MR-2. Рассказываем о самой необычной Toyota

А история модели началась в 80-х, с выпуском первого поколения AW10 — концепция и идея вышли именно оттуда. С концепцией понятно, а идея инженеров Toyota состояла в следующем — создать центральномоторное купе с соответствующей управляемостью, но при всем этом доступное, технологичное, экономичное и надежное. И, надо сказать, у Toyota это получилось. В год дебюта (1984) MR2 (к слову, самый первый центральномоторный японский автомобиль) получил титул «Автомобиль года» в Японии. Клиновидный несущий стальной кузов со «слепыми» фарами, простые подвески McPherson спереди и сзади (да, автор в курсе, что там бывал и TEMS), двухместный салон, узлы и агрегаты «простых» Toyota — этакий Lotus по-японски.

Toyota MR2 (AW10)

При этом надежный и весьма быстрый. Все так, как и задумывалось. Шасси, несмотря на простоту, получилось удачным и вполне «переваривало» не только слабенький базовый мотор 3А-ELU (85 л.с.), но и 4А-GELU (130 л.с.), и даже чарджерный 4А-GZE (145 л.с.). Учитывая вес машины менее одной тонны и центральномоторную компоновку, ехало все это весьма и весьма весело как с места, так и в поворотах. Чарджерная модификация на дорожной резине безо всяких доработок разгонялась до 100 км/ч менее чем за семь секунд, а квотер ехала в районе «низких 15-ти». Получился хит. Мировой хит. Машина пользовалась огромной популярностью. Вот что писал о ней в своей колонке в Times небезызвестный Джереми Кларксон (да-да, тот самый из Top Gear): «Еще одна непостижимая вещь — почему Toyota в Британии продает спортивных машин больше всех других компаний? Ответ, который я нашел, — “потому что никто, кроме нее, не выпускает спортивные машины” — ведет нас к другой неразрешимой загадке: а почему никто не выпускает? Да, я знаю, что Lotus, Morgan и TVR уже изо всех сил подпрыгивают и размахивают руками, показывая на свои Elan, Plus 4s и S35. Но будем честными — ни один из этих автомобилей не сравнится с MR2. Toyota сделана так, что она одинаково популярна и в Детройте, и в Ниддердейле, и в Австралии, и в Египте с Дублином. То есть практически по всему миру».

После пяти очень удачных лет на конвейере успешную MR2 в кузове AW сменила MR2 в кузове SW. Тогда автопромышленность Японии на фоне экономических успехов государства развивалась просто грандиозными темпами. Уже из обозначения кузова ясно, что линейка двигателей стала «выше» — серию А сменила S. Что касается всего остального, то концепция в целом не поменялась, но машина стала другой. Теперь она позиционировалась уже не как «мини-зажигалка», а как полноценное спорткупе.

Судите сами: машина стала тяжелее, шире, длиннее, при этом ниже и намного, намного мощнее. 165 л.с. у атмосферного 3S-GE и 225 л.с. у турбомотора 3S-GTE на дорестайлинговой версии 1989 года, после рестайлинга в 1994-м моторы стали развивать 170 л.с. и 245 л.с. соответственно. Самый последний атмосферный 3S-GE развивал 200 л.с. (но это не точно). Безнаддувные версии были как с «механикой», так и с «автоматом». MR2 Turbo имела только механическую коробку передач — одну из самых крепких по конструктиву поперечных МКП от Toyota — E153. Такая коробка помимо MR2 ставилась на 3,0-литровую Camry XV20. На турбоверсиях MR2 она имеет самоблокирующийся дифференциал, спокойно выдерживающий мощности до 300 лошадиных сил узел сцепления и очень серьезной толщины привода. На европейском и американском рынках продавались «овощные» SW20 с моторами 3S-FE и 5S-FE соответственно.

Внешность, что само собой для тех лет, получилась «био» с нотками заимствования у Ferrari и Lotus. С предшественницей новую MR2 SW20 внешне роднили разве что «слепые» фары и необычная компоновка. Центральномоторность в исполнении Toyota вновь получилась очень просто: по сути, на месте задних сидений находится силовой агрегат переднеприводного автомобиля. Двигатель поперек, переднеприводная коробка передач, привода к колесам. Никаких карданов и редукторов, что делает потери в трансмиссии минимальными. Точно так же было и на AW. Радиатор у машины впереди, к нему от двигателя через салон идут «антифризные» магистрали. Гидроусилитель тоже впереди, но его насос крутится электромотором, что весьма оригинально. Багажника у машины два. Один впереди, его почти целиком занимает «докатка-банан», а второй сзади, за двигателем. Неожиданно большого объема для такого автомобиля. Стекла дверей по моде тех лет безрамочные.

Несмотря на издержки компоновки, все версии комплектовались кондиционером. Наряду с купе были кузова типа тарга — со съемными половинками крыши, примерно как на Supra. В 1994 году модель пережила серьезный рестайлинг, коснувшийся деталей внешности, подвески и двигателей. Второй (несущественный) рестайлинг состоялся в 1997 году. Цена на автомобиль после смены поколений осталась вполне вменяемой — топовые комплектации стоили, к примеру, на уровне хороших комплектаций той самой знаменитой Toyota Mark II.

Это очень вкратце об истории модели. Ну а теперь о конкретном экземпляре.

Перед нами MR2 SW20 1994 года выпуска (рестайлинг) в комплектации GT-S. «На борту» турбомотор 3S-GTE c механической коробкой передач. По дорогам Российской Федерации автомобиль проехал около 100 000 километров за 15 лет. Общий пробег 248 000 км. Первые семь лет эксплуатировался как совершенно обычная машина, в том числе и зимой, и по не очень хорошим дорогам. Участвовал во всевозможных «гонках» дисциплины дрэг-рэйсинг… официальных и не очень. Потом пережил внешний «ребилд» и стал исключительно летним, не так часто эксплуатирующимся автомобилем.

Исчерпывающая многосерийная история этой машины имеется в разделе «Отзывы».

Если вкратце — в момент покупки MR2 представляла собой практически полный сток (за исключением выхлопа) с весьма плачевным состоянием лакокрасочного покрытия, совершенно убитыми элементами подвески, но весьма бодрым состоянием силовых элементов кузова, двигателя и трансмиссии.

Что изменилось за 15 лет:

Внешне:

В 2014 году машина была полностью разобрана, очищена и перекрашена в самый красный цвет. Отличий от стока внешне не так и много. Буквально штрихи, безо всяких излишеств. Это называется Clean Look (ничего лишнего). Так называемый «Скуп» — воздухозаборник моторного отсека над крышей. По сути, чисто декоративный элемент. Спойлер Autopista, итальянский, вероятно, самый подходящий из имеющихся. Чуть приоткрытые фары (у данного фетиша даже есть название — Sleepy Eyes) регулируются приборчиком фирмы Pivot. Диски R17 от Infinity Coupe. Большие тормоза (о них подробнее ниже). Выхлоп HKS Silent HiPower, наверное, самый широкий из встречающихся на автомобилях вообще, но при этом соответствующий ГОСТам по уровню шума. И все. Остальное как с завода. Ржавчины на машине нет вообще. Нигде и никакой.

Двигатель:

3S-GTE от рестайлинговой MR2 — самый крепкий «по железкам» из выпускавшихся турбовых 3S. Тюнинг имеется, но без излишеств. Низ мотора никто не трогал. Турбина родная, самая большая из стоковых для Toyota — СТ20В. Установлены распределительные валы HKS 256 на впуск и на выпуск. ECU (блок управления двигателем) неизвестного японского производителя. Выхлоп. Буст-контроллер HKS EVC. Ну и мелочи вроде фильтра K&N в штатное место. В штатное, потому что в машине в стоке реализован забор холодного воздуха (cool intake) на впуск, в «жабру» перед левым задним колесом, и ставить классический «нулевик-грибок» в очень горячее подкапотное пространство — это как минимум глупо. В правую «жабру», кстати, обдувается интеркулер. Так что все предельно функционально, а не «для красоты».

Все это едет намного веселее стока. Уверенно крутится до 8000 оборотов в минуту, стабильно работает на холостых, спокойно потребляет 95-й бензин с вменяемым расходом. Мощность никто не измерял. Имеется Blow-Off марки Blitz, который издает громкое «Пщщщ» при сбросе газа. Ни на что, кроме внимания окружающих, не влияет. Что касается «гоночных подвигов» — в полностью бытовой конфигурации на 1,2 бара давления 402 метра автомобиль проезжает за 13,2 секунды. Разгон до 100 км/ч — около пяти секунд. Максимальная скорость по GPS — 240 км/ч. Поедет и быстрее, но это уже лишнее. Никаких доработок в плане увеличения мощности не планируется, ее вполне достаточно для всего, что требуется от автомобиля на данный момент. Обычно машина ездит на предельном давлении 0,8 бара, ну а нажатием одной кнопки можно сделать давление «боевым» — 1,3 бара. Разница будет весьма и весьма ощутимой. Что касается стандартных заводских настроек: на первых двух передачах давление 0,45 бара, дальше — в районе 0,7 бара, это и есть 245 лошадиных сил.

Салон:

Практически все сток, кроме музыки. Музыка хорошая. Даже очень. В миниатюрный двухместный салон уместилась аудиосистема с двухполосным фронтом и 12-дюймовым сабвуфером в закрытом ящике. Усилители под сиденьями, магнитола процессорная, дверные карты и стойки стекла переделаны под установку мидбасов и твиттеров. Сабвуфер состоит из двух объемов — один между сиденьями, второй за сиденьем пассажира. Виброизоляция дверей во много-много слоев. «Провод в бардачок» это соединение через разъем чейнджера с устройством, позволяющим проигрывать записи с Flash-накопителей, что сам по себе олдскульный процессорный Pioneer P88RS не умеет, а записывать CD в 2022 году не на чем, не на что, да и некогда.

Из мелких фетишей разве что ручка КП TRD (настоящая, от GT86), опциональные японские ковры с загадочной и труднопереводимой надписью «MR2 A man in dandism. New Rich & Sports» и металлические накладки педалей. Ну и блок буст-контроллера, по совместительству датчик давления, на рулевой колонке.

Посадка за рулем очень низкая, но достаточно комфортная. Сиденья стандартные. Необычно то, что левая рука лежит на высоком центральном тоннеле, в котором находится топливный бак (просто громадный, кстати, для такого автомобиля — 55 литров). Ручка КП хоть и очень короткая, но ходы большие, четкость переключений совершенно усредненная, переднеприводная, что неудивительно. Стандартный руль необычайно толст и ухватист для Toyota тех лет.

Подвеска:

Амортизаторы Bilstein стандартные для комплектации GT-S после рестайлинга плюс пружины TRD под эти амортизаторы с небольшим занижением. Очень удачный комплект, сочетающий вполне комфортную езду по неровностям и управляемость в ходовых поворотах. На этой машине стояли и KYB, и разнообразные Tein, но именно этот комплект самый лучший. Впереди вместо стандартных «труб» к моторному щиту — распорка Cusco между стаканами.

Что касается управляемости, то она необычная и непривычная. Руль очень чувствительный и информативный. Машина легко поворачивает, особенно под тягой. На скоростях за 100 просто «липнет» к дороге. Скоростные повороты постоянно провоцируют на то, чтобы ехать в них еще быстрее. Вряд ли нужно еще больше описывать нюансы управляемости центральномоторной машины — кто не пробовал, тот просто этого не поймет.

Есть твердое правило: по асфальту никаких «дрифтов»! Эта машина в силовых скольжениях по асфальту просто неконтролируема. Она не для этого. Чтобы ее «занесло» по сухому, конечно, нужно очень постараться. Но если «постараетесь» и попробуете поехать боком, то вас, скорее всего, развернет метров через 50. Или вы приедете в какой-нибудь бордюр или столб. Так что если вдруг на ней вас «внезапно» начнет «ставить» на выходе из поворота — просто плавно сбросьте газ и чуть доверните руль. Она поедет прямо. Это же касается и мокрых дорог. Все дело в компоновке: от нажатия/сброса газа очень резко и очень сильно меняется нагрузка по осям, а следовательно, и характер управляемости от недостаточной до избыточной.

Зимняя эксплуатация, как уже указывалось выше, присутствовала в судьбе этого автомобиля. И городская, и междугородная. И зимой на нем вполне можно ездить. Он заводится в мороз. В нем тепло. За счет блокировки и развесовки он не застрянет до тех пор, пока не сядет на брюхо. Да, клиренс маловат, но за счет малых свесов и жесткой подвески машина «клювом» цепляет местность крайне редко. Зимой, по скользкому, кстати, можно даже поэкспериментировать с ездой в скольжениях, но мы оставим это за рамками нашего повествования.

Тормоза:

«С завода» тормоза у MR2 SW20 откровенно плохие. Даже по меркам японских автомобилей 1990-х. У тех же Supra и Celica GT-Four они несравнимо лучше. Никакими заменами колодок низкую эффективность и высокую термонагруженность тормозных механизмов MR2 не исправить, только радикальными методами. На этой MR2 впереди стоят большие диски от Toyota Celsior с тормозными механизмами от Nissan Fairlady, сзади — диски от Mazda RX7 со стандартными тормозными механизмами, купленные комплектом с MR2, готовившейся под любительские Time Attack кольцевые гонки. Такой «набор» делает тормозную динамику автомобиля равноценной его разгонной динамике. То есть делает машину сбалансированной и контролируемой. И на трассе с высоких скоростей, и в городе со средних она тормозит, буквально следуя за педалью тормоза — настолько мощно, насколько нужно. Это очень ценное ощущение, ощущение контроля.

Всякий там быт:

За 15 лет эксплуатации в условиях Сибири в машине ни разу ничего не сломалось так, чтобы она встала и дальше не поехала. Расходники, которым приходила пора устать, регулярно менялись. Из поломок, которые нельзя причислить к расходникам, можно вспомнить только потекший радиатор, треснувшую крышку трамблера, синхронизатор и шестерню четвертой передачи, закисшие задние тормозные механизмы и, пожалуй, все. Остальное, начиная от стоек подвески и заканчивая сальниками, помпой, маслонасосом, ремнями, наконечниками, шлангами, подшипниками — это расходники, которые при таком пробеге просто нужно менять. Да, всего этого было много, но это неизбежно. При этом машина эксплуатировалась зимой, участвовала в многочисленных соревнованиях, ездила в дальние и очень дальние междугородные поездки. Наверное, не имеет смысла подробно описывать тонкости и стоимость замены расходников — 99,99% читающих эти строки все равно никогда не столкнутся с эксплуатацией данного автомобиля, даже если вдруг этого сильно захотят… Да, есть нюансы с обслуживанием двигателя из-за очень плотной компоновки моторного отсека и сложного доступа к агрегатам. Такие работы лучше проводить на снятом моторе и менять все на оригиналы, сразу и надолго.

А так в ней, как в любой другой турбо-Toyota, нужно вовремя менять масло и фильтры. Мало-мальски следить за техническим состоянием. Заправляться хотя бы 95-м бензином. И она будет ездить. Куда угодно. Быстро и с удовольствием.

MR2 SW20 — это, вероятно, самый практичный в мире вариант центральномоторного купе такой энерговооруженности. Наверное, этот вариант можно даже назвать нищебродским. Это Toyota 1990-х. С надежностью Toyota 1990-х. С расходниками и расходами Toyota 1990-х. С живучестью Toyota 1990-х. Вы будете делать и тратить на центральномоторное турбокупе MR2 столько же, сколько бы делали и тратили на какой-нибудь универсал вроде Caldina. Самое главное в эксплуатации — не «долбить» его. Кузовной ремонт и ремонт подвески будет крайне сложен и дóрог из-за редкости, а зачастую и полной недоступности запчастей.

А в целом это крайне редкая и крайне привлекающая внимание машина. На нее оборачиваются, на нее показывают пальцами самые искренние люди — дети. Про нее регулярно спрашивают — Mazda это или Mitsubishi? При этом она действительно очень быстрая, что по прямой, что в повороте. Она буквально выстреливает с места, очень резва и управляема на трассе, и при всем этом достаточно комфортна. И если такое вообще можно говорить про двухместную машину — она практична и почти беспроблемна.

Эту модель Toyota закончила производить в 1999 году, после десяти лет на конвейере. Она достаточно успешно продавалась и в Японии, и в Америке, и в Европе. Ей принадлежит присвоенный одним из европейских автожурналов титул «Самый опасный автомобиль, который вы можете купить» — из-за особенностей центральномоторной управляемости и относительной доступности для среднего водителя.

Что касается спортивной карьеры, машина небезуспешно участвовала в самом престижном японском кольцевом чемпионате «Japanese Grand Touring Championship». Не так уж и сильно доработанной SW20 Turbo до сих пор принадлежит рекорд наземной скорости в классе «Двухлитровый серийный GT с турбонаддувом», установленный на соревнованиях в США аж в 1992 году — максимальная скорость в одну сторону трассы составила 352 км/ч, во вторую — 326 км/ч, средняя — 339 км/ч. Автомобиль, что неудивительно, стал платформой для огромного количества тюнинг-проектов по всему миру. В него ставят и 3,0-литровый 1MZ, и хондовский К20 c нагнетателем, и, конечно же, дорабатывают стандартный 3S-GTE, который вполне способен выдерживать на стандартном блоке и «низе» 450–500 лошадиных сил. Быстрейшая SW20 в мире с оригинальным кузовом и двигателем 3S-GTE проезжает 402 метра за 8,718 секунды, что очень быстро для 2,0-литрового моноприводного автомобиля. В российском дрэг-рэйсинге также существовало и существует немало быстрых проектов на базе SW20.

На рынке РФ близких к стоку по состоянию SW20 в продаже практически нет и, наверное, уже не будет. На японских аукционах такие автомобили иногда встречаются, но дешево (особенно турбомодификации в хорошем состоянии) никто не продает. Ввоз под полную пошлину выльется в сумму в районе 2 000 000 рублей. Всякие «иные» известные варианты упираются в отсутствие документов и высокую стоимость автомобиля в Японии.

В 1999 году вроде как на смену MR2 SW20 Toyota выпустила модель MR-S, которая выглядела отсылкой к MR2 первого поколения. Намного легче, менее габаритную и менее мощную. На рынках Европы и США она и называлась MR2. Но с SW20 ее роднила разве что компоновка. Это был легкий кабриолет-спайдер с атмосферным мотором 1ZZ-FE, мощностью 130–140 лошадиных сил… Восемь лет конвейерной жизни не сделали MR-S популярной, как первые два поколения MR2. И автомобильный мир Японии стал другим, и сам автомобиль вряд ли теперь можно было назвать словом «спортивный»… В 2007 году MR-S тихо сошла с конвейера, закончив на этом 23-летнюю историю центральномоторных купе Toyota.

Toyota MR-S/MR2 (W30)

Фотобонус