К 2008 году стало очевидно, что легковушка не отвечает семейным нуждам. Да и «паркетники» тех времен выглядели недостаточно вместительными. Правда, ограниченный бюджет не позволял присмотреться к TLC Prado. И тем более к «восьмидесятке» и «сотке». А Terrano и Surf не устраивали особенностями салонов. Оставался Pajero второй генерации. Но и в рамках его линейки слишком дорого стоил внедорожник с бензиновыми «шестерками» 6G72 и 6G74. Особо ценилась «пятидверка» с 2,8-литровым дизелем 4M40. В итоге под рассмотрение попадал только длиннобазный внедорожник с 4D56, чья невысокая мощность (85 либо 105 л.с.) определяла нижний ценовой уровень такой модификации. В общем, при кажущемся богатстве выбора по моделям его, по сути, не было. Отсмотрел несколько Pajero с указанным агрегатом и взял машину 1992 года за 275 000 рублей.
Трансмиссионные мутации
Джип оказался не битым, не гнилым и с элементарным набором салонного оборудования — электропакет, печка для пассажиров, люк.
Единственный недостаток продемонстрировал себя только при поездке на отдых. На «тягунах» вдруг начала буксовать четвертая передача «автомата». Ездил с этим дефектом какое-то время. А потом все-таки решил устранять. Знакомый «автоматчик» за ремонт не взялся — «долго, дорого, нецелесообразно, купи “контракт"». И действительно, коробка вместе с «раздаткой» в 2009 году нашлась всего за 6000 рублей. РК с Super Select впоследствии отдал товарищу, который перевел свой Pajero Sport с Part time на Full time.
Но, что поразительно, спустя год до того живой «автомат» снова забуксовал овердрайвом. И ведь это не какой-нибудь Invecs — Aisin 30-43LE, то есть по тойотовской классификации A340. Надежнейшая коробка, выживающая на турбовых «маркообразных». То ли масса тут сказалась (почти две тонны «снаряженки»), то ли необходимость вращать узлы 4WD, то ли все в совокупности. Однако тогда грязи еще не месил. А по этому агрегату трансмиссии решил поступить кардинально — менять на «механику». Нашел свап-комплект (33 000 рублей), включавший педаль, цилиндр с магистралями, маховик, корзину, промежуточную плиту. Словом, конструктор «установи меня сам», в котором все-таки осталось место творчеству. Пришедшая вместе с «механикой» «раздатка» оказалась ржавой, и от нее в РК АКП брали лишь шестерню на стыке двух агрегатов. Пришлось также менять верхнюю крышку и перекидывать на другую сторону шток включения с датчиками. Кроме того, надставлять задний кардан — «автомат» ожидаемо длиннее «механики». Последняя потом также потребовала ревизии, к сожалению, без какого-либо результата. Менял подшипники первичного и вторичного валов, но коробка как тарахтела, так и продолжает аккомпанировать дизелю. Хотя работает исправно. Радует и ресурс комплекта сцепления Exedy, переваливший на третью сотню тысяч км.
С «механикой» Pajero закономерно стал динамичнее. Вот только упала и без того невысокая крейсерская скорость. Понятно, из-за чего — на дизельном джипе «медленные» главные пары с отношением 5,285. Решение было найдено в обмене мостом и редуктором с приятелем, который на основе бензинового «коротыша» строил трофийный аппарат. Как выяснилось, с 6G74 пары имеют отношение 4,636. То что нужно для продолжительных вояжей.
Не было своротов приводов и полуосей.
Super Select просит лишь обслуживания. При этом сохраняя всю индикацию и, несмотря на возраст, работоспособность вискомуфты.
Моторные трансформации
Еще до перехода на «механику» владелец задумался о том, чтобы как-то взбодрить 4D56. Ведь тот на самом деле придает длинному Pajero чересчур флегматичный характер. И хотя в пределах 1500–3500 об/мин дизель обладает полкой момента (на трассе до 100 км/ч можно разгоняться без перехода на пониженную), на взрывные ускорения не способен. Иную фуру нужно обгонять, имея запас и при точном расчете. Так что причина имелась. Оставалось определиться с методом. Его подсказал старший товарищ по сервису, уже проводивший подобную операцию. А хозяин Pajero, будучи мотористом, сам воплотил идею в жизнь. Речь идет об увеличении диаметра цилиндра и хода поршня. В первом случае использовались поршни от 2L-T производства до 1988 года, поскольку у них толстое днище и диаметр пальца идентичен 4D56. Для того чтобы воткнуть их в мицубисиевский блок, последний пришлось расточить (диаметр цилиндра 91,1 мм и 92 мм). Так сказать, строкер-китом выступил коленвал от дизеля D4BB — 2,6-литровой вариации того же 4D56 производства Hyundai. При нем ход поршня увеличился с 95 мм до 100 мм. Поэтому с днища «эльтешных» поршней пришлось срезать 2,5 мм и заново нарезать на них «лужи».
Дополнительно, но незначительно (с 0,85 до 0,9 бара) было поднято давление наддува. Под него перенастроили топливную аппаратуру. Без учета токарных работ увеличение рабочего объема с 2,5 до 2,7 л в 2011 году обошлось в 26 000 рублей. А что дало? На стенд Pajero, разумеется, не загоняли. По субъективным же ощущениям к 4D56 добавилось около 10 л.с. и 30-40 Нм. Другое дело, что за счет удлинения хода поршня дизель стал более моментным и отзывчивым на низах.
Менялись в процессе эксплуатации распылители форсунок и плунжерная пара. Лопалась по междуклапанным перемычкам «головка», что для форкамерного дизеля явление обычное. Было это более десяти лет назад. Среди вариантов имелась корейская ГБЦ за 17 000 рублей и китайская вдвое дешевле. Взял последнюю — цела до сих пор. Случался еще один серьезный ремонт. Пару раз прокараулил ремень балансирных валов, который нужно менять на 60 000 км. Вообще, нередко его сразу удаляют, чтобы как раз не возиться с заменой. В нашем же случае есть уверенность (на основе примеров, когда вибрации со временем настолько изгибали блок), что это приводило к поломке коленвала по первой коренной шейке. Ну вот проворонил. В одном случае без последствий. Во втором ремень заскочил под основной. Итог — встреча клапанов с поршнями и семь из восьми лопнувших коромысел. Плюс сломанная передняя крышка и одна постель распредвала под замену. Могло быть и хуже — иногда из «головки» вырывает болты, что, конечно, тоже восстанавливается. По факту описанных повреждений владелец, безусловно, был не в восторге. Однако здорово сэкономил, ремонтируя все самостоятельно.
Упомянем еще одну вынужденную операцию. На 4D56 прогревом камер сгорания занимается система Super Quick Glow с напряжением в 6,3 В (как правило, на дизелях — 11 В). На нашем Pajero система изначально была неработоспособной по причине выгоревшего блока управления. Хозяин восстановил его, но выяснил, что прогрева не будет, если не использовать оригинальные свечи. Максимум допускается замена на альтернативную одной из четырех. В то же время цена оригинала сейчас — 5000 руб./шт. Чтобы сэкономить, смонтировал блок прогрева от Hyundai Grace (3000 руб.), который принимает свечи NGK по 800 рублей за штуку. К слову, типичное для Pajero решение.
У кого-то может сложиться впечатление, что «какой ломучий, прихотливый и со своими заморочками дизель». Но вот вам цифры — Pajero брался с пробегом 110 000+ на одометре. Хотя по разным признакам в автомобиле угадывался втрое больший километраж. За 17 лет под нынешним хозяином внедорожник накатал 216 000 км. Из них порядка 190 000 км — с мотором в нынешнем исполнении. При этом недавнее вскрытие показало, что нанесенный хон в порядке, а уровень масла от замены до замены (5000 км) опускается от максимума до минимума, но без долива. Правда, турбинка уже не выдает штатного давления. Да и распылители не мешало бы еще раз обновить. Хотя это пока никак не сказывается на расходе солярки, который зимой в городе доходит до 12 л/100 км, летом опускаясь до 11 л. На трассе же Pajero становится сверхэкономичным, даже с полной загрузкой укладываясь менее чем в 9 л.
Шасси и кузов: лифт и сварка
Безусловно, после стольких лет эксплуатации (напомним, на момент покупки Pajero уже исполнилось 16 лет) внимания просила подвеска. Еще в 2009-м владелец полностью заменил все элементы. И, несмотря на то, что в шасси существуют слабые места (верхние шаровые опоры, внешние рулевые наконечники, маятник и сайлент-блоки задних рычагов, называемые «патиссонами»), во многом «ходовка» продержалась до нынешнего года.
Жаль, что джип достался при неработающих амортизаторах с регулируемой жесткостью. Однако, скажем, KYB Excel-G протянули 11 лет.
На данный момент ремонт именитыми запчастями, конечно, чересчур финансово обременителен. Поэтому амортизаторы носят марку Jett, а все втулки и сайлент-блоки теперь из полиуретана отечественного производства.
Нельзя не упомянуть, что на каком-то этапе ради достижения удаленных туристических мест Pajero потребовал небольшого лифта. Он был осуществлен 4 см проставками между кузовом и рамой.
Усиленные пружины OBK сильно задрали заднюю часть автомобиля. Чтобы компенсировать это, пришлось на зуб переставлять торсионы. А чтобы верхний рычаг не контактировал с отбойниками — добавлять проставки и в его шаровые опоры.
Завершили внедорожную подготовку 31-е колеса типа mud terrain и шноркель. Это достаточный минимум для того, чтобы не быть неприятным при ежедневной эксплуатации и вместе с тем «перейти» брод до труднодоступной поляны.
Страдал за все годы жизни в РФ и кузов. Приходилось его красить по бортам. И через три года с удивлением обнаруживать, что вовсю гниют задние арки, крылья под фендерами и пороги.
Рама тоже опять в «рыжиках», хотя ее обрабатывали химией и подкрашивали. Благо эта коррозия — внешняя. Внутренние же полости закрытого профиля залиты мовилем, насколько это позволила конструкция.
Бывал Pajero в авариях. После одной из них переднюю часть заменили на ноускат от короткобазного джипа. Как говорит хозяин, он с удивлением обнаружил, что его круглые фары светят гораздо лучше, чем светотехника пятидверной версии.
Кузовные работы, кроме покраски, выполнялись самостоятельно. И, как вы понимаете, все остальные ремонтные процедуры, за редким исключением, тоже. С таким подходом Pajero может жить еще долго. Впрочем, кому-то обязательно покажется, что с учетом внешнего вида и пробега этот внедорожник знавал лучшие времена. Трудно спорить — 33 года, более чем полмиллиона км и каждодневное использование никак не скроешь. Тем не менее, несмотря на визуальные впечатления, по основным качествам внедорожник все еще готов предложить достойные базовые ценности и любопытные нюансы. Так, вся передняя панель, как и комбинация приборов, до сих пор представляются не лишенными дизайнерской изюминки. Правда, блок «климата» с экраном заимствован от легковушек.
Передние сиденья, по-хорошему, нужно восстановить по наполнителю и перетянуть. Но ни в коем случае не отказываться от оригинальной регулировки жесткости на водительском кресле.
Задний диван здесь словно из какой-то давно ушедшей эпохи — не делится на половинки. Зато имеет вот такие подлокотники с подстаканниками.
На ходу Pajero также предлагает интересное сочетание качеств, в современной действительности порой подзабытых. Его «механика» дает возможность без труда и разрыва тяги щелкать передачи. При ускорении кажется, что древний дизель будто выпил энергетика — в рамках городских скоростей джип разгоняется весьма интенсивно. И тянет с низов он явно увереннее, и эластичность имеет лучшую.
Плавность хода — еще один приятный бонус тех времен. Практически на всех покрытиях Pajero безразличен к тому, что у него под колесами. Не пробьет и не укачает. Даже не чувствуются колебания неподрессоренным масс, хотя задний цельный мост с грязевой «резиной» этому должен способствовать. Да и рулится Mitsubishi вполне предсказуемо. В этом плане он органичнее своих потомков, которые стали лучше управляться, но перестали обеспечивать такой же уровень подвесочного комфорта.
В конце концов, это все еще «вездеход», чью независимую подвеску будет проблематично разнести на «пересеченке». Честный «проходимец», наличие заднего «самоблока» у которого подкреплено внушительной артикуляцией моста. И полноценный джип, чья «понижайка» заставляет чувствовать себя уверенно.
Опять же, несмотря на возраст, годы обладания и экстерьер/интерьер, требующий внимания, кажется, что его обладатель не просто не устал от машины. Pajero до сих пор представляется ему идеальным и универсальным автомобилем, которому сложно найти замену. Ну не рассматривать же в качестве таковой какой-нибудь сравнительно недорогой китайский кроссовер?
Фотобонус Mitsubishi Pajero II
