Бывало всякое: приходилось вытаскивать машину из ямы с помощью ручной лебедки, на костре распаивать контакты втягивающего реле отказавшего стартера, как в экшен-фильме ехать среди лопающихся вокруг льдин, выживать в условиях урагана с камнепадом. Да и в палатке где-нибудь на крутых склонах Восточного Саяна ночевали, наверное, чаще, чем в уютном кемпере под треск дровишек в печке. Но все же самостоятельно подготовленный для путешествий старенький японский грузовичок уже много лет остается верным соратником в поисках лучшего кадра.
Мир не из гаджетов
Интерес к фотографии, технике и туризму у профессионального фотографа-пейзажиста Виктора Золотарева прививался с детства. С первого аппарата «Зоркий», который появился в семье и представлялся маленьким чудом, увлекшим волшебством фиксации окружающего мира на бумажных карточках. А еще у отца невероятным образом оказался тяжелый армейский мотоцикл Zundapp KS750 (на каких немцы зашли на территорию СССР летом 1941 года), с приводом на коляску и другими техническими ноу-хау, который Виктор Николаевич и сегодня считает выдающимся примером инженерного искусства.
Любовь к пионерским и вообще туристическим походам поразительным образом откликнулось в дальнейшем, ведь служить пришлось в морфлоте, да еще на новом фрегате, в бесконечных странствиях на фоне сложной международной обстановки. Довелось побывать во многих точках земного шара и даже поучаствовать в боевых действиях в Красном море во время арабо-израильского конфликта в конце 60-х годов. Ну и советские рабочие специальности у Виктора Николаевича для нынешней молодежи могут показаться экзотическими: механик по ремонту турбин и слесарь по изготовлению нестандартного оборудования. Высшей квалификации!
И всегда хотелось жить в собственном доме, ради чего еще в советский период отправился на заработки… нет, не на БАМ, а на промысел в Арктику, где приходилось ловить рыбу в минус 40 с пургой. И так шесть лет, после чего вернулся на родину, купил участок с какой-то сараюшкой и стал потихоньку, своими руками, обустраивать землю и строить дом. Кстати, в то время купить несколько мешков цемента в магазине было нереально, его продавали в пакетиках, а на просьбу привезти в мешках категорически отказывали и даже грозились сообщить в ОБХСС (откуда такие деньги, товарищ?). Пришлось ехать на завод, где в цехах этого цемента прямо на полу по колено, и договариваться с начальством, чтобы собрать необходимое количество под видом уборки территории. Такие царили порядки.
Потом было все, многим известное, в том числе потеря сбережений из-за денежной реформы и потеря работы — из-за развалившихся предприятий. Пришла идея построить рядом с домом небольшой автосервис, он позволил пережить суровые 90-е и работает до сих пор. Что касается фотографии, пока длилась пленочная эпоха, это было увлечением больше «для себя», но с появлением цифровой фотографии все изменилось. В интернете фотографы-затейники выкладывали такие картины, что это, можно сказать, заставило по-новому на все посмотреть и заняться этим делом профессионально. А с поиском объектов для вдохновения никаких проблем не было — природа Байкала открывалась во всех изумительных проявлениях, конечно, если подходить к ней с пониманием и уважением.
Но все менялось. Как говорит Виктор Николаевич, «когда Байкал начали застраивать домиками, понял, что это все, конец, угробят, и ничего не сделаешь, трагедия». И поехал в горы, а точнее, добрался до Белого Иркута, оставил машину возле кафе и «пошел куда глаза глядят». Имея при себе простенькую карту и некоторое туристическое снаряжение, и потом уже это стало частью жизни, с бессчетным количеством сюда поездок. В итоге за несколько лет с фотоаппаратом обошел весь Восточный Саян. Это горы Мунку-Сардык, Тыхен-Ардын, Лейтенант, Пограничник, Катька-Дура, потухшие вулканы Перетолчина и Кропоткина, ледник Радде, перевал Шумак и другие знаменитые объекты этого красивейшего массива, которые знакомы многим хотя бы по картинкам. Тогда как Виктор Николаевич сделал уникальные и непревзойденные фотопанорамы этих мест, с точек, где довелось побывать единицам. При этом не относит себя к альпинистам, хотя друзья из этого сообщества, конечно же, есть. Впрочем, Байкал тоже не забывался, но оставался уже не в приоритете.
Долгое время основным транспортным средством была классическая «Нива», которую Виктор Николаевич вспоминает с положительной стороны и считает отличным, достойным отечественным автомобилем, «и его надо продолжать выпускать». Но с учетом меняющихся обстоятельств в этом внедорожнике не хватало не то чтобы комфорта — за ним погони не было, а жизненного пространства и условий для работы, прежде всего для безопасной транспортировки и хранения аппаратуры.
Попутчик
В общем, пришла пора «сменить колеса», для этого нужен был простой крепкий автомобиль, обязательно с полным приводом, но не очень дорогой. Так выбор был сделан в пользу машины из популярного семейства малотоннажных грузовиков, а именно бортового 1,5-тонника Nissan Atlas 4WD, модель второго поколения, выпуска середины 90-х. В конце нулевых годов этот грузовичок покупался на рынке, и сколько на его механическом одометре скрутили прежние владельцы, неизвестно, поэтому на сегодня пробег немногим более 300 000 км можно считать формальным.
К двигателю однозначное требование — должен быть тяговитым, надежным, неприхотливым, ремонтопригодным. И старый добрый 4-цилиндровый дизель TD27 этому соответствует в полной мере, в своем классе, может быть, самым лучшим образом. Полностью чугунный, нижневальный, форкамерный, с механическим ТНВД, без турбонаддува — в общем, кондовая «железяка» в лучшем смысле. Но прежний и неизвестный отрезок жизни давал о себе знать — двигатель плохо запускался, дымил и толком не «ехал». При рабочем объеме 2,7 литра даже исходная мощность в 85 сил и без того не впечатляет, а тут еще предстояла постоянная нагрузка, ведь вместо бортовой платформы нужно установить жилой модуль.
Дизель, в том числе топливную аппаратуру, подремонтировали, все привели в порядок, восстановили компрессию, поменяли форсунки и так далее. Как раз по моторной части никаких сложностей не возникло, все мысли больше занимал жилой модуль. О красивых «заграничных» кемперах, пусть даже б/у, речи не шло — для человека, который построил дом, гараж и сервис, естественно было самому сделать и небольшой автодом.
И тут любопытен такой факт: когда все было готово, наступил самый непредсказуемый момент — оформление и регистрация машины с новым функционалом. Инспектор с напускной важностью и недоверием стал расспрашивать, мол, из какого металла делал, какими электродами варил. Да никакими электродами, ведь кемпер сделан из дерева. Как, еще и из дерева? — уже неподдельно удивился инспектор и с любопытством пошел на улицу смотреть, что получилось. А когда все изучил, вдруг похвалил работу и даже заговорил не без намека — вот бы и нам на «66-й» такой «кунг» соорудить, на охоту ездить. Ничего такого, к недовольству инспектора, Виктор Николаевич пообещать не мог, но после непростых переговоров разрешение на эксплуатацию было получено.
Итак, конструкция и обустройство кемпера — без хайтек- и дизайнерских изысков, но исходя из возможностей и потребностей, рациональная и продуманная. Внешние панели из мощной бакелизированной фанеры толщиной 8 мм, затем пенопласт 40 мм, внутренняя сторона из обычной фанеры и мягкой обивки с утеплителем, все это собрано на стрингерах из доски. Верхняя часть «кунга» слегка заужена, чтобы избежать вида большого ящика, также покатой сделана крыша для лучшего стекания воды. Компоновка салона незатейливая, по типу купе: в передней части два спальных места со столиком, в задней части печка, газовая плита, стеллаж под ЗИП. Освещение на светодиодных плафонах, есть USB-разъемы для зарядки, питание 12 В от мощного аккумулятора, который установлен на штатном месте слева на раме и отвечает за все бортовые энергопотребители. Дополнительная батарея, как правило, не используется, а для контроля за состоянием источника питания в салон выведен вольтметр.
Боковые сдвижные окна позаимствованы от какого-то микроавтобуса, на зиму изнутри устанавливаются рамки с пленкой — получаются окна с двойным «остеклением». Помимо естественной вентиляции через окна предусмотрен приточный вентилятор, установленный вверху передней стенки. Во время движения через всякие щели выхлопные газы и пыль устремляются в салон, а этот вентилятор создает некоторое избыточное давление, как бы подпирает воздухом негерметичные точки и не дает проникать грязи внутрь.
Газ нужен для двух потребителей — плитки для приготовления пищи и газовой печки для обогрева салона. Изначально слева на раме был установлен автомобильный 50-литровый баллон, но уже через два года на нем появились следы коррозии, вероятно, так сказалась агрессивная «уличная» среда. Поэтому следующий баллон устроился уже в «доме», в заднем левом углу. Газовая печь вполне справлялась с обязанностями, но в морозы под 40 и ниже становилось холодно, ее мощности не хватало, а расход газа сильно увеличивался. Поэтому был сделан «пристрой» в виде дровяной (или угольной) печки, теперь это комбинированный и надежный источник тепла на все случаи.
Сама кабина остается в стандартном виде, в том числе здесь штатное радио (потребности в апгрейде по «музыке» нет), расположенное в одной нише с блоком управления «климатом» при помощи рычажков-ползунков. Кроме боковых зеркал заднего вида слева снаружи расположен «рыбий глаз» для панорамного обзора переднего габарита, а пассажирская дверь имеет дополнительное нижнее окошко, так что с контролем внешней обстановки проблем нет. Но не обошлось без парочки привнесенных опций. Дисплей сверху панели — изображение с камеры заднего вида, очень помогает при парковке в стесненных условиях. Красная лампа — световой сигнал при нажатии кнопки в салоне, без такой связи между разделенными кабиной и кемпером возить людей запрещено.
Полный привод на данном Nissan Atlas реализован по классической схеме Part-time 4WD, то есть жесткое подключение переднего моста и наличие понижающей передачи. Причем раздаточная коробка установлена не отдельно, а объединена с 5-ступенчатой коробкой передач. И своеобразно решено управление «раздаткой»: не рычагом, как у большинства внедорожников, а «кочергой» у рулевой колонки — режимы переключаются ее перемещением по вертикали и с использованием фиксирующей кнопки на торце рукоятки.
Вообще, полноприводные японские малотоннажники, в частности Nissan Atlas 4WD, давно стали отдельным направлением в российском off-road-тюнинге, с разнообразными решениями. В данном случае никаких доработок от штатного исполнения по трансмиссии и в целом по шасси не преследовалось за ненадобностью, хотя некоторые усовершенствования были внесены. Передняя подвеска здесь рычажная на торсионах, ходы невелики, но ничего дополнительного с ней не делали. Как и не меняли механический способ подключения передних колес: штатные ручные хабы выглядят практично и целесообразно. Выезжать на тяжелое бездорожье не приходится, а сложные участки, если не считать байкальский лед, преодолеваются не так уж часто и длительно. Причем Виктор Николаевич строго придерживается принципа «не знаешь броду, не лезь в воду». То есть незнакомый участок сначала проходится ногами с щупом, выбирается оптимальный трек, затем уже за руль. Так что выйти повернуть «флажки» колесных муфт никакого дискомфорта не доставляет. Шины используются в размере 215/70 R16, на лето подбираются модели по типу All-terrain, то есть с улучшенным зацепом вне асфальта, зимой — тоже соответствующие сезону.
Сзади, понятно, неразрезной мост на листовых рессорах, и вот они-то в своем штатном виде не устраивали по характеристикам — слишком уж «грузовые» повадки для пассажирской теперь машины. Поэтому между мостом и рамой еще появились и пружины, они взяты не новыми от какой-то известной модели автомобиля, а подобраны по размерам из имевшихся пружин б/у, подрезаны как нужно и установлены на соответствующих чашках с отбойниками. Нестабильное поведение на плохой дороге и низкую энергоемкость удалось если не победить окончательно, то заметно от этого избавиться.
Также были необходимые доработки по двигателю, точнее, в целях его безотказной работы в любых условиях. Во-первых, пришлось переносить воздушный фильтр, который штатно расположен очень неудачно — внизу за правой подножкой. То есть забор воздуха уязвим для воды и грязи, поэтому был выведен наверх — оптимально пристроился на передней стенке кемпера. И во-вторых, нужен надежный запуск дизеля зимой, для чего установлен предпусковой подогреватель. Да не простой, а комбинированный: электрический элемент от бытовой сети 220 В взят заводской, но с переделкой таким образом, чтобы объединить с изготовленной самостоятельно горелкой под паяльную лампу. В итоге дома или в полях антифриз системы охлаждения всегда будет предварительно нагреваться, притом выхлопное сопло горелки направлено на поддон картера — для подогрева масла. Ну и, само собой, на зиму утепляется фронтальная часть кабины и моторный отсек снизу.
Морской бой
Что касается движения в обычных условиях, когда на трассу приходится немалая часть маршрута, ни о каких «гонках» тоже речи не идет. Даже по причине ограниченных способностей дизеля: при хорошем встречном ветре дает о себе знать и парусность, и аэродинамическое сопротивление — машина едет «трудно и медленно». К тому же если ехать свыше 80 км/ч, начинается непомерный жор топлива. Кроме того, общие ходовые качества бескапотного короткобазного грузовичка даже с независимой передней подвеской не соперничают с обычными внедорожниками — клевки, продольные раскачки. Поэтому из опыта выбрана экономичная крейсерская скорость около 65 км/ч или немногим больше.
Да, на двухполосных трассах такой режим не всегда «нравится» попутным автомобилистам, особенно на перевалах. В этой связи и объясняется появление окошка в левой нижней части задней стенки. В салонное зеркало через все предусмотренные окошки «насквозь» просматривается, когда сзади «кто-то повис на колесе и не решается обогнать», в этом случае, в зависимости от обстановки, даешь общепринятые сигналы (включением «поворотников»).
Конечно, в таких поездках все равно не обходится без внештатных ситуаций, связанных с техникой и природными условиями. На борту запчастей и принадлежностей по минимуму, и запасное колесо одно, закрепленное сзади под рамой. В дороге приходилось менять и ремонтировать колеса, но всего не предусмотреть, как это случилось на переправе, когда перед заездом на паром вдруг отказал стартер. Пришлось заночевать с «пит-стопом» на снятие стартера и перепайку контактов втягивающего реле, причем «паяльником» стали угли от костра — другой помощи в этой глухомани не дождаться, а утром надо было в любом случае на паром.
Доводилось и застревать в грязи, но одним из памятных эпизодов стало происшествие именно на льду Байкала, весной, когда лед становится более коварным. Впереди темнела трещина, затянутая льдом, но он оказался нетолстым, а проверить на этот раз почему-то не сложилось. В итоге передние колеса его проломили, Атлас тюкнулся кабиной и замер. Соображать и действовать в такой ситуации надо быстро. Это в лесной колее можно не торопясь все осмыслить и сделать, а здесь счет идет на минуты и даже секунды, все может закончиться погружением машины в глубины моря (и деревянный кемпер вряд ли спасет).
Быстро пробурить лунку под якорь, растянуть лебедку… И в данном случае ручную, кому-то это может показаться архаикой, но Виктора Николаевича она никогда не подводила. Погнутая правая подножка зажала колесо, весь крутящий момент подавался на левое, что как раз очень помогло при вытаскивании. Кстати, если бы воздушный фильтр находился на своем штатном месте, то неизбежно повредился с нехорошими последствиями, да еще мог и воды хлебнуть. А так пешней удалось отогнуть подножку и разблокировать колесо, потом уже дома нормально восстановить эту часть кабины.
И еще была очень непростая ситуация. Знакомые попросили свозить с экскурсией на Байкал родственника из Италии, очень уж ему хотелось. Времени было немного, и маршрут родился такой — по земле до Большого Голоустного, оттуда по озеру до знаменитой бухты Песчаная (другого подъезда к ней нет). Туда дорога легла замечательно, лед был прочным, стабильным и не вызывал опасений, хотя на дворе уже наступал май. Заночевали тоже спокойно, комфортно, в дружеских интернациональных беседах. Но в обратный путь каким-то непостижимым образом аккумулировались разные природные силы — яркое активное солнце, поднявшаяся температура воздуха, усилившийся ветер, гравитационное воздействие Луны и еще что-то неведомое.
Лед вокруг начал лопаться как яичная скорлупа при постукивании ложечкой, останавливаться и чего-то ждать было немыслимо, оставалось одно — ехать, лавировать между трещинами, надеяться на собственный опыт и чудо. Водителю удавалось сохранять хладнокровие, все же позади служба в морфлоте, работа в Арктике и другие жизненные трудности, а вот на итальянца было страшно смотреть. Он не кричал и не жаловался, но за его переживания говорили вытаращенные глаза с обреченным взглядом. Добрались все же без происшествий, но пассажиру эта короткая турпоездка прибавила немало седых волос.
Вот так ставший неким вторым домом в творческих изысканиях, переоборудованный японский грузовичок продолжает выполнять свое скромное и при этом нетривиальное важное предназначение, выпавшее ему после тяжелой работы в перевозках. И как говорит сам Виктор Николаевич, «автомобиль получился до того ловкий, что, думаю, он у меня еще надолго, вот больше ничего не надо». В таком случае остается пожелать дальнейших творческих успехов и беспроблемной эксплуатации Атласа.
Кроме автомобиля, из других транспортных средств имеется моторная лодка «Прогресс-4», на которой обойден почти весь Байкал. Как нетрудно догадаться, без доработок здесь тоже не обошлось, в том числе по силовой части. Изначально лодка ходила на двух 30-сильных «Вихрях», но они не устраивали. Как сказал Виктор Николаевич, «оборвать бы этому конструктору руки и никогда не допускать к моторостроению». Но это только эмоции, а вопрос решился кардинально: установкой двигателя от Subaru Impreza — 4-цилиндрового атмосферного оппозита в 100 сил, с переделкой кормовой части. «С ним “Прогресс” стал самолетом». Пробовал на нем разгоняться до 60 км/ч, что получалось легко, но с угрозой для жизни — на любой небольшой волне лодка могла взмыть в воздух и перевернуться. Поэтому ограничил скорость в 45 км/ч, «это не быстро, но так надежно и безопасно».
