе не означает, что раллийные Galant были исключительно «безвээсными». В Mitsubishi, экспериментируя, использовали в гонках оба варианта. Существовало несколько вариаций и у 4G63T. Изначально он развивал 205 сил. В 1989 году на VR-4 и RS мощность подняли до 220 л.с. В 1990-м — до 240 «лошадей».

А что же переднеприводные и атмосферные Galant? Конечно, обычным седану и лифтбеку было до ралли как самому VR-4 до болидов группы B. Базовыми вообще выступали комплектации с карбюраторными и дизельными моторами мощностью плюс-минус 80 сил. С впрысковыми 1,8 (135 л.с.) и 2,0 (140/145 л.с.) владельцам, надо полагать, было повеселее. Впрочем, и для приверженцев «атмо» мицубисиевцы подготовили нечто погорячее. В 1990-м появилась модификация со 160-сильным 4G63. А годом ранее настоящий эксклюзив — Galant AMG.

Да, имелся у этих двух компаний такой опыт сотрудничества. Причем он не ограничивался лишь оригинальным обвесом. Германские тюнеры повышали степень сжатия, ставили «высокие» распредвалы, титановые пружины клапанов, иной впуск и выпуск, усиленные тормоза, перекалиброванные амортизаторы, рулевую рейку с другим передаточным отношением.

В итоге двигатель развивал 170 л.с. А за исключительность интерьера отвечали сиденья с более выраженной боковой поддержкой, электроприводами и подогревом, оригинальная обивка кожей, «свой» руль с логотипом AMG и магнитола обязательно с CD.

На фото салона именно Galant AMG по центру передней панели замечаешь необычную комбинацию вроде бы дополнительных приборов. На самом деле это блок управления ECS — адаптивной пневматической подвеской, которая опционально могла устанавливаться на все богато оснащенные Galant, кроме VR-4 и, разумеется, полугоночного RS.

У нее можно было регулировать высоту кузова над дорогой, а также жесткость, и задавать автоматическое изменение параметров. Кстати, это, пожалуй, единственное, чего не хватало дорожному турбированному Galant в сравнении с хорошими фиксированными оснащениями «атмосферников» (на «нашем» седане лишь имитация на месте бардачка с утерянной крышкой). Исполнение Super VR-4, знаете ли…

Вообще по своей традиции тех лет японцы не скупились на выпуск лимитированных версий, отличавшихся цветом кузова, памятными значками, мелочами в оформлении интерьера. Взял Galant титул «Автомобиль года» — нате. Выиграл британское RAC Rally — пожалуйста. Хорошо отгонялся в Монте-Карло — не обессудьте, увековечим. Super VR-4 не был привязан ни к какому памятному событию. Очевидно, что компании просто был необходим этакий флагман среди всех турбо-полноприводных Galant, который бы подчеркивал — гоняться мы умеем, но и в понтах знаем толк. Поэтому в дополнение к электропакету, лифту водительского сиденья и поясничному подпору, климат-контролю, «метле» на заднем ветровом и обычным «туманкам» Super получал свой расширенный опцион. Обязательно кожаную обивку, CD-проигрыватель, противотуманные фары с переключением на ближний и дальний, трехспицевый руль с эмблемой 4WS. Богаче, не считая AMG, был только упомянутый Monte Carlo Edition. Тому полагался еще и люк в крыше.

Не будем, однако, ерничать. Даже по нынешним меркам интерьер Galant и симпатичен внешне, и достаточно проработан эргономически.

Хотя, конечно, имеются некоторые рудименты того времени. Например, иные клавиши пристроены по остаточному принципу. А в блоке климат-контроля кнопочки распределения потоков воздуха, даром что прикрыты элегантной крышечкой, выполнены столь мелкими, что на ходу к ним буквально нужно прицеливаться.

Зато сзади простор, каким не обладали, например, современники-«маркообразные» той эпохи и тем более конкуренты из разряда сопоставимо одноклассовых. Крышка багажника опущена до бампера, а в спинке дивана лючок для длинномеров. Очевидно, как дань потребностям рынков Европы и США.

Но пеклись ли о грузовых или пассажирских возможностях покупатели VR-4, ZR-4 и тем паче RS, «щеголявшего» простым белым цветом и стальными дисками колес? Безусловно, все это выступало неплохим бонусом, который был доступен и безо всяких turbo, 4WD и 4WS. Как же ехал этот «отец» «Эволюшена»?

Тут надо сделать краткое, совсем не лирическое отступление. Все-таки не зря Mitsubishi был пугалом для любого, кто уже распробовал прощающую любые надругательства Тойоту. Не меняли вовремя масло в агрегатах, не обновляли привод ГРМ вместе с балансирным? Прощай, машина, здравствуй, разборка! Сколько простых Галантов загубили всего лишь отсутствием культуры обслуживания. Что говорить о «Ви арах». В 2007-м автору попался в руки весьма достойный экземпляр (его фото ниже; сгинул, наверное, безвозвратно). Но уже тогда и VR-4, и, между прочим, Lancer Evolution первых генераций считались едва ли не археологическими реликтами.

12 прошедших лет не сделали их российских поклонников богаче, но «сырьевую базу» для реставрации и тюнинга уничтожили окончательно. На всю страну и ближнее зарубежье — менее трех десятков экземпляров. Тот, что представлен на снимках, покупался несколько лет назад и за это время прошел полный курс реабилитации по технической части. Даже с кое-каким тюнингом (валы «повыше», производительные форсунки-насос, кулеры, разрезные шестерни и т. д.). На кузов средств и времени, увы, не осталось. Что же, хотя бы можно передать, как он пуляет.

Правда, первое, что приходит на ум — это то, насколько же его отношение к дорожным покрытиям соответствует имени. Неровности и спорткар, хотя бы и в «гражданской» обертке? Максимум ждешь энергоемкости, но обычно готовишься корчиться от ударов и тычков. Даже там, где плотно-сбито, речи не идет о каком-то комфорте. Mitsubishi же галантен, словно кавалер на первом свидании: вашу ручку, мадам; осторожнее, ямка и т. п. Само собой, изображать ралли-кар на гравийном допе — это не про него. Но в городе Galant отлично растворяет в своей подвеске образца 1983 года и заплатки, и рельсы. И это несмотря на то, что владелец изо всех вариантов передних пружин выбрал самые грузоподъемные, то есть жесткие, слегка приподнявшие автомобиль. Наверное, вносят они свои лепту и в то, как легко, одновременно с плавностью хода, VR-4 на скорости переносит асфальтовую волну.

Вот с аэродинамикой и шумоизоляцией, да — беда. На 100 км/ч кажется, что взлетаешь на советской «Тушке». Дальше хочется разгоняться лишь оттого, что на прямых и в пологих поворотах Galant будто бы прилипает к дороге. Иное дело виражи покруче. Это Evolution, по крайней мере в некоторых поколениях, похож на карт, а VR-4 кренится и просит сбавить ход. Разумеется, не как какой-нибудь «овощ», и тем не менее аналогии с ориентированными под спорт автомобилями здесь неуместны.

Чудесным образом такой его подвесочный характер соответствует нраву мотора. До 3000 об/мин это среднестатистическая атмосферная «четверка». Вопреки «горбатым» валам неплохо и ровно тянет с низов. А на трех тысячах… Нет, «выстрела» с ускользающим из рук рулем ждать не стоит. Какая тут энерговооруженность при 220 силах и более чем 1400 кг «снаряженки»? Явно не та, какую позже обрели Evo и WRX. Ну и ладно. Свои семь-восемь секунд до «сотни» турбо-Galant делал. «Автомат» (к слову, «режимный» и достаточно оперативный) ему в помощь.

Это лишь немногим дольше, чем тратили на разгон Impreza и Lancer. Тут подкупает другое — то, что без характерного удара в момент выхода на буст Galant все равно разгоняется интенсивно. Если же сползает в турбояму, продолжает оставаться быстрым автомобилем. Интеллигентным, с мягкой подвеской. Ему бы «шумку» и иную в нашей стране судьбу. Несколько штук на продаже (от 50 до 230 тысяч) — это, считай, вымерли. В Европе же и Японии «Ви ары» не только основа для тюнинга. Там восстанавливают ветеранов RS и участвуют на них в ретро-ралли. Но это, естественно, уже вопрос не к культуре, а к финансовым возможностям поклонников модели.

Фотобонус: Mitsubishi Galant Super VR-4 1990 года

Фотобонус: Mitsubishi Galant VR-4 E39A